现代有轨电车车站位置的选择
线路权选择与敷设方式选择对比分析
文山州城市轨道交通现代有轨电车示范项目1号线一期工程路权选择与敷设方式选择对比分析1、路权选择有轨电车的布设主要在城市道路上，路权形式可以分为：1、A级路权：专用车道（在道路平交道口处，采用立体交叉方式通过）。
2、B级路权：半专用车道（在道路平交道口处，采用信号优先通行）；结合文山市实际情况，1号线推荐采用B级路权（半专用车道），其中望华路、文华路段鉴于现状道路较窄推荐采用C级路权。
2、敷设方式选择1）路中敷设1）优点：（1）沿线周边多为居民小区及单位，出入口众多，路中布置对沿线交通影响小；（2）区段不影响两侧车辆右进右出功能，左转功能可在邻近交叉口掉头实现；路口段仅与左转交通冲突，可增设左转专用相位解决；（3）起终点车站和需要临时折返的车站配线设置在路中间，对既有车辆交通无影响；（4）施工和运营过程中的噪声、振动、电磁相对于路两侧布置影响更小；（5）线路敷设于路中，距离道路两侧的建筑物距离更远，对沿线周边城市景观环境影响小，路中敷设与绿化带结合，更利于共同打造城市景观；（6）路中敷设（以凤凰路为例）沿绿化带两侧，占用两侧一个机动车道，初期行车道数量调整为3车道，远期如交通量饱和时可取消侧分带来增加一个行车道，恢复原4个行车道，其余道路远期与交通量饱和可通过往道路两侧拓宽道路红线来增加行车道；（7）地下管线主要集中分布于道路两侧，路中布置对市政管线影响较小。
（8）路中布置有轨电车的旅行速度、平稳舒适性、列车准点率更优于路两侧布置；（9）路中布置对沿线居民出行影响小，运营安全性更高；（10）路中布置施工过程中围挡和交通疏解更容易，可实施性好；2）缺点：（1）路中布置道路两侧乘客坐车需穿过道路坐车，过街存在一定的安全隐患，但一般车站均设置交叉口，所有人流走向均是通过人行斑马线过街，区间加设栏杆禁止横穿马路，远期客流较大时可增设过街天桥或地下通道解决过街问题；2）路两侧布置1）优点（1）一侧乘客过街无需穿过道路（但对向乘客坐车需穿过道路），同时乘客上下车与机动车道隔离，安全性较好；（2）路两侧布置与公交车站的换乘更便捷；2）缺点：（1）沿线周边多为居民小区及单位，出入口众多，据统计沿线小区出入口将达到160处（其中现状有78处，沿线未开发地段较多，建成后出入口数量不少于现有，现状沿线大约分布8万人），沿线共有交叉口45处，介于小区出入口较多，为保证有轨电车的基本运营，需要对部分小区出入口进行合并，并增设信号控制，如减少一半并增设信号控制，投资增加约3200万元。
沈阳浑南现代有轨电车2号线
历史沿革
沈阳浑南现代有轨电车2号线2019年6月1日起，受二环施工影响，有轨电车2号线运营区段暂时调整为汇泉路 站—桃仙机场站。
2019年12月起，有轨电车2号线全线恢复运行。
线路站点
沿线车站
轨电车实行里程票价制度，0-8公里2元，8-16公里3元，16公里以上4元。
开通方法
1.使用“扫一扫”打开“沈阳有轨电车”，点击支付签约扫描二维码就可以使用啦。2.“浑南现代有轨电 车”，点击菜单中的“乘车码”，即可跳转到乘车，按照提示进行登录和免密支付签约后，即可生成乘车码。
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支持盛京通卡，异地交通联合卡，智慧电车APP（需要银联卡绑定），并支持“苏州地铁苏e行”、“无锡地 铁码上行”、“常州地铁App”、“南昌地铁鹭鹭行”，”哈尔滨地铁“，“南宁地铁”，“武汉地铁”等APP互 联互通(以上方式95折优惠)，同时支持盛京通老年卡（关爱卡5折夕阳红卡免费），爱心卡卡种，不支持住建部 异地互通卡
沈阳浑南现代有轨电车2号线
浑南现代有轨电车2号线
01 历史沿革
03 运营情况
目录
02 线路站点 04 票价制度
沈阳浑南现代有轨电车2号线（Hunnan Modern Tramway Line2）沿天坛南街，沈本大街，机场专用线铺设， 连接了奥体中心，浑南新城，桃仙机场，全长15.1公里，单程运行时间41分钟，共设置21座车站（其中3站暂未 开通）
现代有轨电车狭小场地车辆场的平面布置
现代有轨电车狭小场地车辆场的平面布置刘少伟;廖秋林;张礼舜【摘要】在现代有轨电车建设中,如何通过有效措施节约车辆场的占地问题显得越来越重要.立足于青岛市城阳区现代有轨电车示范线工程车辆场的设计和施工实践,详细分析该工程实现狭小场地满足电车运营和功能保障的特点和难点,针对性提出一系列有效措施,包括单体功能合并、梳子型道岔的使用、优化平面布置、出入线位置调整等.工程实践表明,采取的措施科学合理,有效解决狭小场地大型公共建筑的场地布置问题,为类似工程设计、施工提供科学依据和参考.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2019(032)002【总页数】6页(P126-131)【关键词】狭小场地;现代有轨电车;车辆场;平面布置【作者】刘少伟;廖秋林;张礼舜【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231自从20世纪七八十年代，有轨电车新技术取得突破性进展，由于良好的适应性与建设的灵活性，在世界范围内发展异常迅速，现已成为重要的城轨交通制式之一。
国内外目前已有超过60个国家，近150座城市，7 800余列现代有轨电车投入商业运营。
据不完全统计，我国远期规划有轨电车线路长度累计已超过4 700 km，2020年前需建设的规划线路长度逾2 600 km，目前还有许多省市正在进行现代有轨电车的线网规划。
目前国内正在运营有轨电车的城市有长春、沈阳、大连、天津、上海、青岛，正在建设有轨电车的城市有北京、成都、南京、苏州，正在筹划和拟建的城市包括广州、珠海、合肥、唐山、武汉、六盘水、泉州等众多城市。
我国正步入现代有轨电车建设的复兴热潮[1]。
作为车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地的车辆场，如何在城市用地日益紧张的情况下尽量节省占地也显得越来越重要[2]。
现代有轨电车规划设计浅谈——以松山湖为例
现代有轨电车规划设计浅谈——以松山湖为例摘要：现代有轨电车具有“科技、人文、生态、高效”的特点，国内多个城市均开展编制规划，不少城市的首期线路已投入使用。
本文，结合松山湖有轨电车项目研究，在分析案例经验基础上，明确了松山湖有轨电车的功能定位、首期线路选址原则和线路布局方案；对路权方式、建设运营管理等方面进行了多种思考，以期为其他城市规划建设提供借鉴。
关键词：现代有轨电车；松山湖；规划设计；线路布局；管理机制引言近年来，现代有轨电车在国内呈快速发展，上海、广州、深圳、苏州、南京等城市首期线路相继建成并投入运营。
2015年，国家发布《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》，明确提出要积极发展现代有轨电车。
在粤港澳大湾区发展的大背景下，松山湖作为国家级高新技术产业开发区，积极响应国家战略要求，在适应自身城市发展战略要求的前提下，开展了现代有轨电车的规划研究工作。
1.现代有轨电车特点现代有轨电车作为中等运能、环境友好、资源节约的绿色公共交通工具，具有以下特点：1）智能经济，多方式供电、智能化、造价低，仅为地铁的1/8～1/6；2）人文品质，造型美观、低地板，乘坐环境友好，交通品质高；3）节能环保，采用电力驱动，零碳排放，车辆轴重小，噪声低，运输同等规模的客流，其能耗是小汽车1/9、公交车1/4；4）高效灵活，模块化的车辆设计，编组灵活，客流适应能力强，线路沿城市道路及绿化带敷设，延伸容易，设站灵活。
2.功能定位结合松山湖城市空间形态及规划布局，松山湖现代有轨电车定位是以公共交通服务功能为主，集提高松山湖形象、彰显城市特色、助力区域经济发展、服务沿线客流为一体的高质量的公共交通工具。
其主要功能为：1）作为中运量交通，与城市轨道、常规公交共同构成多层次、一体化的公共交通系统，提升松山湖公共交通服务品质。
2）近期作为骨干公交，缓解松山湖高密度开发所带来的通勤交通需求。
3）远期为城际、城市轨道交通喂给客流，提供与中心城区通勤交通联系功能，缓解道路交通压力。
松江区现代有轨电车示范线选线及车辆基地选址专项规划
☐规划背景为提升松江新城公共交通水平，方便群众出行，在市政府批复的《松江区现代有轨电车网络规划（2013-2020年）》基础上，我区将启动现代有轨电车T1（辰塔路~新桥）、T2（三新北路~锦昔路站）近期示范线工程及其配套设施建设。
为支持有轨电车示范线工程建设，并对沿线设施及其道路改造引起的规划控制条件进行调整，特编制本专项规划。
☐总体方案（1）线路走向松江区现代有轨电车示范线工程由两条线路组成，正线铺轨总长度约30.6km，其中T1线起点为辰塔路车辆基地，沿荣乐西路、荣乐中路、荣乐东路、民益路、新镇街、新站路、新站东路（规划），终至新桥站，总长约15.4km，可换乘轨道9号线体育中心站和轨道22号线（金山铁路）新桥站； T2线起点为三新北路，沿三新北路、新松江路、人民北路、梅家浜路、嘉松南路、广富林路、中创路、锦昔路，终至荣乐东路，总长约15.2km，可换乘轨道交通9号线大学城站。
（2）站点设置规划范围共设置车站40座，其中换乘站两座，分别为三新北路站和锦昔路站。
T1线设置辰塔路站、仓华路站、三新北路站（可换乘T2线）、仓汇路站、玉树路站、西林北路站、松江体育中心站、通波小区站、方塔北路站、松东路站、松卫公路站、宝胜路站、东兴路站、联阳路站、锦昔路站（可换乘T2线）、曹农路站、新庙三路站、漕河路站、新车公路站、新镇街站、新桥镇政府站和新桥站等22站。
T2线设置三新北路站（可换乘T1线）、思贤路站、文诚路站、泰晤士小镇西站、泰晤士小镇北站、龙源路、江学路、开元商业广场站、文汇路站、龙马路、大学城站、谷阳北路站、光星站、茸兴路站、茸惠路站、中辰路站、徐塘路站、明南路站、江田东路站、锦昔路站（可换乘T1 线）等20站。
（以上站名为暂命名）。
（3）车辆基地规划范围设置两处车辆基地，一处为辰塔路车辆基地（含运管调度中心及部分综合利用），位于辰塔路以西、乐都路以北，占地约7.5公顷；一处为新桥车辆基地，位于新育路以东、新站东路路以北，结合新桥站公交枢纽综合布置，总占地约2.0公顷。
甘肃省自然资源厅关于公示张掖市现代有轨电车S1线工程建设项目拟选址情况的公告
甘肃省自然资源厅关于公示张掖市现代有轨电车S1线工程建设项目拟选址情况的公告
文章属性
•【制定机关】甘肃省自然资源厅
•【公布日期】2020.07.22
•【字号】
•【施行日期】2020.07.22
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】土地资源
正文
关于公示张掖市现代有轨电车S1线工程建设项目拟选址情况
的公告
依据《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国城乡规划法》和国家有关规定，张掖有轨电车投资建设有限责任公司向我厅报送了关于申请办理张掖市现代有轨电车S1线工程建设项目用地预审和选址意见书的请示。
现将有关情况予以公示，接受社会监督。
该项目建设范围涉及张掖市甘州区、临泽县,拟用地总面积54.3894公顷。
项目主线起点位于张掖高铁西站，途经张掖西站、滨河新区、双塔村、弱水花海、巴吉滩产业园、速展村、甘浚镇、丹霞口小镇和丹霞景区，终点为七彩丹霞景区的丹霞广场，全线总长36.850公里，共设14座车站，均为地面站。
公示时间：2020年7月23日至2020年7月29日。
公示时间5个工作日。
公示期间，如有意见和建议，请在法定工作日内反馈省自然资源厅,逾期不再受理。
受理时间：上午8:30-12:00，下午14:30-18:00
联系电话：************139****3353
联系地址：兰州市城关区定西南路18号
邮编：730000
甘肃省自然资源厅
2020年7月22日。
现代有轨电车延伸线线站位方案探讨
现代有轨电车延伸线线站位方案探讨摘要：本文以湖北黄石现代有轨电车延伸线项目为例，重点研究了互联互通节点的轨道预留、车站型式选择和临时终点站的换乘接驳等问题。
通过工程实践和多方案论证，得出结论：先建线路应依据线网规划做好轨道、路基接口预埋，单开道岔预留端按照道岔B值根端考虑，菱形交叉预留端应按照直、侧股线路路基开挖交界面考虑；车站布置型式宜根据红线宽度、道路等级和工程投资统筹考虑；终点站选择上要注重近远期结合，未来延伸应预留多种可能性。
本论文的分析工作可为有轨电车线路预留延伸工程提供参考。
关键词：延伸；道岔；换乘；线站位；折返引言湖北黄石现代有轨电车一期项目是国内首个获得国际金融组织支持、首个由国家发改委和财政部联合审批立项，国办【2018】52号文后首条省发改委批复的有轨电车线路。
目前一期项目已完成审批并已开工建设，黄石选择建设有轨电车旨在突破天然地理屏障，实现城市新老城区间客流快速交换，吸引更多的产业在新区聚集。
而有轨电车延伸线的建设旨在黄石—大冶（县级市）之间构建一条中大运量的交通方式，推动建设市域一体“大黄石”的总体目标。
通过延伸线与大冶北高铁站实现换乘接驳，为黄石主动融入武汉城市圈夯实基础，不仅增强了黄石-大冶城市主动对外联系的力度，也为大冶湖核心区和尹家湖金融商务区的发展夯实基础。
1 起点站预留接轨方案网络化运营才能将有轨电车效益最大化，建设一条延伸线可将运行交路数量提升至3个，黄石城区、大冶湖核心区、大冶市任意两组团间可形成直通性交路。
延伸线与一期线路在奥体大道—体育西路交叉口形成地面三通，详见图2。
黄石→大冶方向道岔直股通行，黄石-大冶湖核心区方向侧股通行，大冶-大冶湖核心区方向侧股通行。
因建设时序不同步，先建线路应做好轨道、路基接口预埋。
图1 有轨电车二期线路走向示意图图2 二期线路接轨站“小三通”平面图对于三通道岔处接头预留，可分两种工况，一种是单开道岔作为先建轨道端头，此时以道岔端B值10.862m [2]外放1m计算；另一种是菱形交叉作为先建线路端头，应以直、侧股线路路基开挖交界面外放1m作为预留终点为宜，本项目属于第二种工况。
现代有轨电车线站布置形式
现代有轨电车线站布置形式
1. 两端游览站：这种模式包括两个终点站，乘客可以乘车从一端站出发乘车到另一端终点站，适合短途出行。
2. 一端游览站和中途游览点：这种模式包括一个终点站和一定数量的中途游览点，乘客可以从终点站乘电车到中途游览点，也可以从中途游览点乘电车回到终点站，适合长途出行。
3. 大中小三级分层：这种模式主要有大中小三类站，大站为主要出发点或终点站，中站为中途游览点，小站为途中区间站，乘客可以在这些站之间乘车出行，适合长途出行。
4. 环形站：这种模式包括2~3个环形线路拼接而成，乘客可以从任意站出发乘车，在其他站下车，也可以从首站乘车，在相同站下车，适合周末游览度假。
5. 郊区排列站：这种模式是按郊区地理位置来布置电车站，通常水平线布置为主要模式，乘客可以从起点站乘车到终点站，也可以从起点站乘车到任意一站，再从任意站乘车到终点站，适合周末出行游览。
成都现代有轨电车工程设计规范DB510100T206—2016
DB510100 四川省（区域性）地方标准DB510100/T 206—2016 成都现代有轨电车工程设计规范2016-06-25发布2016-07-01实施成都市质量技术监督局发布目次引言 (II)前言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 总则 (2)5 相关市政公用工程 (3)6 线路 (5)7 车辆 (6)8 限界 (8)9 运营组织与管理 (9)10 轨道 (10)11 车站建筑 (11)12 结构工程 (11)13 牵引供电系统 (13)14 动力配电与照明 (13)15 给排水和消防系统 (14)16 运营控制系统 (14)17 车辆基地 (17)18 环境保护 (19)引言本标准结合成都现代有轨电车工程的规划设计编制。
由于我国目前研制或者合作研制的现代有轨电车车型较多，为便于本标准编制，特暂按成都可能采用的现代有轨电车基本长度32 m ～44m，车辆模块数5模块～7模块、100%低地板现代有轨电车编制，执行过程中如果车辆参数有变化，涉及车辆参数部分，可参照本标准执行。
前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。
本标准由成都市城乡建设委员会提出。
本标准起草单位：成都地铁有限责任公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国地铁工程咨询有限公司、成都市市政工程设计研究院、上海市城市建设设计研究总院。
本标准主要起草人：张海波、向红、吴爽、钟翔、何利英、张涛、李强、张开波、周旭、王佳庆、刘大园、文仁广、周泽刚、曾宁烨、谯春丽、董事、郑晓薇、李明、张章、钟翰涛、汪春、钟陟鑫、聂志宏。
成都现代有轨电车工程设计规范1 范围本标准规定了现代有轨电车工程设计的术语和定义、总则、相关市政公用工程、线路、车辆、限界、运营组织与管理、轨道、车站建筑、结构工程、牵引供电系统、动力配电与照明、给排水和消防系统、运营控制系统、车辆基地及环境保护等要求。
本标准适用于成都范围内现代有轨电车项目的工程设计。
城市公共交通站点设置规定
城市公共交通站点设置规定随着城市化进程的不断推进，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题日益突出。
为了提高城市的交通效率和便利居民的出行，城市公共交通站点的设置规定显得尤为重要。
本文将针对城市公共交通站点设置规定展开探讨。
一、背景介绍城市的公共交通站点是市民出行的重要节点，它们的设置合理与否直接影响到公共交通的客流和运行效率。
因此，针对城市公共交通站点的设置，各地有一定的规定和标准。
二、站点的类型城市公共交通站点通常分为地铁站、公交车站、有轨电车站等几类。
每种类型的站点都有其独特的设置规定，下面我们逐一进行探讨。
1. 地铁站地铁站是城市公共交通网络中的重要组成部分，它们的设置需遵循一定的原则和规定。
地铁站点的设置主要考虑以下几个方面：（1）区域覆盖：地铁站点的位置应在市区重要节点或人口密集区域，以便更好地满足人们的出行需求。
（2）交通枢纽：地铁站点宜与其他交通枢纽相连，如火车站、长途汽车站等，方便换乘与接驳。
（3）人流集散：地铁站点的周边环境应有足够的通道、人流引导设施，确保人流有序集散。
2. 公交车站公交车站是城市公共交通的主要方式之一，它们的设置需符合一定的规范。
公交车站的设置应考虑以下几个要点：（1）覆盖范围：公交车站应设置在市区主要道路或人口密集区，以覆盖更多的市民出行需求。
（2）候车设施：公交车站应配备候车亭、座椅、电子显示屏等设施，以提供便利的候车环境。
（3）无障碍通行：公交车站的设置应符合无障碍通行的规范，保证老人、残疾人等特殊人群能够方便地使用公共交通。
3. 有轨电车站有轨电车是一种具有固定轨道的城市公共交通工具，其站点的设置也有一定的规定。
有轨电车站点的设置主要考虑以下几个方面：（1）线路布局：有轨电车站应根据线路规划合理设置，以确保线路的覆盖范围和运营效率。
（2）乘降设施：有轨电车站应配备乘降设施，如月台、候车亭、自动售票机等，提供便捷的乘车环境。
（3）站点标识：有轨电车站应设置清晰的站点标识，以方便乘客辨识和使用。
亦庄新城现代有轨电车T1线
技术难题
凉水河荣昌西街桥是亦庄新城现代有轨电车T1线的必经之路，在前期勘测中，施工方发现现有桥体达不到承 载轻轨轨道的质量标准，需要进行桥体加固、拓宽等一系列工程。在改造期间，桥体内部的电缆管线成为施工过 程中的一大难题，针对这一情况，亦庄供电公司与施工部门立即拟定《博兴路下穿凉水河定向钻（拉管）专项施 工方案》对桥体内部电缆管线进行迁移。此次线路配迁过程中，单个工程所需时间由正常的2个月缩短到15天， 大大提升了施工进度。同时，此次的线路改造还将进行架空线入地移除电线杆等工程，会将原有的架空线路改成 可靠性更高的电缆，提升了地区的供电可靠性 。
价值意义
价值意义
亦庄新城作为未来北京“三城一区”建设中的重要区域，随着人口和产业的发展，随着有轨电车络的进一步 完善，亦庄新城现代有轨电车T1线的建设能很好地适用于这一区域并发挥重要的作用 。（《山东交通科技》评）
亦庄新城现代有轨电车T1线，将弥补亦庄区域内南北走向快速交通能力的不足，无论是相关企业员工通勤还 是当地居民出行，都会享受到极大便利 。（《高速铁路与轨道交通》评）
亦庄新城现代有轨电车T1线起于定海园站，连接北京经济技术开发区的路南区、河西区、核心区和路东区， 止于老观里站（暂缓开通），大致呈南北走向。
截至2021年2月，亦庄新城现代有轨电车T1线全长12.25千米；共设15座车站，已开通14座，全为地面站；采 用5节编组列车。
历史沿革
历史沿革
亦庄新城现代有轨电车T1线(4张)2016年8月24日，北京经济技术开发区管理委员会批复了《亦庄新城现代 有轨电车T1线工程项目建议书（代可行性研究报告）》 ；10月31日，亦庄新城现代有轨电车T1线正式进入实 施阶段 。
现代有轨列车车辆段建筑
现代有轨列车车辆段建筑1.车辆基地的基本功能和设计原则（1）车辆基地的基本功能车辆基地作为现代有轨电车系统的运用、检修、材料/后勤保障和培训基地，其功能是为整个轨道交通系统提供服务，因此，车辆段与综合基地应具备以下基本功能。
1）车辆停放及日常保养功能。
现代有轨电车车辆的停放和管理；车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒；驾乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常保养（包括列检和双周检、三月检）及一般性临时故障的处理等。
2）车辆检修功能。
依据现代有轨电车车辆的检修周期，定期完成对车辆的计划性检修，包括定修、架修和大修。
3）车辆救援功能。
当车辆发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时，能迅速出动救援设备起复车辆，或将车辆牵引至邻近车站或车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。
4）系统设备/设施的维护、保养和检修功能。
对各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、综合监控、自动售检票、给排水及自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥涵和车站等建筑设施进行维护、保养和检修等。
5）材料物资供应功能。
负责现代有轨电车系统在运营和检修过程中所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其他物资的采购、贮存、保管和供应工作。
6）技术培训功能。
负责对现代有轨电车各系统的工人、技术和管理人员进行培训。
（2）车辆基地设计原则车辆基地的设计应根据线路和车辆的技术特征，在充分利用所选段址地形地貌和周围环境的基础上，以确保修车质量和生产安全、满足工艺要求为前提，以努力提高作业效率、改善劳动条件、节省基建投资、降低生产成本及获取最佳综合效益为目的，确定主要的设计原则如下。
1）功能定位设计。
车辆基地应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的办公、生活设施。
车辆的厂、架修功能应从线网的角度分析确定；车辆段定修宜一条线仅设一个定修段；培训中心原则上一个城市仅设一个；综合维修中心和物资总库等也应充分考虑线网资源共享，以节约投资，提高效率。
锦州市现代有轨电车3号线市内段线站设计研究
平 纵断 面设置 应 充 分考 虑 乘 客 舒适 度 ， 尽 量避 免
使用小曲线 、 坡度起伏 大等状况 ， 线路平纵力求顺直 ，
提 高乘 客 的舒 适度 。 线 路设 计 、 景 观设 计 充 分 考 虑 与地 方 自然 环境 的 协调 ， 整体上 营造 干净 、 整洁， 令 人 耳 目一 新 的 出行 环 境， 使 之成 为一道 亮 丽 的风 景 线 ， 体 现 绿 色交 通 理 念 ，
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｎ Ａｌ ｉ ｇ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ｏ ｆ Ｊ ｉ ｎ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｍｏ ｄ ｅ ｒ ｎ
Ｓ ｔ ｒ ｅ ｅ ｔ ｃ ａ ｒ Ｌｉ ｎ ｅ ３ ｉ ｎ Ｄｏ ｗｎ ｔ ｏ ｗｎ Ａｒ ｅ ａ
ＲＵＩ Ｄｏ ｎ ｇ — ｓ ｈ ｅ ｎ ｇ
究 比较沿徐 州街 方案 和沿 广州 街两个 方 案 。
充 分考 虑施 工条 件 ， 最 大化减 少拆 迁 ， 并 避让 环保 敏 感点 、 重 大拆迁 等外 界控 制点 ， 统筹 考虑 近期远 期运 营条件 ， 合理 布置 工 程 附属 设 施 ， 做 到 线 路 方 案稳 定 ， 工 程投 资最 省 。 综 合 考虑城 市 道路 的断 面 形式 及 交 通 组 织 ， 减少 对道路 交 通 的干扰 ， 以达 到建 设 和 运 营 的安 全 性 和 经
铁
道
勘
察
２ ０ １ ４年第 ２期
文章编 号 ： １ ６ ７ ２—７ ４ ７ ９ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２—０ ０ ９ ０—０ ３
锦 州 市现 代 有 轨 电 车 ３号线 市 内段 线 站设 计 研 究
芮 东 升
（ 铁道第三勘察设计 院集 团有 限公 司， 天津 ３ ０ ０ １ ４ ２ ）
全封闭有轨电车地下车站研究
全封闭有轨电车地下车站研究摘要：在中国城市面临交通拥堵、环境污染和能源日益紧缺的形势下，有轨电车的发展越来越受到重视。
现代有轨电车作为一种中低运量轨道交通系统，一般以地面敷设方式为主，局部节点或路段辅以立交（高架或地下）敷设方式，当地下段处于客流集散点时，会设置地下车站。
由于国内尚未出台与有轨电车设计相关的行业标准及技术规范，为合理设计有轨电车地下车站，保障进出站乘客的安全及便利性。
本文对目前国内现有有轨电车地下车站及地铁车站进行了研究，分析其设置形式、影响因素以及使用效果，从建设条件、方案设计及工程造价等方面进行比较分析，提出一种适合有轨电车地下车站实际工程的方案。
关键词：有轨电车；地下车站；车站设计；现代有轨电车是采用新型低地板多模块铰接钢轮钢轨车辆、电力牵引、有较强起制动能力、适合市区小曲线半径和大坡度运行、地面敷设为主的城市公共交通系统。
有轨电车轨道多在既有道路上敷设，部分结合规划道路合建，因此有轨电车线路敷设方式分为路中和路侧两种形式。
有轨电车车站一般以地面车站为主，当地下段处于客流集散点时，会设置地下车站。
1有轨电车车站类型车站为乘客集散和乘降的场所，应根据线路特征、营运要求、地上和地下周边现状环境、规划用地性质、城市道路、公交站点、主要客流集散点、线路与平交路口的关系等因素确定车站位置及车站形式。
站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式。
岛式车站有分离岛式、加长岛式和标准岛式三种；侧式车站有对称侧式、错开侧式、单侧式三种；混合式站台车站包含岛式站台和侧式站台，通常应用于换乘车站。
2目前全封闭运行的有轨电车地下车站设计存在的问题由于有轨电车运量较地铁低，车站客流相对较少，目前一般采用与常规公交类似的车上售检票模式；但部分独立路权的有轨电车全封闭地下车站需像地铁车站一样考虑安检、站内售检票并设置设备管理用房。
常规的有轨电车地下车站设计不能完全满足该模式有轨电车地下车站的功能需求，而完全采用地铁车站做法也不可行；有轨电车长度较地铁偏短，站台至轨顶的高度比地铁站台至轨顶的高度要低的多，其地下车站的功能较地铁车站简单，车站体量较小，不需要太复杂的建筑空间和结构形式。
沈阳浑南现代有轨电车
感谢观看
2012年2月17日，浑南区2012年重大项目暨现代有轨电车项目开工仪式举行。 2013年7月1日，沈阳浑南现代有轨电车试运行。8月15日，沈阳浑南现代有轨电车正式载人运营，开通线路 为沈阳浑南现代有轨电车1号线、沈阳浑南现代有轨电车2号线和沈阳浑南现代有轨电车5号线 。 2013年10月11日，沈阳浑南现代有轨电车正式售票 。 2014年7月12日，沈阳浑南现代有轨电车1号线金道城站开通 。9月6日，沈阳浑南现代有轨电车1、2号线月 星国际城站及沈阳浑南现代有轨电车1号线会展东站开通 。 2015年6月29日，沈阳浑南现代有轨电车3号线开通 。 2017年9月18日起，沈阳浑南有轨电车部分车站将更换站名 。 2018年4月9日，沈阳浑南现代有轨电车5号线杨官站和李巴彦站开通 。 2019年1月5日，沈阳浑南现代有轨电车4号线和沈阳浑南现代有轨电车6号线开通试运营 。
运营情况
运行时间
运营线路
客运流量
沈阳浑南现代有轨电车线路示意图
截至2021年2月，沈阳浑南现代有轨电车各条线路运营时间如下： 运营时间 参考资料：
截至2018年9月23日，沈阳浑南现代有轨电车最高单日客流量为2018年9月23日的超过5万人次 。
设备设施
车辆设施
运行设施
列车图片(4张)沈阳浑南现代有轨电车一期采购车辆共30组，其中20组用70%低地板轻轨车辆。 该车型由中 车长春轨道客车股份有限公司（原长春客车厂）制造，分为两种车型，70%低地板由三个模块组成； 100%低地板 由五个模块组成。
据2020年2月沈阳浑南现代有里程为105千米， 共设108座车站（换乘站重复计算），均为地面站。
截至2018年9月23日，沈阳浑南现代有轨电车最高单日客流量为2018年9月23日的超过5万人次。
北京市现代有轨电车技术标准
北京市现代有轨电车技术标准北京市基础设施投资有限公司北京城建设计研究总院有限责任公司2010—02目录1总则。
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现代有轨电车车辆段站场方案设计
２ 主 要 的技 术 标 准
２ ． １ 平面
与广佛 线江珠 城 际换 乘 、 在 康怡 公 园站 与佛 山 ６号 线 换乘 、 在林 岳 东站与 佛 山 ２号线 换乘 。车辆采 用 ｌ ０ ０ ％低地 板现代 有轨 电车 ，初期 配车 １ ６列 ， 远 期 ３ ９列 ， 列 车最 高速度 ７ ０ ｋ ｍ／ ｈ 。
旭 、 ． 臣 勘测与设计
现代有轨 电车车辆段站 场方案设计
臧 向
武汉 ４ ３ ０ ０ ６ ３ ） （ 中铁第四勘察设计院集团有 限公司城地院
【 摘
要】 现 代有 轨 电车是 未来城 市轨 道 交通发展 的重要 方 向 。 以佛 山市 南海 区新型公 共 交通试 验段 环
岛车辆段 为例， 介绍 了车辆段站场选址和主要技术标准， 研究 了出入段线接轨方案， 对环岛车辆段站场， ６ －
（ ２ ） 纵 断面 设计 入 段线 由大坊 路站 引出后 ， 先 以９ ０ ｍ坡长 ， ０ ‰
３ ． ２ 出入段 线平 、 纵 断面设 计
（ １ ） 平 面 设计
（ ３ ） 道岔应 设在直 线地 段 ， 道 岔基 本轨 端部 至 曲线 端部 的距 离 （ 不含 超 高顺坡 及 轨距 递减 ） 不 宜
小于 ５ ｍ， 车 场线 可减 少 到 ３ ｍ。
（ ４ ） 道 岔 问插 入短 轨尽 量采 用 标准 短轨 ，以方 便 铺 设和养 护 维修 。 （ ５ ） 车 场 内线路 圆 曲线起 讫 点至库 房 门不小 于
王 戈 叹 ｊ
（ １ ） 线路 最小 曲线半 径 ：
出入 段线 ： 一般情 况 ６ ０ ｍ， 困难 情况 ４ ０ ｍ； 车场
线 一般情 况 ３ ０ ｍ， 困难情 况下 ２ ５ ｍ； 道岔 后连接 曲
现代有轨电车车站站台设置分析
现代有轨电车车站站台设置分析摘要：伴随着城市交通压力的增加，一些城市增设了有轨电车作为一种新的交通出行方式。
现代有轨电车以道路为依托，采用弹性车轮、电力牵引、电阻、液压等多种制动形式，美感、环保性是有轨电车主要优势。
有轨电车在车站站台设置上有着一定要求，怎样既不影响交通又能够为人们提供便利条件，有待进一步研究。
关键词：现代有轨电车；车站站台；设置分析前言：现代有轨电车追溯到更早以前就是香港、国外的“叮叮车”，随着科学技术的进步与交通运输网络的变化，给有轨电车赋予了更多价值影响，为人们出行提供更大便利。
现代有轨电车以地面埋设为载体，与地面道路结合，也正是由于该种特点使得有轨电车车站站台设计也有显著特点，设置形式更多元化。
一、有轨电车车站站台设计类型（一）侧式站台与岛式站台上下行站台设置在线路两端，站台一边上下客，这种设计形式线路线间距近，站台设计形式多样，更适合应用在道路局促条件下。
结合上下行站台相对关系分为对称与错位两种，对称侧式车站上下行站台位于交叉口一段，设置在交叉口开阔、区间道路拓宽差的条件下，便于人们通行的集中设置，上下行站台距离近，满足了人们换乘需求。
错位式站台中心错开设计在线路外端，各站台分布在交叉口两端，根据道路渠化设计，缩减占用道路宽度。
站台设计在两线中心位置，单侧上下乘车，站台宽度小于岛式车站。
所以，车站位置线间距与占用道路宽度也较小，适合应用在道路宽度小的条件下，防止机动车线性突变。
（二）埋设形式第一，地面站。
由于有轨电车与道路结合较为紧密，车站主要为地面站方式，这种埋设形式施工简便、结构简单、便于人们出站，节能环保。
第二，高架站。
现代有轨电车高架站多设计在站台层，不会影响道路通行，适合设计在上跨道路、河道区域。
第三，地下站。
地下站具有施工困难、消防设施要求严格，经济投入多的特点，并且车站建设完成后无法改造或扩建，不适合有轨电车这种多交路的灵活运行，一般不建议使用。
（三）分离岛式站台这种站台处于两轨道行区之间，有助于节约交叉口道路资源和交通组织，其宽度只有标准岛式站台的一般，尽可能的减少占据道路面积，上下行站台通常设置在十字路口两端。
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现代有轨电车车站位置的选择
陈伟震
（上海市城市建设设计研究总院 200125）
【摘要】现代有轨电车在现代城市交通中有着相当重要的位置,而其车站位置的设计与选择则关系到多个方面,例如客流量、环境、人文等。
为此，需要注重有轨电车的车站位置选择。
【关键词】有轨电车；车站；道路交通
一、现代有轨电车简介
现代有轨电车于20 世纪90 年代后期率先在法国发展起来，是一种中、低运量的城市轨道交通，客运能力达0.6~1.5 万人次/小时。
现代有轨电车由于具有“科技、人文、生态、高效”的特点，越来越被国内外城市所青睐，比如法国的巴黎；意大利的帕多瓦；澳大利亚的墨尔本；中国的天津、上海及北京等。
现代有轨电车具有以下特点：
1、科技
（1）现代化：多方式供电( 架空网、第三轨、感应器等)、智能化( 手动或自动)；
（2）经济性：造价约为地铁的1/8 ～ 1/6，轻轨的1/6 ～ 1/4，平均0.65 ～ 1.5 亿元/ 公里。
2、人文
造型美观、舒适新颖、100% 低地板，方便老人、儿童和残障人士的进出，有助于塑造城市形象、打造绿色交通。
3、生态
（1）采用电力驱动，碳排放为零，低炭环保；
（2）车辆轴重小，噪声低，比机动车低10 ～ 15dB；
（3）运输同等规模的客流，其能耗约为小型汽车的1/9、公交车的1/4。
4、高效
（1）车辆采用模块化设计，客流适应能力强，可达0.6 ～ 1.5万人次/ 小时；
（2）快速、便捷，最高速度可达70km/h，运营速度约为30 ～ 40km/h；
（3）建设周期短，1.5 ～ 2 年，满足城市快速发展的需求。
二、现代有轨电车车站位置的选择
车站位置的选择，对实现现代有轨电车快速、准时、便捷、安全等优势至关重要。
按照用地性质以及周边土地开发强度来说，车站宜设置在客流集中的地方，如商业区、大型办公区域、展览中心、文化及休闲娱乐中心、主要住宅区等。
同时，站位的选择还应该有利于现代有轨电车系统的实施，尽量减小其对现状道路交通造成的影响，方便沿线乘客乘车及换乘。
下面就通过对路段设站和交叉口设站的比较、交叉口进口道设站和出口道设站的比较来确定现代有轨电车车站位置的最佳选址方案。
1、路段设站和道路交叉口设站的比较
现代有轨电车站位选择通常有两种方式，即路段设站和交叉口一侧设站，站位的选择应有利于现代有轨电车的运营、道路的交通组织、与其他公交方式的接驳等。
下面就通过工程实例从以上三个方面对两种站位形式进行比较。
（1）对现代有轨电车运营的影响
现代有轨电车在道路交叉口优先通过的原理，是在现代有轨电车接近道路交叉口时，通过信息系统传递信号给路口的信号系统，当有轨电车车辆到达路口时，信号灯自动变换为绿灯通
行。
1）车站设置于路段上
车站设置于路段上，车辆启动后，在通过道路交叉口时向路口信号系统传递指令，保证车辆顺利通过路口。
2）车站设置于交叉口一侧
有轨电车停靠在车站即将启动时，向路口信号系统传递指令，车辆启动后，路口信号灯变换为绿灯，保证车辆顺利通过路口。
可见，以上两种站位选择，对现代有轨电车的运营均无影响。
（2）对道路交通组织的影响
1）车站设置于路段上
由于现代有轨电车的车站一般位于道路的中央，乘客上下车需通过设在车站一端的人行横道进入车站，为保证乘客安全，人行横道需设置行人过街信号灯或者设置地下通道。
若增设信号灯，将会影响道路本身的通行能力。
若设置地下通道则将增加投资。
2）车站设置于交叉口一侧
现代有轨电车的车站出入口可设在现状道路交叉口的人行横道处，乘客可通过设置在道路交叉口的人行横道进出有轨电车的车站，不需增设人行过街设施。
（3）与其他公交方式接驳的影响
1）车站设置于路段上
公交车站按常规基本上都设置于道路交叉口附近，若有轨电车车站设置于路段上，将与其他公交系统之间的换乘距离拉大，给乘客换乘带来不便，并会增加与相邻道路上的公交车的换乘距离。
路段处设站乘客与公交换乘示意图
2）车站设置于交叉口一侧
与设在道路交叉口的公交车站及相邻路口的公交车进行换乘，换乘距离短，同时车站位于路口一侧，还可服务于相交道路的乘客，服务水平高。
车站设置于交叉口一侧乘客与公交换乘示意图
通过以上分析，现代有轨电车的车站设在道路交叉口处更有利于提高服务水平，方便与其它公共交通换乘，对道路通行能力影响较小。
所以现代有轨电车的车站一般设置于道路交叉口。
2、道路交叉口进口道设站和出口道设站的比较
现代有轨电车于道路交叉口处设站有两种方式，即道路交叉口进口道设站和出口道设站。
下面将从对现代有轨电车的运营、道路交通的影响、乘客进出车站的组织、与其他公交方式的接驳等4 个方面对两种站位形式进行比较分析。
（1）对现代有轨电车运营的影响
两种交叉口设站方式对于现代有轨电车运营的影响主要表现为两方面。
一方面为下车乘客对现代有轨电车行驶的影响，另一方面为对现代有轨电车信号优先的影响。
1）下车乘客对现代有轨电车行驶的影响
车站设置于交叉口进口道时，现代有轨电车停靠在行人过街横道线后方，下车的乘客必然会利用车辆前方的行人过街横道穿越道路，从而影响现代有轨电车启动行驶；而车站设置于交叉口出口道时，车辆停靠在行人过街横道线前方，下车乘客只会利用车辆后方的行人过街横道穿越道路，不会对现代有轨电车启动行驶产生影响。
2）对现代有轨电车信号优先的影响
车站设置于交叉口进口道时，信号优先的原理是有轨电车在车站即将启动时，向路口信号系统传递指令，有轨电车启动后，路口信号灯变换为绿灯，保证车辆顺利通过路口。
车站设置于交叉口出口道时，信号优先的原理是有轨电车接近路口时，通过信息系统传递信号给路口信号系统，当有轨电车到达路口时，信号灯自动变换为绿灯。
两种设站形式中，交叉口进口道设站时道路信号灯转换需要人工控制，存在一定的误差，最终影响到现代有轨电车信号优先的效果；而交叉口出口道设站时信号优先完全是自动化控制，信号优先效果更佳。
（2）对道路交通的影响
两种设站形式对于道路交通的影响主要表现为由于实施现代有轨电车信号优先导致的横向道路交通延误。
由于车站设置于交叉口进口道时实施信号优先需要人工控制，存在一定的误差，其对横向道路交通的影响更大一些。
根据对现状道路实际情况的仿真研究，交叉口进口道设站将比交叉口出口道设站导致横向道路交通延误增加10％～ 20％。
（3）乘客进出车站的组织
两种设站形式乘客进出车站的组织基本相同，都是利用交叉口行人过街横道以及信号控制组织乘客进出车站。
（4）与其他公交方式接驳的影响
两种设站形式与其他公交方式的接驳组织也基本相同。
具体见前述“路段设站和道路交叉口设站的比较”中车站设置于交叉口一侧与其他公交方式接驳的影响。
交叉口进口道设站与出口道设站比较表
小对横向道路的影响，原则上采用车站设置于道路交叉口出口道处。
参考文献：
[1] 张子栋．有轨电车系统规划设计研究[J]．城市交通，2013 （04）：30-38．
[2] 李际胜姜传治．有轨电车线站布置及交通组织设[J]．城
市轨道交通研究，2007（05）：38-41．。