120型控制阀的相关知识

120-1型货车空气控制阀的作用原理

120空气控制阀具有充气缓解位、减速充气缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个用位。

（一）充气缓解位

1、初充气

当司机操纵自动制动阀使列车充气增压时，长大列车后部车辆制动增压速度较慢，压力空气通过支管，截断塞门、远心集尘器和阀体内通路进入主活塞上部，使主活塞上下两侧形成压差较小，主活塞在此压差的作用下、带动节制阀、滑阀向下移动，滑阀下端面接触到减速弹簧套，但不能压缩减速弹簧，形成充气缓解位。其通如下：

（1）副风缸充气

L→→→→滑阀室。（F1）

（2）加速缓解风缸充气

→→→主阀体内的通道→主阀安装面h孔→中间体内的通道→加速缓解风缸。

（3）紧急室充气

L→→滤尘网→紧急活塞下腔L12→紧急活塞杆下端面孔口→轴向中心孔的限孔3→紧急活塞杆上部径向孔4→紧急活塞上腔→紧急阀盖及紧急阀体内的通路→紧急阀安装面孔→中间体内紧急室

（4）制动管压力空气进入紧急阀后，除充满放风阀上侧以外，还经通路，缩孔堵6及放风阀盖内的通路到放风阀杆下侧，即放风阀弹簧室及先导阀弹簧室L13，形成放风阀的背压。以抵消作用在放风阀上侧的空气压力，并与放风阀弹簧一起使用放风阀处于关闭状态，与先导阀一起使先导阀处于关闭状态。

（5）制动管的压力空气充入主阀体的紧急二段阀上腔L10后，与紧急二段阀弹簧共同作用，使紧急二段阀杆处于下部开放位置。

（6）在紧急二段阀上腔L10，有一个孔口经主阀体内通路通到加速缓解阀的

L11腔。

（7）滑阀上的孔和孔分别与滑阀座上的孔和孔相对准，这样，制动管的压力空气到滑阀座孔，然后进入滑阀的孔，但到此为止。这样就做好了下一次制动时起局部减压作用的准备。

2、再充气和缓解

再充气缓解时，作用部主活塞、滑阀和节制阀所处的位置与初充气相同。充气通路同初充气，只是制动缸有压力空气排入大气，加速缓解风缸的压力空气充入制动管，使制动管形成局部增压作用，以提高缓解波速。所有的上述初时的充气通路，在再充气时都具有，只是其中的第二条通路必须再作解释，如下：

制动缸缓解和制动管的局部增压作用：

所谓局部增压是指制动管除了供气系统实施正常渠道的充气增压之外，由本车其他风源对制动管进行充气增压的，称为局部增压。采用这一措施，可增加制动管的升压速度，使该车后续车辆的制动管充气迅速，起到促使全列车迅速缓解的目的，提高了缓解波速。

（二）减速充气缓解位

司机操纵自动制动阀使制动管增压时，长大列车的前部车辆增压迅速，主活塞上下两侧形成较大的压差。在此压差的作用下，主活塞带动节制阀、滑阀向下移动，接触到减速弹簧，并压缩减速弹簧，移动到最下端的位置，形成减速充气缓解位。这时，获得：

1、副风缸的减速充气

因滑阀下移的行程比充气缓解位要长一些，所以，滑阀上与滑阀座孔对准的是断而积较小的减速充气孔，故制动管压力空气→滑阀座孔→滑阀孔→孔→滑阀室

F1，然后如上述充气缓解位一样，经主阀体和中间体内通路充入副风缸。

必须指出：减速充气的孔径为1.9mm，而充气孔的孔径为2.0mm，这两个孔径相差很小，因此，对副风缸充气时间的影响也并不很大，但即使孔径如此小的相差，对与GK阀混编来说是有好处的。

2、制动机的稳定性

制动管缓慢减压时，制动机不发生制动作用的性能，叫做制动机的稳定性。在列车缓慢减压时，因存在着副风缸与制动管之间的逆流，故主活塞两侧形成不了足以使石活塞上移的压力差，主活塞不动作。因此，可以防止制动管漏泄或压力波动时所引起的自然制动。稳定性的大小可通过稳定弹簧来调节，120阀设计时保证降压每分钟40kPa速度下制动机不起制动作用。

（三）常用制动位

司机操纵自动制动阀使制动管施行常用制动减压时，副风缸的压力空气来不及系向制动管逆流，主活塞两侧就形成足以克服稳定弹簧的压力差，主活塞在此压差的作用下，先带动节制阀，克服稳定弹簧的弹力上移6mm，形成第一阶段局部减压作用气路，由于制动管在减压以及第一阶段局部减压的作用，主活塞两侧的压差进一步增大。当压差达到足以克服滑阀与滑阀座间的摩擦阻力时，主活塞又带动节制阀和滑阀上移到制动位。其作用气路如下：

1、第一阶段局部减压气路

L→滑阀座孔→滑阀上的孔→节制阀局减联络槽→滑阀上的孔→滑阀上的孔→主阀安装面孔→中间体内的通路→局减室→主阀安装面缩孔1→大气。

2、第二阶段局部减压气路

L→滑阀座孔→滑阀底面孔→滑阀座孔→局减阀套外围空腔L8→局减阀套上的8个径向小孔→局减阀杆上的两个经向小孔→局减阀杆上的轴向中心孔→主阀体内

的通路→主阀体和缓解阀体内的通路→缓解阀活塞部上阀座上方空腔Z1→缓解阀

内开启的上阀口→缓解阀活塞部下阀座上方孔腔Z5→缓解阀体和主阀体内的通路

→紧急二段阀下腔→紧急二段阀杆三角形截面与套之间的三条宽敞通路→紧急二段阀套外围空腔Z6→主阀体内通路→主阀安装面z孔→中间体内通路→制动缸。

当制动缸充气时，局减活塞左腔Z4也充气，由于局减活塞右腔D5永远通大气，所以，局减活塞无压力空气背压，故当制动缸压力增大到50~70kPa时，局减活塞克服了局减弹簧的弹力而右移，局减阀杆关闭了L8腔通向通路的局减阀套上的8

个径向小孔，这一条局减通路被切断，第二阶段局减作用停止。

第二阶段局减作用可保证列车尾部车辆在制动管小减压量时也能具有一定的制动力，上述两个阶段的局减作用，不仅加快了本车的制动作用，而且大大促进了制动管减压作用由前向后的传播，制动波速得以提高，以减轻制动时的列车纵向冲动。

3、制动缸充气

F→F1→→z1→主阀体和缓解阀体内的通路→制动缸。

在常用制动时，由于紧急二段阀杆上部的制动管剩余压力与弹簧弹力之和仍大于紧急二段阀杆下腔的制动缸的压力，故紧急二段阀仍处于下部位置。

制动机的安定性；是指常用制动时发生紧急制动作用的性能。常用制动时，由于制动管的减压速度比较缓慢，所以紧急室的压力空气可以通过缩孔3向制动管逆流以弥补制动管的压力损失。所以紧急活塞在安定弹簧的作用下，仍处于上方的位置，紧急放风阀仍然关闭，从而保证了常用制动作用的安定性。

（四）制动保压位

施行了常用制动作用后，当压力表显示达到所要求的制动管减压量时，将自动制动阀手把移动保压位，使制动管停止继续减压，这时，120阀立即处于保压位，从而使制动缸压力也保持一定。

在制动管刚停止减压时，由于活塞和滑阀、节制阀都处在制动位，因而副风缸压力仍继续降低，直到主活塞下侧的副风缸压力下降到等于上侧的制动管压力时，