第二节 交通量 (1)讲解
交通特性分析—交通量的基本特性
一时间内,路网上各段的交通量有很大不同。一般我们用路网交 通量分布图来表示交通量在路段上的分布。从路网交通量分布 图可以很明显地分辨出路上交通的主要流向、走廊、判断交通 量分布的均匀性。
交通量的空间分布特性
3.交通量的方向分布
一条道路往返两个方向的交通量,在很长时间内，可能是 平衡的，但在某一-短时间内,如一天中某几个小时,两个方向的 交通量会有较大的不同。W为了表示这种方向不平衡，常采用 方向分布系数表示。
（3）
根据使用方面的需要,对断面交通量进 行数据处理后,有断面平均交通量路段 (线)平均交通量及区域交通量等。
（2）
根据观测时间、地点的不同 可分为秒、分、小时或某段 时间的断面或路段交通量。
交通量的定义及分类
3.常见的交通量
1）平均交通量
交通量时刻在变化,在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为 该时间段的代表交通量。按平均值所取得时间段的长度计，常用的平均交 通量又可以分为：年平均日交通量；月平均日交通量；周平均日交通量。
交通量是一个随机数,不同时间、不同地点的交通量都是变化的。交 通量随时间和空间而变化的现象,称为交通量的时空分布特性。研究或观 察交通量的时空变化规律,对于进行交通规划、交通管理、设计方案比较 和经济.交通量的分类
（1）
根据交通物体分类:可分为机动车交 通量、非机动车交通量和行人交通 量等。非机动车交通量可分为自行 车、人力车、畜力车交通量等。
其中年平均日交通量在城市道路与交通工程中是一项极其重要的控制 性指标，用作道路交通设施规划、设计、管理的依据，其他平均交通量仅 供交通量统计分析、求各时段交通量变化系数,以便将各时段平均交通量 进行相互换算之用。
第二节 交通量 (1)讲解
五、设计小时交通量（DHV）*
以交通量为依据的道路设计 目标： – 既不要造成严重阻塞 – 也不能造成建成后流量很低 • 设计小时交通量 （DHV）-是以小时为计算时段的交通量， 是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据。 • 设计小时交通量的取得：根据美国的研究第30位最高小 时交通量是最合适的。 • 第30位小时交通量－就是将一年中测得的8760小时交通 量，从大到小排列，排在第30位的那个小时交通量。
• 所以提出了第二种设计小时交通量的计算方法：
• 设计小时交通量＝日平均交通量×设计小时交通量系数(%)
• 之所以选择第30位最高小时交通量作为设计小时交通 量是因为，学者发现在某一区域内由第30位最高小时 交通量得出的设计小时交通量系数相对比较稳定，能 够推广应用。
设计小时时位
40
41
42
43
年平均日交通量 月平均日交通量
365
i1
Qi
1k k i1Qi
年 月 周 日 时 15min 5min
3、交通量的时变化 • 一天24h中，每个小时的交通量亦在不断变化。表示各小时
交通量变化的曲线称为交通量每日 时变图，亦有采用直方 图表示。 –交通量时变图 –高峰小时交通量（Peak Hour Volume） –高峰小时系数（Peak Hour Factor）
平行的几条干线分别联系着一系列城镇， 而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路 连接，是一种不完善的路网布局。
树叉形的路网一般是公路网中的最后一级， 是从干线公路上分叉出去的支线公路，将 乡镇、自然村寨与市、县政府联接起来。
4
（三）道 路网布局
｜ ｜ 城市道路
布局严整、简洁．有利于建筑布置，方向性 好．网上交通分布均布．交叉口交通组织容易 但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分 流，对大城市进一步扩展不利。
交通量计数方法与调查方法(ppt 87页)
调查场所的选择和配置 调查日期、范围与测定时间的划分； 交通量测定的分项内容(车种、流向、转弯、车道等)； 调查测定方法、人员、设备选用等
三、交通量调查实施
5．测定方法
人工观测法(计数)、 机械观测法、 摄影(象)法、 试验车法等
四、交通量资料整理
4．人工计数法的优缺点
优点：组织工作简单，调配人员和变动地点灵 同时，可以根据需要分别对机动车和非机动车的高峰进行观测。
交叉口转弯车辆汇总表(表2—26)
换算目的：为求得统一指标，使交通量具有可比性
活，适用于任何地点、任何情况的交道量调查， 为了获得整个道路系统的平均日交通量，除了控制性和关键性观测站外，还需要建立一批辅助性观测站。
般从上午7点到傍晚19点区间进行
高峰小时观测 用于了解早晚高峰小时交通量变化状况。一般在
上下午高峰时间范围内作1—3h的连续观测
三、交通量调查实施
将上述时间范围内的调查结果，换算为 每小时的交通量。记录时至少每隔 15min做一次记录，最好每5min记录一 次。
三、交通量调查实施
4．观测用记录表格的设计
区域交通量调查。 是在某特定区域内同时在许多交叉 口和路段设置交通量调查点，以掌握该区域交通流量 的分布变化特点为目的的交通量调查。
小区出入交通量调查。是为校核商业中心区等特定地 区、城市或城市郊区等区域的出入交通量，以及起迄 点调查数据中的内外出行距离而获取所需的数据。
分隔查接线交通量调查。主要是为了校核起迄点调查 的数据而进行的调查。
3 .观测内容
分类车辆交通量。 车辆在某一行驶方向、某一车道(内侧或外侧，快车
道或慢车道)上的交通量，以及双向总交通量。 交叉口各人口引道上的交通量及每一入口引道各流
交通工程学__交通量
Month
January February
March April May June July August September October November December Total
Total Traffic (vehs) 19,840 16,660 21,235 24,300 25,885 26,280 27,652 30,008 28,620 26,350 22,290 21,731 290,851
ADT for Month (veh/day)
/31=640
Monthly Variation Factor (K月)
797/640=1.25
/28=595
797/595=1.34
/31=685
797/685=1.16
/30=810
797/810=0.98
/31=835
797/835=0.95
/30=876
交通量的基本特性
•注意：①PHFt≤1，一般情况下均小于1； • ②对于同一个高峰小时，PHF5 ≤PHF10 ≤PHF15 ； 或者5min高峰小时流率≥10min高峰小时流率 ≥15min高峰小时流率≥高峰小时交通量。 • ③高峰小时流率与通行能力的比值大小，反映 了高峰小时流率对应的高峰时段的交通拥挤状况， 比值越大，越拥挤。
•④高峰小时系数PHFt的大小不能直接反映交 通的拥挤程度，应同时考虑高峰小时流率与 通行能力的比值大小。
交通量的基本特性
➢ 确定道路车道数及路幅宽度的步骤：
✓ 现有交通量调查分析 、预测规划年限的交通量 、计算 规划年度的AADT
✓ 计算设计小时交通量DDHV（AADT×K×KD） ✓ 确定单向车道数（运用一条车道的设计通行能力C单） ✓ 复算设计通行能力（车道通行能力折减） ✓ 确定路幅宽度 注：设计交通量预测的起算年为项目可行性研究报告中的计
第3章交通量
第三章 交通量交通量是指在选定时间段内,通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
按交通类型分,有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量,一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。
交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都有变化。
交通量随时间和空间而变化的现象，称之为交通量的时空分布特性。
§2-1交通量的分布特性一、交通量的表达方式交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量。
如果以辆/d 为单位,平均交通量表达式为:平均交通量=∑=ni i Q n 11式中:Q i —各规定时间段内的日交通量(辆/d)；n —各规定时间段的时间(d)。
按平均值所取的时间段的长度计,常用的平均交通量有:年平均日交通量(AADT )∑==36513651i i Q AADT月平均日交通量（MADT ）本月的天数一个月的日交通量总和=MADT周平均日交通量（W ADT ）∑==7171i i Q WADT其中年平均日交通量，在城市道路与交通工程中是一项极其重要的控制性指标，用作道路交通设施的规划、设计、管理等的依据。
其他平均交通量是供交通量统计分析、求各时段交通量变化系数，以便将各时段平均交通量进行相互换算之用。
小时交通量：一小时内通过观测断面的车辆数。
高峰小时交通量（Peak Hour Flow ，PHF ）：一天内的高峰期间连续60min 的最大交通量。
交通量具有随时间变化和出现高峰小时的特点,在进行道路设施规划设计时,必须考虑这个特点。
工程上为了保证道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过,不造成严重阻塞,同时避免建成后车流量很低,投资效益不高,规定要选择适当的小时交通量作为设计小时交通量。
根据美国的研究认为第30位最高小时是最合适的。
所谓第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8700个小时交通量,从大到小按序排列,排在第30位的那个小时交通量。
交通量调查与分析ppt课件
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二 交通量的基本概念
第30位小时交通量：
将一年中所有8760h 的小时交通量按顺序由大 至小排列时其第30位的小 时交通量。
常常把第30位小时 交通量作为设计小时交通量
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三 交通量的变化特性
1.交通量的时间分布特性 （1）年变化
交通量的逐年变化，简称作年变。交通量的年变化可以 用年变图来反应。
年变图：横坐标为年份，纵坐标为各年的AADT值。 ★注意：由于交通量的发展变化与区域经济的发展变化
息息相关，如果我们作一个区域交通量的逐年调查， 可以发现在几年间的交通量发展迅猛，这是由于该时 期国家经济的增长很快导致的。
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三 交通量的变化特性
（2）交通量在一年中的逐月变化 （月变化） 一年中各月交通量的变化叫月变化。可以用月变图来衡
量交通量的月变化，横坐标为各个月份（1月—12 月），纵坐标为MADT/AADT 的比值。 月变系数（月不均匀系数，月换算系数）
M= AADT/MADT
注意：在交通量的计算过程中，由于交通量应为整数，所以在不足 一辆时应舍去，而不应该作四舍五入处理。
12
三 交通量的变化特性
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三 交通量的变化特性
根据某地区交通量的月变系数和日变系数，以在观测到某月 某日的实际交通量后，大致可以预测当年的年平均日交通量。
预测公式 AADT=Qij M I Dj 其中：Qij ——第i月某天（星期j）的实际交通量
M I ——第i月的月变系数 Dj ——星期j的日变系数
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三 交通量的变化特性
高峰小时交通量PHT
——全天24个小时中最大的那个交通量叫高峰小 时交通量，高峰小时交通量对应的那个小时叫做高峰 小时。交通量的全天变化多呈马鞍型，一般上下午各 出现一个高峰。
交通量和流率(课堂PPT)
高峰小时交通量
PHtF （
高
峰
小t时 时段 内的
交通 60量
）
t
一般 t=5min或t=6min或 t=10min，最常
用t=15min
13
如： t=15（min） 高 峰 小 时 交 通 量
PF1H 54（ 高 峰 小1时 5m中 i交 n 高 通峰 量 ）
t=10（min）
高峰小时交通量 PF1H 06（ 高 峰 小1时 0m中 i交 n 高 通峰 量 ）
测得的8700个小时交通量，从大到小按序 排列，排在第30位的那个小时交通量。 ➢研究表明，第30位小时交通量与年平均日 交通量（AADT）之比的K值十分稳定。 ➢据国外观测，按道路类别及所在地区不同K 值分布在12%～18%范围内。
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设计小时交通量
第30位年最高小时交通量（30HV）：将一年中所有 8760小时的小时交通量按由大到小的顺序排列时其第30 位的小时交通量，又称为设计交通量。 道路在规划期内满足绝大多数小时车流能顺利通过， 不造成严重阻塞，同时避免建成后车流量很低，造成投 资浪费，第30位最高小时交通量是最合适的，阻塞的概 率＝30/8760（24×365）＝0.34％。（美国）
✓不同功能道路上交通流分布。 ✓不同车道上分布：里车道、中间车道、外车道 。 ✓方向性交通流分布：潮汐分布。 ✓路段交通流分布、交叉口交通流分布（流量、流向）。
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三、交通量、车速与交通密度的关系
20
10
2.交通量的日变化 交通量在每周的日变化以周变系数D表示：
D AADT ADT
周交通量变化图 ADT——全年某周内各天的平均日交通量
11
3.交通量的小时变化
一天24小时中，流量最大的那个小时的 交通量称为高峰小时交通量。
交通量调查最新课件
① 以机动车观测对象，个别省可对非机动车进行观测。 ② 时间和次数：取交通量高于年平均日交通量的某一天，与国 道间隙式观测日期相同，进行24h观测；一般每年一次。省公路管 理部门统一组织。 ③ 国道采用间隙式观测站进行，省道和县道由养路道班进行， 其余可有专设观测点进行。
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交叉口调查记录表
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交叉口早高峰小时机动车流量 交叉口晚高峰小时机动车流量
（1）人工计数法
应用比较广泛的一种原始性调查法，组织调查人员在调 查路段或交叉口引道处进行交通量观测和记录，使用的工具 包括计时器、手动（机械或电子）计数器和其他记录用的记 录板、纸和笔。 调查内容：人工计数法可以调查得到分车型交通量数据、某 一车道或某方向上的交通量、交叉口流量和流向数据、非机 动车和行人交通量等。 方法优劣：
自动机械计数装置可以分为便携式计数装置和永久性计数装 置两种。前者适用于临时、短期交通量调查；后者适用于固 定或长期交通量调查。 应用范围： ① 确定交通量的时间分布。 ② 确定交通量逐日或逐月变化以及增长趋势。 ③ 估计年交通量（如用于道路结构设计计算）。 方法优劣：节省人力，使用方便，精度较高，特别适用于长 期连续性交通量调查； 一次性投资大，使用率不高，项目适应性差，无法区别车型 和分流流向，对于非机动车和行人无法调查。
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交通量资料的整理
主要形式： 交通流量图P52 交通量的年变化图及变动图（年平均日交通量）P50 24小时特定时间内的交通量以及交通组成的表示：
1、昼夜率 2、某8小时时间范围内交通量占24小时交通量的比率 3、 一日中上午某小时的交通量占24小时交通量的比率 4、高峰小时交通量占24小时交通量的比率 5、车型的组成比率 6、繁重方向交通量占往返合计交通量的比率 7、右转、直行和左转弯车流比率 8、车道利用率
交通量调查与分析课件
三 交通量的变化特性
选择第30位最高小时交通量作设计小时交通量的理由
第30位最高小时交通量较稳定，且30HV/AADT稳定在 0.11—0.15之间。 第30位最高小时交通量处的点很密集。交通量超过第30位最高 小时交通量的数量为29个，即一年中仅有29个小时满足不了交 通的需求，仅占到29/8760=0.33%，比例很少。若选择向左移动， 那么交通量急剧增大，即道路建设的规模加大，但交通拥挤的时 间却减少不多；若选择向左移动，那么交通量减少不多，即道路 建设的规模减少不多，但交通拥挤的时间却大大增加了。
AADT——年平均日交通量 DDHV——设计小时交通量 N——车道数 W1——单车道的宽度（公路3.75m，城市道路3.5m） W——车道的宽度 C单——单车道的通行能力
三 交通量的变化特性
设计小时交通量的应用
②对于多车道公路，考虑方向不均匀系数 DDHV=AADT×K×KD N1=DDHV/C单 N=2×N1 W=W1×N
高峰小时系数PHF——指高峰小时交通量与高峰 小时内交通量最大的某一时段的交通量扩大为高峰 小时后的交通量之比。
高峰小时交通量
PHFt
（高峰小时内t时段的交通量）
60
t
一般 t=5min或t=6min或 t=10min，最常用t=15min
三 交通量的变化特性
PHF<1, PHF越接近于1，说明变化越平缓，越小， 说明峰值越明显。
交通量的逐年变化，简称作年变。交通量的年变化可 以用年变图来反应。
年变图：横坐标为年份，纵坐标为各年的AADT值。 ★注意：由于交通量的发展变化与区域经济的发展变化
息息相关，如果我们作一个区域交通量的逐年调查， 可以发现在几年间的交通量发展迅猛，这是由于该时 期国家经济的增长很快导致的。
公路交通量通行能力和车速、流量关系的分析
公路交通量通行能力和车速、流量关系的分析第一章交通量的概述及应用第一节交通量观测的定义在一定时间、一定期间或连续期间内，对通过公路某一断面各种类型车辆数量的观测记录工作。
交通量观测应由养路道班或组织专人进行；连续观测，由县以上公路部门负责。
交通量观测，分为间隙式和连续式两种。
按预先确定的观测日期，对交通量进行定期地统计观测的，是间隙式观测；全年按小时连续不断的对交通量进行统计观测的是连续式观测。
其观测方法，是用人工或仪器将通过规定观测断面的各种类型车辆分别记录在表格或计数器具上，每小时终了时，将记录结果进行整理并登记于规定的表格上。
在观测时间的安排上，连续式观测站的观测时间可以从建站时开始观测，连续不断，长期进行。
间隙式观测，为了尽量减少观测资料的偶然性，每月应于五日、二十日观测2次，每个观测日连续观测24小时，一般应为当日晨6时起至次日晨6时止。
在确定观测日时，应尽量避开法定节假日，各观测站若偶遇地方性集会等到，仍可照常观测，但应在附注栏内说明。
在交通量稀少的路段或北方寒季节，在积累充分资料的情况下，可只测白天12至16小时的交通量，但需计入推算的夜间交通量。
第二节交通量的表达方式1.日交通量（1）年平均日交通量（Average Annual Day Traffic－AADT）：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
Q—某天通过指定点的车辆数（2）年平均工作日交通量 (Average Annual Weekday Traffic－AAWT) （3）平均日交通量（ADT）：（1）在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
（4）平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
2.小时交通量（1）高峰小时交通量：在一天的24小时内，小时交通量的差异很大，最大交通量常发生在早晚上下班拥挤时刻。
交通量的计算方式
第二节发生与吸引交通量的预测本节讲述出行生成交通量、发生与吸引交通量的预测方法。
一般来说，人们因会议、工作或探亲访友聚集于某地区而产生的出行被称为吸引，对应的交通量称为吸引交通量，对应的地区称为吸引区。
相反，因某种原因从某地区出发的出行所对应的交通量称为发生交通量，对应的地区称为发生区。
如图３－３所示，行的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为发生区号，各行（各区）中列元素之和Ｏ为发生交通量；列的元素(1,2,......,i,......,m)为发生区，数字为吸引区号，各列（各区）中行元素之和D为吸引交通量。
发生交通量Ｏ或吸引交通量Ｄ之和Ｔ为生成交通量。
于是，本节的任务是如何预测发生交通量Ｏ、吸引交通量Ｄ和生成交通量Ｔ。
型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．1 交通影响分析概念交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响周围局部地区,甚至整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。
交通量主要指标解释
主要指标解释（一）交通量及交通量调查1 .交通量是指在单位时间内，通过公路某一断面的实际车辆数。
计算单位：辆/小时或辆/日。
由于交通量具有时间分布的不均匀性，需以时间平均值来确定同一衡量基准。
按照不同的时间取值，在本制度中使用了以下交通量概念：平均日交通量ADT观测期间的交通量总数除以观测天数。
月平均日交通量MADT月交通量总数除以当月的天数。
年平均日交通量AADT全年交通量总和除以全年总天数。
2 .交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特性的调查。
通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通流量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。
交通量调查分为连续式调查和间隙式调查。
每年分小时不间断进行的交通量调查称为连续式交通量调查。
按规定的时间定期进行的交通量调查称为间隙式交通量调查。
（二）车型分类及折算系数在交通量调查中，应按不同车型进行交通量分类统计。
为准确衡量道路的通行能力，还需要把不同车型的交通量换算为标准车当量交通量。
交通量调查中，目前按表1规定划分车辆类型。
交通量观测时，应采用自然车量数（自然数）计量。
在统计分析中，可根据需要采用自然车辆数及换算标准车当量数（当量数）计量。
自然车辆数的单位以V表示；换算标准中型车当量数的单位以MTE表示；换算标准小客车当量数的单位以PCE表示。
标准中型车指解放CA-1013型载货汽车；标准小客车指桑塔纳型小矫车。
公路交通量换算标准车当量数一般应以标准中型车当量数计算。
但在单独评价高速公路交通量时，可根据需要采用标准小汽车当量数计算。
各类车辆换算成当量车的换算系数见表2。
（三）路况资料路况资料是计算公路通行能力的重要依据，在本制度中需用公路路面宽度、路基宽度、技术等级、桩号和观测路段长度及起讫点名称等路况资料。
本制度中的路面宽度、路基宽度和技术等级等，是指在对应观测路段的各技术等级分段中，其里程最长路段的对应路面宽度、路基宽度和技术等级。
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• 道路的分类：公路(城际)、城市道路、厂矿道路、林区道路、乡村 道路
• 公路的技术等级：高速公路、一级、二级、三级、四级 • 公路的行政等级：国家干线公路（国道）、省级干线公路（省道）、
县公路（县道）、乡公路（乡道）和专用公路 • 城市道路的分类：快速路、主干路、次干路、支路 • 城市道路的等级：按服务交通量、人口规模等分为三级、四类
AADT MADT
年平均日交通量 月平均日交通量
365
i1
Qi
1k k i1Qi
年平均日交通量 月平均日交通量
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 月份
21
22
2、交通量每周 日变化 指一周内各天的交通量变化，也称日变化。
• 交通量周变系数＝ • 交通量日变图
17
周平均日交通量 某日平均交通量
7 i1Qi
Qi
AADT Qi
周平均日交通量 某日交通量
日
一
二
三
四
五
六
24
25
交通量的时间分布特性 复习
17
•
交通量周(日)变系数＝
周平均日交通量 某日平均交通量
平行的几条干线分别联系着一系列城镇， 而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路 连接，是一种不完善的路网布局。
树叉形的路网一般是公路网中的最后一级， 是从干线公路上分叉出去的支线公路，将 乡镇、自然村寨与市、县政府联接起来。
4
（三）道 路网布局
｜ ｜ 城市道路
布局严整、简洁．有利于建筑布置，方向性 好．网上交通分布均布．交叉口交通组织容易 但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分 流，对大城市进一步扩展不利。
按交通影响分： ―间断流interrupted flow和非间断流uninterrupted flow 按交通成分划分： ―机动车流、非机动车流和混合交通流 按交汇形式分： ―交叉、合流、分流、交织流 按运行条件分： ―自由流、稳定流、不稳定流、强制流
2、交通流的参数
（1）交通流特性的概念 –指交通流运行状态的定性和定量特征。
建筑物不利。
5太Leabharlann 市棋盘形道路网深圳市带型道路网
北京市放射环形道路网
莫斯科的放射环形道路网
（四）横断 面型式
10
第二部分 交通流三要素
交通流特性
交通量(Q)特性 速度(V)特性 密度(K)特性
交通流特性的相互关系 交通流特性调查方法
11
一、概述
1、交通流的分类 2、交通流参数
1、交通流的分类
1
(二)路网密度
• 要完成一定的客、货运输任务，必须有足够的路网设施。 • 路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。一个区域
的路网密度等于该区域内道路总长比该区域的总面积。 • 一般地，路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。
但并不绝对。道路网密度的大小应与一定的经济发展水平 相当，与所在区域内的交通需求相适应，应使道路建设的 经济性和服务水平，道路系统的社会效益、经济效益、环 境效益得到兼顾和平衡。
–平均日交通量ADT
–月平均日交通量MADT ， n=28,29,30,31
–周平均日交通量WADT ， n=7
• 影响交通量的因素—特性
–道路等级和功能、地区特征、时间特征
（二）交通量的时间分布特性
1、交通量的月变化:一年内各月交通量的变化称
为月变化。
1 365
• •
交通量月变系数＝ 交通量月变图
中心的距离。缺点是中心区交通压力过大、边
缘区相互间交通联系不便，过境交通无法分流
流。改进的布局是增加环行线并使各放射性干
道不过分集中于市中心。
这种布局只有通达性好、非直线系数小，有利
于城市扩展和过境交通分流等优点，一般用于
大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，
造成市小心交通过分集中，交通压力大且布置
（2）交通流参数的概念 –用来描述和反映交通流特性的物理量。
（3）交通流参数包括：宏观参数、微观参数 • 宏观参数：描述交通流整体特征。 –交通量、速度、密度 • 微观参数：相关车辆间的运行特性。 –车头时距、车头间距、地点车速、加速度
交通量特性
（一）交通量的基本概念 （二）交通量的时间分布特性 （三）交通量的空间分布特性 （四）交通量的构成特性 （五）设计小时交通量
建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在
主要交通干道范围内．横向靠步行或非机动车，
有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向
主干道交通压力过大。不易形成市中心，有时
可布置几条平行线，在功能上正当分工。
交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对
外交通干线两侧发展，形成“指状”城市。这
种布局具有带形布局的优点，同时缩短了到市
（一）交通量的基本概念
• 交通量的概念
– 指单位时间内，通过道路（或某一条车道）某一地 点、某一断面的交通实体数。
• 交通实体的概念 • 流率的概念
– 短时段的流量，等效换算得到的单位时间交通量。
• 交通量和流率的区别
• 交通量的表达
–平均交通量＝
1 n
n
Qi
i 1
• 常用的平均交通量
–年平均日交通量AADT（Annual Average Daily Traffic）， n=365,366
2
城市道路宽度与路网密度规划指标
项目 城市规模、人口(万人)
大城市
＞200 50 ~200
道路网 中等城市
密度
（km/km2）
20~50 ＞5
小城市
1~5
快速路 0.4~0.5 0.3~0.4
主干路 0.8~1.2 0.8~1.2 1.0~1.2
次干路 1.2~1.4 1.2~1.4 1.2~1.4
（三）道 路网布局
｜ ｜ 公路
放射形路网一般用于中心城市与外围郊区、 周围城镇的交通联系。对于发挥大城市的 经济、政治、科技、文化中心作用，促进 中心城市政治、经济、科技、文化对周围 地区的辐射和影响有重要作用。
三角形路网一般用于规模相当的重要城镇 间的直达交通联系。这种布局形式通达性 好、运输效率高、但建设量大。
3.4
4.5
＜1
5~6
大城市
＞200 50 ~200
40~45 35~40
45~55 40~50
40~50 30~45
道路宽度 中等城市 (m)
小城市
20~50 ＞5 1~5 ＜1
35~45
30~40
25~35 25~35 25~30
支路 3~4 3~4 3~4 3~5 4.6 6~8 15~30 15~20 15~20 12~15 12~15 12~315