高速铁路车站周边地区城市开发管理_四个欧洲城市的经验研究_彼得_波尔

高速铁路的连接会在两方面对区域经济产生积极的影 响 ：它可以起到催化剂的作用或者推进的作用。当高铁网络 将新的活动吸引到转型中的城市并促进了经济的增长，则催 化剂的角色得以实现。对于推进这个角色，我们指的是高铁 网对已经较为发达的城市经济的作用，这些城市需要新的交 通设施来承载经济的增长。因此，催化剂角色指引着经济发 展 ；而推进的角色是服从经济发展的需要。与高铁网络的连
城市建设参与者可能在四种站区发展元素上投资 ：节 点、场所（Bertolini & Spit, 1998）、空间质量和形象（Pol, 2002）。在节点上投资意味着升级车站、优化枢纽作用和互 补的可达性。场所的投资意味着创造新的空间、基础设施和 承载新城市功能的超级构筑物。空间质量上的投资与公共空 间的构成和外观以及周围城市肌理的融入有关。形象方面的 投资是指利用高铁站的到来以及相关投资改善城市区域的面 貌和状态。通常这四种元素都是站区开发策略中的组成部分。 哪个元素份量最重取决于车站区与高铁的连接性以及自身的 特色、机遇和问题等。我们认为，为提升空间质量和形象而 做的大量投资有利于一个城市区域获得有别于其他区域的特 色，因为空间质量和形象对城市建设参与者的心理印象有最 大的影响。如果这些特色得到特别关注，一个城市能比它的 竞争对手更胜一筹，更强有力地吸引新的经济活动和居民。
国际城市规划 2011 Vol.26, No.3 27
本期主题
高速铁路网络经济效益的产生条件
高铁网扩大了城市的范围，因为快速交通使得社区间的 距离拉大。因此它促成了新的城市经济重心的产生，因为火 车站周边地区最受益于交通的便捷。许多新近被吸引过来的 公司和居民都倾向于交通最为便捷的高铁站周边地区。舒茨 （Schütz, 1996）根据这个情况把首要发展区定义为在 5 到 10 分钟内可以到达高铁站的范围。根据他的研究，高铁站 所能带来的最大效益预计会发生在首要发展区内。人们的确 可以在这个区域内最大程度上节省通勤时间，因为不需要其 他辅助的交通方式。该地区的吸引力取决于与其他交通方式 比如高速路、机场、传统铁路的连接性。如果这些交通系统 的相互连接性较好，那么对于那些对区域和国际交通可达性 有着较高要求的公司和个人来说，高铁站周边地区是非常有 吸引力的。在这个地区落脚可以增加最大的交流距离，比如 双职工家庭可以获得在更大范围内找工作的自由，国际性公 司可以把市场扩充到更大的区域。此外，高铁车站周边可以 直接受益于该区域提升了的地理位置重要性。这就是为什么 首要发展区会吸引新的公司和居民，土地和房地产的增值指 日可待。在稍微远一点的区域（第二和第三发展区）高铁带 来的效果尽管比首要发展区要小但也是显著的。以里尔为例， 在新的高铁车站建成以后，内城地区吸引了众多公共和私人 投资（Menerault, 2009）。
对站区发展规划的支持 不管一个项目对可持续性城市发展多有价值，如果缺乏
那些直接相关或者有兴趣的群体的支持，尤其是政客和民众， 将可能减少项目成功的几率。政治支持是组织管理能力的一 个重要前提条件，因为政治关系和经济前提条件极大地影响 着项目启动和实施新政策的机会。有决定权的政客必须了解 该项目的重要性才能对相关地区发展和公共投资作出积极的 决定。发展计划越是符合政府已制定的该地区的政策优先计 划，越是容易得到政治支持。
高铁站区开发的相关组织能力
高铁站周边地区的开发因为有众多的参与者尤其是地方 和中央政府、铁路公司、投资者以及其他商业公司和居民而 使情况变得复杂。各方都在站区开发中有自身的利益和目标。 他们的利益可能互相协调，但也很容易引起冲突。
所有建设参与者都具有站区开发所需要的某种资源。广 义来讲，这些资源是参与者在站区开发中起到作用的途径。 它们可以被归为四类 ：资金、土地、知识和程序（决策和参 与）。合作者在项目开发中的影响力主要依赖他们所能提供 的资源。
组织能力的关键元素包括愿景、扶持、领导能力和战略 网络（van den Berg et al., 2003, 图 2）。下一章节将逐一探究 这些元素。图 2 中清晰所示的大都市背景反映了对具体地方
28 2011 Vol.26, No.3
国际城市规划
罗纳德·马科·凡胡克 杰勒德·维格曼斯 城市开发管理 ：荷兰两个前港口地区的改造案例
彼得 · 波尔 著 周静 译
摘要 ：由欧洲高速铁路网连接的城市普遍会重新开发火车 站周边用地。与该网络相连意味着相关城市有更大范围的 经贸区。尤其是车站的临近区最可能吸引高端的经济活动。 能否实现这个潜能取决于城市如何把握这个机会和如何改 善火车站地区的区位要素。根据城市类型的不同，我们可 以预见和观察到不同的投资策略和战略网络。因为有大量 公有和私营合作者参与到车站区的开发中，使这个任务变 得复杂。因此，能够实现平衡和有计划性的站区发展的前 提是合作者之间有足够的组织能力。本文将以阿姆斯特丹、 鹿特丹、慕尼黑和里尔这四个城市为实例展开讨论。 Abstract: Cities which get a connection to the European network of high-speed trains often redevelop their station areas. The linkage to the HST-network implies larger economic relevant regions for the cities involved. As a consequence, particularly in the direct vicinity of HST-stations high-order economic activities can be attracted. If this actually occurs depend on how cities react on this opportunity and on strengthening weak location factors of the station areas. Depending on the type of cities, other investment strategies and strategic networks can be expected and observed. Efforts to develop station areas are complicated by the large number of public and private actors that need to be involved. Therefore a precondition for a balanced and well-timed station development is sufficient organizing capacity among the actors involved. Four cases will be discussed in this paper: the cities of Amsterdam, Rotterdam, Munich and Lille.
伊拉莫斯大学港口和交通经济系。pol@ese.eur.nl 译者 ：周静，代尔夫特理工大学城市规划系博士生。
jing.zhou@tudelft.nl
引言
与高速铁路网络相连对很多城市来说是重新开发火车站周边区域的 动力。很多地方政府都为此已制定好雄心勃勃的计划。它们所期望的是 车站区的重新开发可以加强大都市中心区的可达性和对经济、新城市活 动和居民的吸引力（Bonnafous, 1987; Plassard, 1991）。对于项目参与者 来说，高速铁路的到来意味着众多机遇，包括更新和增强城市经济，改 变功能模式使其向生态环境友好的方向发展，同时也能改进大都市及其 中心区的城市形象。
鉴于诸多合作者会参与站区的改造，足够的组织能力乃 是一个必不可少的条件。主要角色必须与其他角色合作才能 达到站区开发的目的。“这个主要角色必须尽可能在项目开 发过程中把自己的利益与所有其他参与者的利益协调才可能 最大程度上利用可支配资源”。由此看来，我们可以把组织 能力定义为以利用高铁站为动力聚集多方参与者共同提出新 想法，制定和实施发展的基本策略，为可持续性城市经济发 展创造条件的能力（van den Berg et al., 1997）。
文章编号 ：1673-9493（2011）03-0027-08 中图分类号 ：F293.22 文献标识码 ：A
高速铁路车站周边地区城市开发管理 ：四个欧洲城市的经验 研究
Governing Urban Developments Around High-speed Train Stations: Experiences from Four European Cities
本文主要讨论两种城市 ：转型中的城市（CiTs）和国际服务型城 市（ISCs）。前者往往是老工业城市或港口城市，它们的目标是通过 吸引新的经济活动和新人口使其经济结构多样化。这样的城市有列日 （Liège）、里尔（Lille）、利物浦和鹿特丹。第二种城市在国际服务性 行业和知识经济中占有优势，因为它们具有国际化的设施、吸引力和可 达性①。这样的城市有伦敦、巴黎、阿姆斯特丹和慕尼黑。这两种典型 城市之所以如此定义是因为有助于更好地理解欧洲高铁城市的状况。虽 然这不是绝对的区分，但欧洲高速铁路沿线城市通常可以借助这个定义 来归类（Pol, 2002）。本文要讨论四个案例 ：两个国际服务型城市阿姆斯 特丹和慕尼黑，以及两个转型中的城市里尔和鹿特丹（图 1）。
本文的核心问题是 ：城市开发的参与者如何预见高铁所带来的影 响？从中我们得到了次一级的问题 ：城市能从高铁网络中得到怎样的经 济好处？重要的组织管理议题有哪些？我们如何看待这些理论的实际作 用？本文建构在多个国际城市的比较性研究上（Pol, 2002）。每个案例 中我们都对主要参与者进行了 10 到 15 次深入访谈。
首先我们会讨论高铁产生经济效益的条件。然后我们会分四个主题 来讨论站区再开发的组织问题 ：愿景、扶持、领导和战略网络。简要介 绍四个案例后，本文将作出总结。