4-站台安全门系统

4.4
站台安全门监视系统
• 安全门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到 每个安全门控制子系统的PSC上。 • PSC将安全门的所有状态及故障信息通过与BAS的接口传送 到车站BAS进行状态显示、故障报警、数据记录和查询，并可 根据运营需要进行月、季报表的生成、运营故障记录等。 BAS 对安全门只监不控。 • 安全门运行的关键状态及故障信息由 BAS系统发送到全线控 制中心BAS服务器，并上传到综合故障报警中心。同时利用远 程监视设备（PSA）就可从PSC上查询到所监视设备的当前状 态。
• 个别门DCU故障时，不影响同侧其他安 全门的正常工作。
站台级控制PSL
当系统级控制不能正常实现时，列车司机或站台工 作人员通过发车端PSL对安全门进行开/关门操作， 实现站台级控制
滑动门/应急门/司机门关 闭且锁紧
安全门测 试状态
滑动门打 开
互锁解除报警
灯测试
自动
原位
关门
开门
互锁 解除
专家提示： - 综控室的PSA、IBP盘和PSL、PSC上关闭且锁紧指示灯同 步显示； - 若在列车未驶入安全位置，安全员就松开互锁开关，则 信号系统立即向轨道发送停车码是列车停车，造成列车紧
监视系统的主要功能：
（1）监视设备的运行情况 （2）查询功能 （3）中央控制盘的实时监视 （4）监视各重要控制回路的动作状态 （5）安全门控制子系统 （6）对PSL监视 （7）准确执行命令 （8）状态信息上传等 （9）系统互联 （10）信息传输 （11）检测供电系统故障 （12）对控制子系统监视 （13）修改参数 （14）多处监控 （15）采集和报警 （16）实时更新终端显示 （17）车站安全门设备房查询
监控主机的作用： （1）信息的收发、采集、汇总和分析 （2）信息交换 （3）进行状态监视 （4）数据编辑和终端显示
监视系统的两大功能： （1）实时监视 （2）自诊断
现场总线：现场总线是指安装在制造或过程区域的现场装置与控 制室内的自动装置之间的数字式、串行、多点通信的数据总线。 它是一种工业数据总线，是自动化领域中底层数据通信网络。 典型技术： 2003年4月，IEC61158 Ed.3现场总线标准第3版正式成为国际标 准，规定10种类型的现场总线。 Type 1 TS61158现场总线 Type 2 ControlNet和Ethernet/IP现场总线 Type 3 Profibus现场总线 Type 4 P-NET现场总线 Type 5 FF HSE现场总线 Type 6 SwiftNet现场总线 Type 7 World FIP现场总线 Type 8 Interbus现场总线 Type 9 FF H1现场总线 Type 10 PROFInet现场总线 国内工业总线EPA，G-link,Symotion与NCUC-BUS
端门 MSD
司机室
端门
• 端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门
之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。
• 端门上轨行区侧设置有横向的手动开门推杆。
• 端门上站台区侧设有门锁，可由工作人员用钥匙手动开门。 • 开门转角为朝向站台侧90°
滑动门
端门
固定门
应急门
小结
固定门
位置 数量 /每侧站台 手动 站台侧 开门 装置 轨行侧 手动 开门方式 屏蔽门上凡 不能打开的门 -
•
滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨 道侧手动开门，工作人员可从站台侧用钥匙解锁开门。
左
右
固定门FIX
应急门EED
固定门：固定在两滑动门之间，在满足门体结构的刚度、强
度下，为提高通透效果，采用整体固定门。
应急门：在列车没有停在规定位置，同时又无法进行调整
时，乘客可以通过应急门进行逃生。
单元四. 站台安全门系统
教学目标 1.掌握站台安全门系统的概念、分类 及其功能； 2.了解站台安全门系统的机械结构； 3.掌握站台安全门控制及监视系统的 结构原理； 4.掌握站台安全门常见故障的处理办 法。
4.1站台安全门系统概述
站台安全门系统安装于地铁、轻轨等车站的站台 边缘, 将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门 相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏 障，简称安全门。
门机系统：包括电机、传动装置、锁紧装置等
• 电气部分：控制及监视系统、电源系统
控制及监视系统：包括中央接口盘（PSC）、 就地控制盘（PSL）、 IBP盘、就地控制盒 （LCB）、门控单元（DCU）等
门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧 装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动 和丝杠螺母传动两种形式，后者因其工作高可靠 性和低噪音等优点逐渐被广泛使用。
电气回路逻辑闭锁：利用断路器、隔离开关等设备的辅 助接点接入需闭锁的隔离开关或接地刀闸等电动操作回 路上，从而实现开关设备之间的相互闭锁。特点是二次 回路复杂，安装、维护工作量大，经常需要检修的同志 协助或配合操作，以便及时消除闭锁失灵。它实现的基 本条件是电动操作的设备机构上。目前330千伏及以下 的室外开关设备大多采用此类闭锁装置，但实际运行情 况离理想目标差距太大，主要因素是辅助切换开关密封 不好、锈蚀和切换不到位等。
门机驱动系统
门体结构的组成
顶箱
1、密封保护
2、导向标识 关闭状态时：灭
滑动门 非关闭状态：亮 门状态指示灯 隔离时：闪烁 固定门 门本体 应急门 立柱 踢脚板 门槛
端
门
司机门
滑动门
每侧站台滑动门数：24道
1300mm 1900mm
1800mm
2050mm
• 滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障 碍物为5mm(厚)×40mm(宽)（视品牌而定）的物体。 • 滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检 测到有障碍物存在并释放关门力，停顿2秒后(010s可调)继续关闭。若障碍物仍存在，门立即全开， 然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍 不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显 示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待 处理。
一、安全门系统分类
1、封闭式安全门 安装于地铁车站，全封闭，具有密封性能的轨 道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门
2、开放式安全门 1）全高安全门 门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底 面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道 交通站台安全门，其总体高度为2050mm。
2050mm
2）半高安全门 主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架 车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能 的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。
网络节点：网络节点是指一台电脑或其他设备与一个有独立 地址和具有传送或接收数据功能的网络相连。节点可以是工 作站、客户、网络用户或个人计算机，还可以是服务器、打 印机和其他网络连接的设备。每一个工作站﹑服务器、终端 设备、网络设备，即拥有自己唯一网络地址的设备都是网络 节点。整个网络就是由这许许多多的网络节点组成的。
就地控制盒LCB控制
每一道门均有LCB钥匙开关 全高安全门的LCB位于顶箱门楣下方，包括一个自动 /隔离/手动关/手动开四位钥匙开关、在站台侧工作 人员可通过钥匙进行模式转换，钥匙只有在自动位
时，方可取出
专家提示： - LCB打到手动位则门状态信号旁路，安全门系统不检查 ASD的状态。（开门、关门都可以行车）安全由安全员负 责； - 当维修人员将ASD修复后，应将LCB恢复到自动位；
- 就地控制盘（PSL），即站台级控制。
- 就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。 - 手动级控制。
开门操作
- PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯熄灭；
- 从PSC到信号系统的“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号撤销 - PSC、PSL、IBP上“开门”指示灯亮
滑动门
应急门
端门
位于站台两端头， 垂直于站台边线布 置 2扇 钥匙开关 门体中部手动推杆
每节车厢对应一道 正常停车时与 ，具体位置视站台 列车车门一一对应 实际情况而定 24道 钥匙开关 门体中间部位 开门扳手 与门体方向平行 ，拉开 6道 钥匙开关
-
向站台侧推开，90°
4.3 站台安全门控制系统
wk.baidu.com
关门操作
- 列车停靠在站台的安全范围内；来自信号系统的“开门”命令撤销，安 全 门执行关门程序； - PSC上“ASD/EED开门”指示灯应熄灭； - PSC、PSL和IBP上的“所有ASD/EED关闭且锁紧”指示灯亮
中央接口盘PSC
• PSC由单元控制器控制系统和监视系统构成。每个单元 控制器控制一侧站台的安全门，各单元控制器都配备有 与相应侧信号系统进行接口的设备。 • PSC内完成与其他系统接口前的所有准备工作，如将 两侧站台安全门的状态信息集成，并将信息以每个车站 为单位与BAS进行数据传送。
1、控制功能
•
安全门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘PSL、 远程监视设备PSA、门控单元DCU、通讯介质及通讯接口等设 备组成。 • 除两端车站外，每车站设一套中央接口盘（ PSC）控制两列 屏蔽门。且每列安全门都由一套独立的逻辑控制子系统组成， 确保一侧安全门的故障不影响另一侧安全门的正常运行。
急停车后果出现
IBP盘控制
当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站 疏散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮， 开启安全门。 IBP盘是所有安全门系统控制级别中的最高级，当
IBP在控制状态下，任何级别都无法控制屏蔽门系统
的操作
IBP
专家提示： - 综控室IBP应急操作只在紧急情况下使用，不具备正常 运营时的操作功能，待突发事件处理过后，须对此项操作 进行核实、记录存档、恢复确认
- 列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况
手动操作
应急门手动操作 - 应急门关闭且锁紧信号接入安全回路，手动操作应急门关
闭时应确保关闭且锁紧，否则将影响列车进出站
端门手动操作 - 端门设有行程开关，其状态由位置最靠近的DCU监控，但 关闭锁定状态不是安全回路的一部分 - 端门状态信息送到PSC ，再有PSC 上传至综控室显示
1500mm
二、安全门系统基本设计原则
1、站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采
用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气
候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合 设计。 2、站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。 3、安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列 车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满 足CJJ96《地铁限界标准》规定的设备限界要求。
• 防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道
• 避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险 • 避免无关的工作人员进入隧道
• 站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好
• 节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。
• 减少站台边缘区域站务人员的数量
4.2 站台安全门机械结构
站台安全门一般由机械和电气两大部分构成 • 机械部分：门体结构、门机系统
门控单元（DCU）
• DCU是安全门电机的控制装置，每个滑动门单元都配置一个 DCU，控制两门扇的动作，并采集安全门的各种状态、故障 信息发送至PSC。
• 全高安全门的DCU安装在顶箱内，由CPU、存贮单元、接口 单元、电机的驱动电路及相关软件等组成。 • 执行系统级和站台级设备发来的控制命令。
总线型网络：总线型结构是指采用单根传输线作为总线，所有工作站都 共用一条总线。总线型拓扑结构的优点是电缆长度短，布线容易，便于 扩充；其缺点主要是总线中任一处发生故障将导致整个网络的瘫痪，且 故障诊断困难。 工作过程：当其中一个工作站发送信息时，该信息将通过总线传到每一 个工作站上。工作站在接到信息时，先要分析该信息的目标地址与本地 地址是否相同，若相同则接收该信息；若不相同，则拒绝接收。
4、车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态 下，屏蔽门最外突出点至车辆限界间有不小于25mm的安全 间隙。 5、站台安全门最大运行强度一般保证至少每2min开闭1次， 每天可连续正常运行20小时，每年可连续运行365天。
三、站台安全门的功能
提高 候车 安全
改善 站台 环境 节约 运营 成本
• 每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒等；
以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。
1、控制功能（续）
•
控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共 三级五种控制方式。其中以手动级控制优先级最高，系统级 控制优先级最低。 • 五种控制方式如下： - 信号系统通过PSC控制安全门，即系统级控制。 - IBP盘，即紧急级控制。