上海城市道路发展与交通设施的研究
道路与交通设施用地
道路与交通设施用地道路与交通设施用地的规划和合理利用对于城市发展和交通运输具有重要意义。
本文将探讨道路与交通设施用地的重要性、规划原则以及如何合理利用该用地。
一、道路与交通设施用地的重要性道路与交通设施用地是城市发展的基础设施之一，它直接关系到城市交通的便利性和交通运输的效率。
合理规划和利用道路与交通设施用地，可以实现以下几个方面的重要目标：1. 提高交通效率：道路与交通设施用地的合理规划可以缓解交通拥堵，提高道路通行能力，实现交通运输的高效率。
通过合理建设交通设施，如交通枢纽、停车场等，可以优化城市交通网络，方便市民出行。
2. 保障交通安全：合理规划道路与交通设施用地可以提高交通安全水平。
例如，在道路规划中考虑到行人和非机动车的通行需求，设置人行道和自行车道，减少交通事故发生的可能性。
3. 促进经济发展：良好的交通网络和设施是促进经济发展的基础。
道路与交通设施用地的规划可以提高物流效率，降低交通成本，吸引投资和商业活动，促进城市的经济繁荣。
二、道路与交通设施用地的规划原则为了合理规划和利用道路与交通设施用地，需要遵循以下原则：1. 综合考虑：在规划道路与交通设施用地时，需要综合考虑城市的整体规划、交通需求、环境保护等因素。
同时，要与其他用地规划相协调，避免冲突和重复建设。
2. 空间布局：合理的空间布局可以提高交通运输的效率和便利性。
例如，在城市道路网的规划中，可以采用环、放射状布局，使交通线路更加合理和畅通。
3. 排水系统：在道路与交通设施用地规划中，需要考虑排水系统的建设，确保在暴雨等极端天气条件下，道路通畅不受影响。
4. 绿色环保：规划和建设道路与交通设施用地时，要注重绿化和环境保护。
可以通过绿化带、公园绿地等方式，降低道路噪音、净化空气，并提升城市的生态环境。
三、合理利用道路与交通设施用地的方法为了充分利用道路与交通设施用地，提高土地利用效率，可以采取以下方法：1. 多功能利用：在满足交通需求的基础上，将道路空间和交通设施用地与其他功能有机结合。
上海交通现状与发展对策
上海交通现状与发展对策上海是一座现代化大都市，也是中国最重要的交通中心之一。
它拥有完善的公路、铁路、水路和航空系统，但也面临着日益严峻的交通挑战。
本文将探讨上海交通的现状和未来发展对策。
一、上海交通现状（一）公路交通上海公路交通拥堵严重，特别是在高峰时段。
城市道路狭窄，车辆数量众多，导致交通堵塞。
此外，缺乏高速公路的环绕路是一个巨大的瓶颈，使得周边城市的交通也经常出现拥堵。
（二）铁路交通上海铁路交通是中国最重要的交通枢纽之一。
上海的铁路交通密度很高，拥有多个火车站和高铁站。
但是，在高峰时期，火车站周边交通堵塞情况严重，需要改进。
（三）水运交通上海港是中国最大的港口之一，也是世界上最繁忙的港口之一。
港口服务近300个国家和地区。
尽管上海拥有强大的水运业，但其内河运输还有待进一步发展。
（四）航空交通上海拥有两个主要的机场: 上海浦东国际机场和上海虹桥国际机场。
两个机场都是中国最繁忙的机场之一，但在航班时刻上的安排还需推进。
二、未来的发展对策（一）建设更多交通设施上海需要建设更多的公路和高速公路，充分利用现有的铁路和水路资源。
另外，建设新的机场和改进现有的机场，开通更多的国际和国内航线是必须的。
在陆路交通方面，建设新的高速公路和养护现有的道路，以便更好地满足日益增长的交通需求。
（二）深化数字化技术领域发展在智能化交通方面，上海已经取得了一些成绩，比如在“智能交通”、“智慧路网”等方面的实践突破，可建议对这方面进行深入研究，以便更好地应用数字技术为交通服务。
（三）优化城市规划上海可以通过优化城市规划，改善过去的设计不足，并在规划过程中考虑交通因素。
我们需要更加科学和精确地预测未来城市发展步伐及其带来的影响，加大对交通设施建设、道路建设、交通解决方案的建议与投入。
上海是中国最重要的交通中心之一，完善的公路、铁路、水路和航空系统为其发展提供了极大的支持，但仍需进一步进行完善。
我们可以通过加强数字技术研究、优化城市规划，以及建设更多交通设施等措施来推进上海交通的未来发展。
关于城市道路建设发展的讨论
关于城市道路建设发展的讨论摘要：本文作者分析了我国城市道路建设存在的问题，提出了城市道路发展的策略，供大家参考。
关键词：城市道路；建设发展；讨论中图分类号：tu7文献标识码：a文章编号：近年来，城市越来越多的路与桥从投资、设计到建设上，不仅仅是考虑汽车的通行，体现的都是对人的良苦用心，以方便为主导。
未来道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。
方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元。
而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着城市现代化的进程。
因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。
1 我国城市道路建设存在的问题1.1 工程设计不合理工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。
一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。
另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。
1.2 交通组织不合理没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。
根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。
其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。
1.3 现行道路交通管理体制，混行交通严重我国由于人口众多，而近几年的城市化规模进程的加速，使现阶段我国城市居民的人口过于集中。
主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。
1.4 道路规划不合理我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。
城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。
上海市中心城慢行交通规划
上海市中心城步行交通规划研究李青何莉上海市市政工程管理处上海市市政工程管理局摘要：步行交通系统作为上海市绿色交通系统的首要构成及综合交通体系的重要组成部分，总体上距离“安全、舒适、方便、环境优美”的要求尚有较大差距。
结合2010年世博会“城市让生活更美好”之主题，在保持机动车道路建设力度的同时，针对现存问题，对中心城步行交通系统做出规划研究。
关键词：步行交通安全干道轨道交通宁静步行系统1．概述近年来，随着本市基础设施建设的快速发展，城市道路供应不断增加，基本缓解了机动车增长的需求，促进了城市经济和社会发展。
但是，作为本市综合交通体系的重要组成部分，步行交通系统的建设发展距离“安全、方便、舒适、环境优美”的要求尚有较大差距，步行交通设施的衔接仍不够系统完善，尤其是中心城区的行人过街矛盾日益突出，造成步行不畅、过街不便，甚至引发安全问题，亟需改善。
2、国内外步行交通规划研究及借鉴通过对哥本哈根市步行空间规划、弗罗里达的步行安全规划、巴黎香榭丽舍大街改建、香港特区步行交通规划动态等规划案例以及相关规范标准的的分析，其先进的规划理念和完善的设计标准对上海步行交通规划具有借鉴意义：一）、规划理念可总结为“行人优先发展、人车空间分离、人车和谐共存”；二）、国外步行交通的规划与设计标准非常全面，但由于国情之不同，更重要的是对其研究方法的借鉴。
国内步行交通研究虽然也取得了一些量化标准，但其依据仍不够充分，基础性的研究工作亟待深化。
3、上海步行交通现状分析及特征调查3.1步行交通定位《上海市城市交通白皮书》指出了慢行交通“保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移”的发展方向。
步行交通作为综合交通体系的重要组成部分和绿色交通体系的首要构成，使用频率频率最高，2005年上海市步行交通占人均出行率28.6%，预计到2020年这一比例仍将维持于20%左右。
随着以轨道交通为主的上海公交优先战略逐步实施，“步行+公交+步行”、“公交+步行+公交”模式将成为一体化交通的必要组成；而上海步入老龄化社会，对步行设施的服务水平要求更高；步行系统完善也是世博会提出“城市，让生活更美好”主题的具体体现。
上海市普陀区道路交通问题分析及对策
上海市普陀区道路交通问题分析及对策郑 荣 洲( 上海市普陀区建设和交通委员会, 上海 200333 )摘要: 随着上海市普陀区居住人口及工作岗位数量的快速增长, 区内道路交通问题日益突出。
通过对区内道路交通存 在主要问题的剖析和研究, 提出了解决这些问题的方案和对策。
近期对策是加密跨铁路及吴淞江的立交桥, 是完善区内干道网体系。
关键词: 上海市; 普陀区; 道路交通; 路网规划; 建设项目 远期对策 中图分类号: U491文献标识码: A文章编号: 1004- 4655 (2008) 01- 0022- 02普 陀 区 位 于 上 海 市 区 的 西 北 部 , 面 积 为附近无平行的辅道, 主干道的交通疏散很缓慢。
据 54.83 km 2。
1996~2006 年 的 10 a 间 , 常 住 人 口 由 2006 年调查统计, 普陀区主干道 ( 含快速路) 的长 85 万人增长到 106 万人。
同期, 道路设施也有很大度 占 22.0% 、 面 积 占 43.0% , 其汽 车 交 通 周 转 量 占 发 展 , 10 m 宽 以 上 的 道 路 网 里 程 由 122 km 增 长 到 256 km , 平均宽度由 17.3 m 增加到 21.3 m , 人均 道 路面积由 2.6 m 2 增长到 3.2 m 2 [1- 3]。
然而, 近 10 年的 86.5% , 即 占 道 路 面 积 57.0% 的 次 要 道 路 只 承 担 了13.5%的汽车交通周转量。
节点问题日益突出随着快速路、轨道交通的建设, 面临 3 种不同的 节点问题。
1) 主干道交叉口, 如武宁路—大渡河路口、中山 1.3 机动车辆年均增长率为 10%～20%, 小汽车保有量呈 加速增长趋势, 一些主要道路的交通量年均增长率 达到 10% , 道路交通需求增长速度高于道路面积增 长速度[4]。
因此, 目前区内道路交通问题仍然十分突 北路—曹杨路口等, 随着交 通量的增长 , 延误越来越长, 高峰时段可达 5～10 min 。
城市道路交通安全评价分析框架——以上海嘉定区和宁路为例
第23卷第4期2023年8月交 通 工 程Vol.23No.4Aug.2023DOI:10.13986/ki.jote.2023.04.017城市道路交通安全评价分析框架以上海嘉定区和宁路为例刘 雨(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海 200082)摘 要:为提升城市交通安全水平,从对交通安全产生重要影响的道路线形设计入手,从横断面设计㊁纵断面设计㊁平面设计等方面提出主要评价指标和评价要点,建立城市道路的交通安全分析的框架;并结合上海市嘉定区和宁路实例,分析交通安全问题,结合实际条件从交通设施及管理等方面提出针对性改善意见.关键词:道路交通安全;交通安全评价;道路线形设计中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2023)04⁃100⁃06收稿日期:2022⁃09⁃20.作者简介:刘 雨(1992 ),女,硕士,工程师,研究方向为交通规划.E⁃mail:sophialiuyu@.Evaluation and Analysis framework of Urban Road Traffic safety :A Case Study of Hening Road ,Jiading District ,ShanghaiLIU Yu(Tongji Architectural (Group)Co.,Ltd.,Shanghai 200092,China)Abstract :In order to improve the level of urban traffic safety,this paper proposes the main evaluation indexes and key points from the aspects of cross section design,vertical section design,plane design and so on,and establishes the framework of urban road traffic safety bined with the example ofHening Road in Jiading District of Shanghai,the paper analyzes the traffic safety problems and putsforward the corresponding improvement suggestions from the traffic facilities and management.Key words :road traffic safety;traffic safety evaluation;road alignment design0 引言随着城市化建设的不断加快,机动车出行不断增多,交通安全事故呈现出逐年上升状态.国家统计局发布的全国历年交通事故数据显示,20172018年机动车交通事故快速增长,从18万起增加到21万起,2018 2020年均为21万起以上;2016 2020年非机动车交通事故逐年上升,2020年已近3万起.如何发现潜在的道路交通安全隐患,提高城市道路安全性,对于预防和减少交通事故具有重要作用.道路交通安全性评价则是通过对道路及其设施图1 2016 2020年全国机动车交通事故数和交通环境对交通安全的影响,提供有利于交通安全的条件,以减少交通事故,降低交通事故危害程 第4期刘 雨:城市道路交通安全评价分析框架图2 2016 2020年全国非机动车交通事故数度,提高安全水平.道路交通安全性评价起源于英国,随后澳大利亚㊁新西兰㊁丹麦㊁荷兰㊁美国等国家相继实施[1].我国交通运输部于2004年发布‘公路项目安全性评价指南“(JTG /T B05 2004),并于2015年升级为公路行业标准‘公路项目安全性评价规范“(JTG /T B05 2015),对完善公路设施,改善交通环境,提升公路安全水平起到了重要作用;于2019年发布了‘城郊干道交通安全评价指南“(GB /T 37458 2019),规定了城郊干道交通安全评价的一般规定,以及各个阶段交通安全评价的基本要求㊁评价方法和评价内容等[2].图3 交通安全评价技术路线图标准和规范虽然列出评价内容,涵盖内容较广,但对于城市道路中存在的主要安全隐患及其评价指标的针对性不强,部分核验指标较为简略.本文在现有规范和标准的基础上,着重考虑道路线形设计中对城市交通安全产生主要影响的因素(如坡度㊁坡长㊁视距等),并结合实际问题提出针对性改善意见.1 城市道路交通安全评价总体结构1.1 总体设计框架道路是交通的基础,其必须具备满足交通需求的一些功能特性.因此,道路线形设计的合理与否直接关乎道路使用者的安全.对于道路设计而言,道路的平面线形㊁纵断面线形㊁横断面布置形式会对使用者的驾驶行为及车辆性能产生影响[3],交通设施管理也会影响道路实际的使用效果和安全性.因此,本文对道路安全相关规范中的主要评价指标进行提炼,结合城市道路特点,从对驾驶有较大影响的因素入手,从平面㊁横断面㊁纵断面的线形设计和道路管理措施这两大类,4个方面建立城市道路交通安全评价框架.1.2 道路线形设计1.2.1 平面设计规范中对道路平面㊁纵断面㊁横断面的各项指标都进行规定,道路平面线形包括直线㊁缓和曲线㊁圆曲线半径㊁圆曲线超高及加宽㊁视距等,这些指标构成的平面线形直接影响车辆的行驶安全.但在城市道路中,由于路段较短以直线段为主,圆曲线较少,因此在评价时更加关注直线段长度㊁视距㊁交叉口转弯半径这几个维度,对于圆曲线超高㊁加宽㊁最小半径则根据实际情况进行评价.本研究结合城市道路特点,注重考虑最不利情况下的停车视距情况㊁有货车情况下的交叉口转弯半径这2个关键因素.101交 通 工 程2023年1)视距根据规范:车视距是指驾驶员在机动车行驶过程中,发现一定距离迎面而来的车辆或障碍物时,采取紧急制动措施所需的最小安全距离,分为会车㊁超车和停车视距3种类型.本研究中:在城市道路中,由于交通管理方式的差异,路段一般设置有交通标线或隔离栏等设施,城市道路会车和超车情况相对公路较少发生.因此,以停车视距作为主要的评价指标.停车视距是指机动车行驶时,驾驶人看到前方障碍物时紧急制动到达障碍物前安全停止所需要的最短行车距离称之为停车视距.考虑最不利情况下(如夜间㊁信号灯损坏等特殊情况)的视距三角形.具体评价过程如下参考‘公路项目安全性评价规范“(JTG /TB05 2015):图4 交叉口视距三角形示意图对于视距三角形,主要根据上述方法绘制后,需保证视距三角形内通视良好没有遮挡.2)交叉口转弯半径根据规范:平面交叉口设计中转弯半径对道路通行能力有显著影响,如果弯半径取值不合理,轻则发生车辆抢道㊁占道㊁相互干扰,重则至引发交通事故.因此,在交叉口范围内合理的转弯半径对城市交通的有序运行具有重要作用.本研究中:在评价该项指标时,一方面满足规范要求,另一方面也根据城市道路机非混行的特征,着重考虑货车转弯半径及防护设施,以防止由于内轮差造成的交通事故.1.2.2 横断面设计以往的规范中对非机动车的路权和安全隐患核验要求相对较少,易忽略机非冲突㊁非机动车坡度过大等问题.本研究中,在横断面设计中着重考虑非机动车特征,尽可能在设计阶段就保证其通行路权,使各行其道,降低安全隐患.图5 大货车转向盲区示意图该项评价内容主要包括横断面布置,车道宽度,路面材料等方面的设计.1)横断面布置对于城郊道路,由于历史建设原因,往往是公路设计,因此在早期建设时并未考虑非机动车道,而随着城市化进程的加快,非机动车出行的增多,路权冲突日益突出,非机动车道的需求逐步增加.而对于城市支路,往往为单幅路设计,机非混行;在周边交通需求较少的情况下影响较小,但随着道路流量增加,周边需求增多,尤其如果该路段涉及桥梁或隧道,那么对于非机动车独立通行空间的需求更加强烈,因此,尽可能在设计阶段就保证非机动车行驶空间非常重要.因此,在评价该指标时,应以实际交通需求为主,充分考虑非机动车路权㊁坡度㊁以及在不良环境条件下所需要的制动距离等因素,通过多种措施和手段,尽可能消除潜在的安全隐患.2)路面材料根据规范:目前电动自行车作为非机动车的主要组成部分,双闸制动需要的制动距离至少为9m.本研究中:结合国内外研究资料[4],最不利情况下的同时使用前后车闸的制动距离为8m 左右.综合考虑,在不利条件下非机动车制动距离需20m 左右.因此,可根据实际条件,在临近交叉口的下坡段选择性的设置防滑路面,以提升非机动车行驶的安全性.表1摇电动自行车制动性能规定试验条件试验速度/(km ㊃h -1)使用的车辆制动距离/m 干态25同时使用前后车闸≤7单用后闸≤15湿态16同时使用前后车闸≤9单用后闸≤19 来源:‘电动自行车安全技术规范“(GB17761 2018)201 第4期刘 雨:城市道路交通安全评价分析框架 3)车道宽度根据规范:车道宽度是保障车辆安全有序通行的重要基础条件,其主要取决于车辆车身的宽度,横向安全距离以及车辆行驶时的摆动宽度.同理,在电动自行车广泛应用后,其车速远大于自行车.本研究中:在评价时也应充分考虑电动自行车行驶时的横向位移情况,尽可能保证2.5m 及以上的非机动车道宽度.1.2.3 纵断面设计纵断面设计中竖曲线的坡度㊁坡长等都会对交通安全产生影响,参考研究数据[5]可知随着纵坡的上升交通事故率也急剧上升.而在纵断面设计中,对于城市道路尤其是郊区改建道路,常常受到现状建成段㊁铁路桥㊁河道等方面的限制,纵坡有时会处于机动车或者非机动车的设计最大临界值.为了进一步降低安全隐患,在设计评价时需充分考虑纵断面调整的可能性,尽可能避免在设计阶段就处于临界状态,保证纵向上行驶的安全性.该项评价内容主要包括竖曲线坡度㊁坡长㊁竖曲线半径㊁视距等方面.图6 道路纵坡度与交通事故率的关系1)纵坡坡度及坡长根据规范:最大纵坡限制值主要是为了保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶,即上坡时顺利㊁下坡时不致发生危险.最大坡长的限制基于车辆行驶的平顺度㊁乘客乘坐的舒适性㊁视距与相邻两竖曲线布设等方面考虑,坡长过短㊁起伏频繁将影响行车顺适.在本研究中:结合实际案例,考虑到电动自行车占比较大,行驶较快,对非机动车坡度及坡长进行重点关注和评价,既路段上的非机动车坡度和坡长需满足规范要求,尽可能避免非机动车处于设计极限值,以消除潜在的安全隐患.2)竖曲线视距根据规范:视距主要是为了确保行车安全.当车辆行驶时,驾驶员一旦发现前方有障碍物,或迎面开来的车辆,应及时采取措施,防止车辆与障碍物或车辆与车辆相撞.在本研究中:城郊结合区域下穿路段,隧道路段相对城区较多,而这些路段需要重点进行视距验证.其中,由于凸形竖曲线最小半径,是以保证纵面行车视距为依据推导的,当凸形竖曲线半径满足规范要求时,其视距也满足要求,故凸形竖曲线可不进行视距验算;对于凹形竖曲线需要进行视距验证.因此,评价中本研究采AUTOTURN 软件对凹形竖曲线进行模拟仿真,以保证通视良好无遮挡.1.3 交通设施与管理对于交通设施设计与管理,则是主要从标志标线,沿线交通信号控制设施,监控设施,交叉口控制方式等方面进行评价,同时,对于设计受限难以调整的路段,可从管理和设施等方面提出改善意见,如增设或减少标志标线㊁改善路面材料㊁增加交通监控设施㊁增设隔离设施等角度进行分析和建议,以降低交通安全隐患.2 交通安全评价案例分析 上海市嘉定区和宁路2.1 现状概况评价路段和宁路(规划一路 树屏路)大约300m,现状和宁路-树屏路交叉口南侧霍城路和西侧树屏路已建成.评价路段途径祁迁河,该航道为六级通航航道;因此,在祁迁河桥及其延伸段的建设上需要满足通航要求及桥梁梁底标高设计要求.图7 和宁路线路走向2.2 设计问题分析及改善建议对于纵断面设计,坡度和坡长对交通安全影响较大.祁迁河桥南段道路坡度为3%,坡长为141.210m;301交 通 工 程2023年祁迁河桥北段道路坡度为3%,坡长为199.711m.由于该路段涉及到交叉口,且为单幅路,因此,祁迁河桥南北两侧机动车道坡度满足特殊条件下的规范要求.祁迁河桥北段纵坡和坡长仅符合特殊条件下的规范极限要求;祁迁河桥南段纵坡满足特殊情况下的规范要求.由于非机动爬坡能力和制动性相对较弱,在3%的道路坡度下,根据现有设计方案,易导致非机动车在下坡段横向上集聚变道,与机动车相互干扰;纵向上由于坡度较大,制动能力不足,造成安全隐患.因此,和宁路(规划一路 树屏路)路段以祁迁河桥最高点为分界线,结合两侧工程条件,分别对祁迁河桥两侧坡度(3%)进行分析并提出改善建议:对于南段方案:与现状道路顺接,祁迁河桥南段坡度保持3%不变.由于非机动车道坡度较大为3%,因此,为保证非机动车行驶安全,可通过交通管理措施提高非机动车横向安全性和纵向安全性.图8 南段交通改善措施图9 北段纵断面调整方案 对于北段方案:整体抬升控制点(K1+334)高度,使K1+334至K+534路段坡度小于3%,结合周边地块标高,建议将其调整至2.8%,避免非机动车道的纵坡和坡长均为极限值,造成安全隐患;纵坡调整后,竖曲线各参数满足规范要求.对于平面线形,由于该路段为直线度,故只对视距和转弯半径等因素进行评价.对于视距,由于宁路设计速度为30km/h,树屏路设计速度为40km/h,规划一401 第4期刘 雨:城市道路交通安全评价分析框架路为支路,考虑不利条件下的设计车速,故也采用30km/h的设计速度.货车下坡时停车视距大于小客车,考虑最不利情况下的停车视距,结合规范下坡段采用货车停车视距(35m)进行验算,保证视距三角形范围内通视良好没有遮挡.对于交叉口转弯半径,也需要满足货车的行驶需求.对于横断面设计,主要考虑其车道布置及宽度.结合纵断面非机动车道坡度分析,原设计方案中交叉口处非机动车道有所缩窄(2.5m),为避免非机动车在下坡段侧向摆动造成的安全隐患,建议在满足规范条件下调整断面宽度,保持交叉口非机动车道宽度基本不变(3.5m),并增设机非隔离栏,以保 图10 交叉口视距三角形核验示例证非机动车的行驶空间,避免横向干扰.图11 和宁路-树屏路交叉口北进出口改善前后方案/m 对于交通管理设施,一方面对现有交通设施进行评价,另一方面则针对设计问题从交通设施角度提出改善意见.本方案中共增设2处行车安全提醒标志㊁2处路面图形标记㊁2处机非隔离栏㊁1处非机动车彩色防滑路面,并结合交叉口管理实施方案,保证交叉口交通监控㊁限速等设施的完备性.表2 交通设计改善意见汇总问题分类问题分析采取措施1祁迁河桥北段:非机动车道处于3%的道路纵坡,相对较大:且在3%的坡度下处于极限坡长调整北段控制点K1+334的高度,使坡度从3%调整为2.8%,避免其处于该坡度下的极限坡长2祁迁河桥南段:非机动车道处于3%的道路纵坡,相对较大横向干扰纵向制动①调整北进出口道断面,重新划分车道宽度,保证非机动车道基本不变②结合断面调整,增设机非隔离栏③北进出口东西两侧增设行车安全提醒标志,以警示提醒④北进出口非机动车道增设路面图形标记,以警示提醒⑤将北进口非机动车道设置为彩色防滑路面3其他⑥保证和宁路-树屏路交叉口交通管理设施的完备性(如交通监控和限速标志等)2.3 案例总结结合案例分析可知,可根据技术框架从4个角度进行关键问题分析.结合案例经验,对于城郊道路,往往会对非机动车道的设计有所忽略,因此,主要问题往往集中于非机动车道路权保障㊁非机动车道坡度㊁坡长校核等问题上.为保证道路安全性,可从提升道路横㊁纵安全性角度进行分析.横向上,需要减少横向干扰,使各行其道.因此可通过增加隔离设施,明确标志标线,从保证通行空间的角度进行优化改善.(下转第110页)501交 通 工 程2023年 排队长度与事故各影响因素的拟合多项式为:y 1=5.45024x 1+8941.90134x 2+2411.8332x 3+12.33987x 4+11.89326x 5-11298.30488(R 2=0.95764)平均车速与事故各影响因素的拟合多项式为:y 2=-0.00907x 1-75.44156x 2-21.67229x 3-0.25807x 4-0.65659x 5+135.92785(R 2=0.89265)4 结束语本文研究了高速公路交通事故在不同影响因素下的交通运行情况,主要研究结果如下:提出了交通事故发生的演变机理与影响因素,选取实际交通情况作为仿真模型的校核场景,确定仿真参数的标定思路,分别对常态和突发事故2种场景进行仿真参数的标定,模拟了不同突发交通事故的场景.确定了突发事故不同影响因素的仿真设计方案,分别实现对不同输入交通量㊁车型组成㊁占用车道数量㊁占用车道长度和不同事故持续事件5种影响因素下的场景方案仿真,通过检测事故上下游的车速变化和排队长度来评估不同类型交通事故的影响.结合仿真评价结果,通过多元线性回归拟合不同影响因素下交通事故最大排队长度和平均车速,得到预测结果,并得到不同影响因素对交通事故影响程度的贡献权重,为公路管理部门制定管控措施提供了一定的参考依据.参考文献:[1]张晶晶.路网环境下高速公路交通事故影响传播分析[D].西安:长安大学,2010.[2]王建军,周伟.线性模型下高速公路交通事故和干涉车流波模拟理论研究[J].西安公路交通大学学报1998(S1):143⁃149.[3]朱健,丁鹏程.非常发性瓶颈区可变限速控制方法[J].交通科技与经济,2020,22(1):38+58.[4]谢陈峰,戴娟莉.交通事故下高速公路通行能力改善措施及仿真[J].公路与汽运,2011(4):4.[5]梁雪.基于VISSIM 仿真的高速公路有效通行能力与交通事故相关性研究[D].广州:华南理工大学,[6]王文博,周继彪,陈红,等.基于VISSIM 仿真的事故路段通行能力估算方法[J].公路交通科技,2015,32(12):8.[7]余剑锋,张金杰,张兵,等.基于VISSIM 的高速公路隧道交通事故影响仿真分析[J].西部交通科技,2017(3):4.[8]齐建宇,马浩,胡丹丹,等.基于VISSIM 的高速公路长通道微观仿真设计及实现 以甬台温高速公路温瑞段为例[J].交通工程,2021,21(6):42⁃51.[9]陈昊,陆建.基于VISSIM 仿真的高速公路事故交通影响[J].长安大学学报(自然科学),2015,35(S1):226⁃229.(上接第105页) 纵向上,可通过路内和路侧2个方面设置安全措施,路侧可设置安全提醒标志,使驾驶员获取提醒;路内可设置横向减速标线㊁纵向减速标线㊁彩色防滑路面等从设施角度实现警示提醒.3 结束语城市道路交通安全评价在不同的设计阶段有不同的内容,对于处于工可阶段的道路设计方案存在一定的可调整空间.因此,可通过设计指标分析,深入了解其设计背景,设计限制等,结合现有问题提出切实可行的意见,并进一步提高道路交通环境的安全性.本研究主要关注于设计阶段的评价,简化各个评价规范内容,从平面㊁横断面㊁纵断面3个方面提出主要的评价指标,并结合其特征可开展针对性的优化措施.但本研究对于其他阶段(如施工图)等方面的评价内容有待进一步深化,为下阶段的研究目标.参考文献:[1]邓捷.道路交通安全评价方法的改进和应用[D].成都:西南交通大学,2012.[2]张劭楠.城市道路交通安全评价及其影响因素分析[D].兰州:兰州交通大学,2016.[3]韦心意.浅析道路线形设计与道路安全[J].智能城市,2018,4(4):42.[4]何烈云,傅李罡.电动自行车滑动附着系数实验测量与分析[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2020(2):36⁃40.[5]李箫.道路线形设计对交通安全的影响[J].交通世界,2009(10):164⁃165.011。
城市规划中的交通运输规划与优化研究
城市规划中的交通运输规划与优化研究随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益突出，交通拥堵、交通安全、交通污染等问题给人们的生活带来了许多困扰。
因此，城市规划中的交通运输规划与优化研究变得至关重要。
本文将从城市交通规划的意义、交通规划的目标和方法、交通规划中的优化策略等方面进行探讨。
一、城市交通规划的意义城市交通规划是指为了适应城市发展需要，合理布局和优化交通设施，提高交通效率，改善交通环境，保障交通安全的一系列规划活动。
城市交通规划的意义在于解决城市交通问题，提高城市的可持续发展水平。
首先，城市交通规划可以解决交通拥堵问题。
随着城市人口的增加和私家车的普及，交通拥堵已经成为城市发展的一大瓶颈。
通过合理规划道路网、优化交通组织，可以有效减少交通拥堵，提高交通流畅度。
其次，城市交通规划可以提高交通安全水平。
城市交通事故频发，给人们的生命财产安全带来了巨大威胁。
通过规划合理的交通系统、设置交通设施，可以降低交通事故的发生率，提高交通安全水平。
再次，城市交通规划可以改善交通环境。
城市交通带来的噪音、尾气排放等污染问题，严重影响了人们的生活质量。
通过规划绿色交通系统、推广清洁能源交通工具，可以减少交通污染，改善交通环境。
最后，城市交通规划可以促进城市可持续发展。
合理规划交通系统，提高交通效率，不仅可以提高城市的竞争力，还可以促进经济的发展和社会的进步。
二、交通规划的目标和方法城市交通规划的目标是实现交通系统的高效、安全、环保和可持续发展。
为了达到这些目标，交通规划需要采用科学的方法和手段。
首先，交通规划需要进行交通需求预测。
通过分析城市的发展趋势、人口分布、经济发展水平等因素，预测未来的交通需求，为交通规划提供科学依据。
其次，交通规划需要进行交通网络设计。
通过规划合理的道路网、交通枢纽等交通设施，提高交通的连通性和通行效率，满足日益增长的交通需求。
再次，交通规划需要进行交通组织优化。
通过合理设置交通信号灯、交通标志、交通导向系统等交通设施，优化交通组织，提高交通流畅度和交通安全性。
城市道路通行能力及交通状况评价研究
城市道路通行能力及交通状况评价研究一、引言城市化进程不断加速，城市道路交通压力也在持续增加。
随着城市人口的不断增加，汽车保有量也在逐年攀升。
因此，城市道路的通行能力和交通状况评价研究既涉及到城市交通规划，也关系到城市交通运输管理和城市居民的生活质量。
二、城市道路通行能力评价研究城市道路通行能力评价研究是城市交通规划的基础。
通行能力是指道路在特定条件下通过车辆的能力，是衡量道路交通运输能力的重要指标。
城市道路通行能力受到道路交通设施、交通流量、交通组织管理及道路条件等因素的共同影响。
（一）道路交通设施道路交通设施是道路通行能力的主要因素，对车辆通行速度和通行效率有着直接的影响。
高等级公路通行能力较强，但城市主要道路的通行能力一般较低。
为了提高城市道路的通行能力，需要对道路进行改造和优化。
如对拥堵路段改造为高架路或地下道，或者新建或拓宽主干路等，这些措施可以扩大道路通行能力，缓解交通拥堵。
（二）交通流量交通流量是指单位时间内通过道路的车辆数量，是影响道路通行能力的主要因素之一。
若交通流量超过道路的通行能力，则会造成道路交通拥堵，从而导致交通事故发生率提高、车辆通行时间延长、燃料消耗增加等问题。
因此，要合理控制交通流量，通过有序的交通管理、合理的限制和引导交通流，尽可能缩小交通流峰值，从而提高道路通行能力。
（三）交通组织管理交通组织管理是保证道路顺畅运行的重要手段。
交通组织管理包括车辆管理、路面交通信号灯控制、交通安全设施、交通监视及车辆限行和车辆出行导引等。
通过科学的交通组织管理，可以提高道路通行能力，改善市民出行体验。
（四）道路条件道路条件包括道路宽度、道路坡度等。
一些道路存在弯曲、坡度较大或者障碍物过多的情况，会降低道路的通行能力。
在道路设施建设与改造时，需要考虑道路条件的情况，避免不必要的道路设计，以提高道路通行能力。
三、城市交通状况评价研究城市交通状况评价研究是对城市交通状况的综合评价，可以为城市交通规划和交通优化提供决策依据。
091-上海莘庄综合交通枢纽上盖开发交通建设研究
上海莘庄综合交通枢纽上盖开发交通建设研究朱剑豪 朱浩 陈云飞【摘要】为贯彻新型城镇化战略，发挥交通在城镇结构、城市空间布局的先导作用，促进低碳集约化建设，上海探索利用既有的交通枢纽设施实施综合开发，以实现交通和土地利用的最大化效益。
莘庄综合交通枢纽上盖开发就是以公共交通枢纽为基础的综合体开发。
为此，专题开展区域交通规划设计的研究，保障总体开发后交通运行顺畅。
【关键词】新型城镇化、综合体、公共客运枢纽、交通规划设计一、项目基本情况莘庄综合交通枢纽上盖开发（以下简称“莘庄上盖开发”）项目位于上海市外围区西南部闵行区的中部，紧邻莘庄立交，规划面积为191135㎡、建设用地面积为105124㎡，总建筑面积为61万㎡，地上建筑总面积40.5万㎡。
目前交通设施为地铁1号线终点站、轨道5号线终点站和12条地面公交线路的公共交通枢纽。
根据设计，上盖开发业态为商业、住宅、办公以及宾馆酒店。
具体开发量见表1。
上盖底下仍保持既有的公共交通规模和功能。
表1 莘庄上盖开发业态及规模汇总表序号业态类型 建筑体量 1 商业 13.3万m 2 2 住宅9万m 2（1000户，2500人） 3 办公 15.5万m 2 4宾馆酒店 2万m 2（200套客房） 合计 40.5万m 2根据交通专业研究部门的预测分析，上盖开发后，仅上盖开发部门将新增日均近9万人次的出行集散量，其中新增小客车出行量约1万车次（双向）；新增公交乘客量约6万人次。
这将给既有的交通设施带来压力。
二、项目背景和优势1、上海市落实“新型城镇化发展”的探索和实践图1 莘庄上盖开发项目区位图近年来，上海市在探索如何进一步发挥交通在城镇结构、城市空间布局的先导作用，促进低碳集约化建设，利用既有的交通枢纽设施实施综合开发，以实现交通和土地利用的最大化效益。
在这一规划建设的思想引导下，通过对上海既有综合交通枢纽的梳理研究，提出了上海市外围西南地区莘庄综合交通枢纽设施综合体开发建设的项目。
上海市交通现状问题的思考_pdf
筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 上海市交通现状问题的思考交通发展在当今社会中肩负着“拉动经济增长、推动社会进步、引导城市拓展”三大历史使命。
交通是城市的基本功能之一，现代化交通事业是社会的有机组成部分,还有能力推动经济增长，同时促进自身发展。
作为城市设计师的我们，应该从合理组织道路系统，积极配建各项道路交通设施，加速交通建设，形成良好的城市面貌等方面，对城市总体布局中的各项用地提出具体布置的意见，在进行城市道路系统规划的同时满足城市用地功能组织的需要，做到相互协调，共同发展。
上海是中国最大的城市，也是全球发展最快的城市之一，这个人口仅占全国1%、土地面积占全国0.06%的城市，完成的财政收入却占全国的八分之一，口岸进出口商品总额占全国的四分之一，港口货物吞吐量达到全国的十分之一。
国民经济持续快速增长，城市化水平不断提高，城乡居民收入水平不断提高。
上海已经向着国际化的航运中心、经济贸易中心、信息中心逐步发展。
近些年来，上海市的用地逐步从浦西扩展到浦东、从中心区拓展到外围区，并且部分地区已经超出了外环线的范围。
除浦东新区外，中心城内其它地区城市用地主要呈现出向外蔓延的发展趋势。
随着城市的发展，上海市的交通设施规模不断扩大，历经八年建设，上海市内环线内的“申”字高架、“三纵三横”主干道网络已全面建成并投入使用，为满足需要上海市迄今为止已建车行越江设施7处。
截止到 2002年底，上海市道路里程总长达到9568km，中心城道路容量扩大了1.5倍，容纳的汽车数达到62万辆。
建成郊区高速公路238km，建成城市轨道交通65km，公交线路向浦东新区和外围新建小区延伸，公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条,交通体系立体化格局已经初步形成。
与此同时，不容忽视的是，尽管上海近几年道路容量不断扩大，但是由于机动车总量及平均出行距离逐年增长，因此上海道路的交通压力依然很大。
上海城市交通基础设施新运维模式的探思
第2期（总第132期） 2020-06-25市政设施管理Shizheng Sheshi Guanli设施维护上海城市交通基础设施新运维模式的探思陈光辉［摘 要］ 当前，上海正处于创新驱动发展、经济转型升级的关键时期。
“十三五”期间，上海综合交通体系将逐步进入“完善功能、注重管理、提升服务”的交通设施建设和品质提升并重发展阶段。
城市交通基础设施运维水平直接反映城市治理水平，故而持续推动城市交通基础设施管理智能化，提升路网利用效率和资源利用水平则成为城市交通基础设施运维模式不断优化的内生动力。
［关键词］ 交通基础设施 精细化 协同随着物联网、云计算、大数据等现代信息技术的不断发展，我们的生活、出行、交流交往模式不断创新，促进了城市生活的信息化、产业发展的智能化和城市管理的精细化、与此同时，对城市交通基础设施的运维管理提出了更高的要求和更美好的期待。
1 上海城市交通基础设施运维行业现状改革开放以来，市委市府一直高度重视城市建设和城市管理工作，从最初提出“建管并举、重在管理”到提出“管建并举、管理为重”，再到“十二五”期间提出“以人为本、安全为先、管理为重”，城市管理的地位不断提高。
2018上海市交通行业发展报告显示，公路总里程超1.3万km，其中高速公路通车里程约830 km、城市道路长度5224 km、轨道交通运行线路16条（含磁悬浮），线路长度超666 km，郊区高快速网总体呈现“两环、十一射、一纵、一横、多联”格局，上海市城市总体规划（2017-2035）中“枢纽型功能引领、网络化设施支撑、多方式紧密衔接”的交通网络正在逐步建立[1]。
在城市交通基础设施运维行业不断发展的过程中，近年来也呈现出几方面趋势。
1.1 运维贯穿设施全流程新建城市交通基础设施不再拘泥于以往链式流程，运维环节比重大幅提升，从基础设施全寿命周期出发，影响并渗透前提规划、建设施工和日常养护各环节。
在规划、建设之初就注重基础设施后期运维，通过科学高效精准实施运维，尽可能延长基础设施运行寿命，在满足政府评价和公众满意度的前提下，实现整个运维周期的资金使用效率和综合评价。
交通现状的调研报告
交通现状的调研报告第一点：交通基础设施现状当前，我国交通基础设施呈现出较为明显的地域差异和结构分化。
一方面，高速公路、高速铁路、机场等现代化交通设施在城市及经济发达地区密集且发展迅速，形成了覆盖广泛、高效便捷的快速交通网络。
另一方面，农村及偏远地区交通设施相对薄弱，虽然近年来国家不断加大投入，改善了这些地区的交通条件，但与城市相比仍有较大差距。
在高速公路方面，截至2023，全国高速公路总里程已超过16万公里，位居世界第一，极大地促进了区域经济一体化和内需扩大。
同时，智能交通系统的建设也在逐步推进，如etc的广泛应用，有效提升了高速公路的通行效率。
在铁路建设上，我国的高速铁路网已经成为世界上最大的高速铁路网之一，总里程超过4.2万公里，不仅连接了各大城市，也使得中西部地区的铁路网络得到大幅拓展，大幅缩短了运输时间和成本，对于促进区域均衡发展具有重要意义。
航空方面，国内大型机场的建设和升级仍在继续，如北京大兴国际机场、上海浦东国际机场等，这些机场的建设或扩建进一步强化了国内外航线网络，提升了我国的国际航空枢纽地位。
然而，交通基础设施在规划和建设过程中也面临一些挑战。
例如，部分地区重复建设和资源浪费问题，环境保护问题，以及对民生的影响和补偿等。
这些问题需要从宏观调控和政策设计层面加以解决。
第二点：交通出行现状目前，我国交通出行方式多样，公共交通和非公共交通并存，形成了多层次、多模式的出行服务体系。
公共交通方面，城市公交、地铁、轻轨、出租车等构成了公共交通的主体。
近年来，随着城市化进程的加快，公共交通得到了快速发展。
以地铁为例，许多大城市都在扩大地铁网络，以应对日益严重的交通拥堵问题。
截至2023，我国地铁运营里程已经位居世界前列。
非公共交通主要包括自行车、电动车、私家车等，这些出行方式在方便快捷的同时，也对城市环境和交通造成了压力。
为此，许多城市推行了共享单车、电动车管理等措施，以平衡出行需求和城市管理。
城市发展与交通建设的关系
城市发展与交通建设的关系城市是人类聚居的地方，也是经济、文化、社会生活发展的中心地带。
在城市中，交通是其中一个重要的领域，因为它直接影响到城市的发展和人们的生活。
城市发展和交通建设之间的关系十分密切，二者相互依存，相互影响。
本文将从城市发展和交通建设的角度出发，探讨二者之间的联系。
一、城市发展与交通建设的概念城市的发展可以理解为城市的形态、规模、功能、结构等方面的变化和发展。
城市的发展和人口、经济、文化等因素密切相关，一是人口的增长带来了城市的扩张，二是经济的发展促进了城市的繁荣，三是文化的传承和创新推动了城市的文明进步。
交通建设是指在城市内、之间或与城市连接的各个节点之间建设交通网络，包括道路、铁路、公交、轨道交通、水路等交通设施和服务，以满足人们出行、货物运输以及城市发展的需要。
二、城市发展需要什么样的交通建设支持？城市的发展需要交通建设的支持，这些支持主要体现在以下几个方面：1. 统筹规划：城市建设需要全面考虑交通建设与城市规划的关系，不但要考虑城市内部交通的布局和组织，还要考虑城市与周边地区以及不同地区之间的交通联系，乃至全国不同城市之间的联系。
只有统筹规划，才能实现交通建设与城市发展的协调统一。
2. 规范管理：城市交通不仅影响行车安全和效率，还影响到城市形象和居民的生活质量。
城市交通管理需要科学、规范化，以减少交通拥堵、降低车辆尾气排放、提高交通服务水平和出行体验等，从而提升城市形象和居民的品质。
3. 交通设施完善：城市交通设施包括道路、人行道、道路设施、公交车站、停车设施、自行车道等。
要促进城市发展，这些交通设施必须做到合理布局、便捷通畅、安全可靠。
只有这样，才能减少城市道路交通的堵塞和交通事故的发生，提高交通效率和出行舒适度。
4. 绿色低碳：城市交通建设应该遵循绿色低碳的发展理念。
应利用先进技术和科学管理手段，优化交通运输方式和管理模式，降低交通能耗，减少环境污染，实施可持续发展，达到节能减排、保护环境的目的。
城市交通与城市发展关系的研究
城市交通与城市发展关系的研究作者：李瑞坤来源：《科教导刊》2011年第22期摘要随着经济的发展，中国的城市化水平不断提高，城市空间逐步发展，加上人口和汽车数量的增加，使城市交通面临日渐严重的问题。
交通问题已给城市的发展造成了严重影响。
所以通过研究城市交通问题，从而提出相关解决途径，进而推动城市社会经济的发展，并最终为实现交通的可持续发展提供参考。
关键词交通城市发展研究中图分类号：U12文献标识码：ＡResearch on the Relationship of Urban Transport and Urban DevelopmentLI Ruikun(Suzhou Traffic Engineering Group Co., Ltd., Suzhou, Jiangsu 215131)AbstractWith the development of economy, China's urbanization level is rising, the progressive of urban space develops. Coupled with the increase in population and number of cars, the urban transport faces increasingly serious problems.Traffic problem has had a serious impact on the development of the city. So by studying the urban transport problems in order to make relevant solution, thus promoting urban social and economic development, and ultimately to achieve the sustainable development of transport information.Key wordstransport; urban development; research1 城市交通与城市发展的关系城市的发展离不开城市的交通。
我国城市交通拥堵研究与对策
我国城市交通拥堵研究与对策中国是目前世界上拥有最多城市的国家之一，城市化进程不断加快，城市交通问题也愈发突出。
城市交通拥堵，既影响了人们出行的正常性，也对经济发展和环境保护带来了影响。
针对这一问题，研究和探索对策是必要的。
一、城市交通拥堵现状随着城市化进程的加快、人口、车辆数量的迅速增长以及城市规划、交通设施的不足，城市交通拥堵问题日益严重。
据调查，我国城市交通拥堵指数已经超过100，意味着车流量已经大大超出了道路通行能力的负载。
根据2019年中国城市交通拥堵指数排行榜，北京、兰州、长春、哈尔滨、上海等城市交通拥堵指数位居前列。
城市交通拥堵问题的表现主要是道路拥堵严重、交通瓶颈突出、交通信号配时不合理、公共交通不便利等。
这些问题导致了车辆行驶时间增加、交通事故增多、能源消耗加大、空气污染加剧等问题。
二、城市交通拥堵原因分析城市交通拥堵问题的原因多种多样。
首先，交通工具的结构与数量不合理，私家车、摩托车的比例过高，公共交通的投入不足，无法满足人们的出行需求，导致了道路通行量的不合理增长。
其次，城市规划与建设也是导致交通拥堵的原因之一，城市快速扩张、道路规划不合理、交通设施未得到共享等问题，都对城市交通造成了负面影响。
另外，驾驶习惯不良、违法行驶等行为也是造成交通拥堵的重要因素。
三、城市交通拥堵对策为了解决城市交通拥堵问题，必须对其产生的原因进行研究和分析。
一方面要倡导公共交通，改善城市交通结构，加大对公共交通的投入，打造便捷高效的公共交通系统。
同时，还可以借鉴国外经验，采用路权分离、智能交通等技术，优化城市道路网络和交通组织，提高交通运输水平，加大对非机动车道的建设和改造，以缓解城市拥堵。
另一方面，应该严格执法，加强宣传教育，加强交通管理，推广无车日，号召公众自觉遵守交通规则，养成文明礼让、安全驾驶的良好习惯，共同营造文明交通的环境。
四、结语城市交通拥堵不仅关系到每个人的生活质量，也对城市经济、环境保护等产生了不良影响。
关于市政道路设计的现状和优化研究
关于市政道路设计的现状和优化研究市政道路设计是城市规划中的重要组成部分，对城市交通运输的安全和顺畅起着决定性的作用。
随着城市化进程的不断加快，市政道路的设计也面临着许多挑战和需求。
本文将探讨市政道路设计的现状和优化研究，以期为今后的城市规划和交通建设提供价值参考。
一、市政道路设计的现状市政道路设计的现状涉及到多个方面，包括道路拓宽与扩建、交通信号灯配时、交通设施规划等。
首先，道路拓宽与扩建是目前市政道路设计中常见的需求。
由于车辆数量的增加和城市扩张，许多道路已经无法满足交通运输的需求，拥堵问题日益突出。
因此，进行道路拓宽与扩建成为研究的热点之一。
其次，交通信号灯配时是市政道路设计中的关键问题。
合理的信号配时能够提高交通效率，减少交通事故的发生。
然而，在现实中，由于车流量的高峰期和低谷期的差异，以及路段的特殊情况，不同信号灯的配时需要根据实际情况进行调整。
因此，如何通过科学的方法确定交通信号灯的配时方案，成为需要研究的问题。
最后，交通设施规划是市政道路设计中的重要环节。
交通设施规划涵盖了路灯、人行道、停车场等多个方面。
市政道路设计不仅要考虑交通流量的安全和便利，还要考虑到行人的出行需求和城市环境的美观。
因此，在市政道路设计中，如何合理规划交通设施，使之与道路整体设计相协调，成为一个需要解决的问题。
二、市政道路设计的优化研究市政道路设计的优化研究旨在通过科学的手段，提高道路的设计和规划效果，从而优化城市交通运输系统。
首先，道路拓宽与扩建方面的优化研究可以通过交通流模型和交通规划软件等工具，对路段和路口进行模拟和仿真分析，以确定合适的道路规划方案。
同时，还可以通过适当引入智能交通系统等技术手段，提高道路的通行能力和交通效率，减少拥堵问题的发生。
其次，交通信号灯配时的优化研究可以借助交通信号控制算法和交通管理系统等工具，对道路交通信号灯进行优化调整。
通过分析交通流量分布、路段拥堵情况和路口冲突等因素，确定合理的信号灯配时方案，以提高交通效率和交通安全。
交通设施可行性研究报告
交通设施可行性研究报告一、前言交通设施是指为了方便人们出行、运输货物而建设的基础设施，包括道路、桥梁、隧道、铁路、轨道交通等。
随着城市化进程的加快和人口增长的持续增加，交通需求不断增长，交通拥堵问题日益突出。
为了解决交通拥堵问题，改善交通运输效率，提高交通安全性，需要不断建设和优化交通设施。
本报告将对交通设施可行性进行研究，分析其建设的必要性和可行性，并提出建设和优化建议。
二、交通设施建设的背景和意义1.城市化进程加快，交通需求持续增长随着城市化进程的加快，人口密集城市不断增加，交通需求持续增长。
大量出行、通勤、货运等活动使得交通拥堵问题日益突出，道路容量饱和，交通效率低下，影响了城市经济发展和居民生活品质。
2.提高交通运输效率，改善城市交通环境建设优质、高效的交通设施，可以提高交通运输效率，缓解交通拥堵，降低交通事故率，改善城市交通环境，促进经济发展和社会进步。
因此，加快建设和优化交通设施，对于提高城市综合竞争力具有重要意义。
三、交通设施可行性分析1.市场需求分析通过市场调研和数据分析，可以发现目前城市交通需求持续增加，人口流动性大，出行需求多元化。
市民对交通设施的需求主要体现在以下几个方面：1）便捷性：市民希望交通设施能提供便捷、快速的出行服务，提高出行效率。
2）舒适性：市民追求舒适、舒适的出行体验，希望交通设施能提供良好的乘车环境。
3）安全性：市民关注交通安全问题，希望交通设施能确保安全、可靠的出行。
4）环保性：市民关注环保问题，希望交通设施能减少环境污染、节能减排。
根据市场需求分析，优质、便捷、舒适、安全、环保的交通设施将具有广阔的市场前景和发展空间。
2.技术可行性分析在交通设施建设方面，技术可行性是至关重要的。
建设和运营一个优质的交通设施需要依托先进的技术和设备，保障设施的安全可靠性和运行效率。
因此，在进行交通设施可行性研究时，需要对技术可行性进行充分评估。
技术可行性分析主要包括以下几个方面：1）工程设计：交通设施的工程设计应符合相关标准和规范，确保工程质量和安全性。
上海市交通设施概况
上海市交通设施概况1、对外交通设施（1）民航【航空设施】截至2021年底，上海共有两个机场，投入运营4座航站楼、1座单体卫星厅和6条跑道，停机坪540万平方米。
【机场起降架次】 2021年，上海机场完成飞机起降58.08万架次，较上年增加6.5%。
其中，浦东机场占总起降架次的60.2%，虹桥机场占39.8%。
2021年上海机场分进出港起降架次（2）铁路【铁路通道】截至2021年底，上海地区铁路里程490.9公里，拥有京沪、沪昆、沪苏通3个方向6条通道，以及浦东、金山和沪春、南何、何杨、淞沪、新闵、吴泾、北杨、黄封、芦潮港等线路。
（3）公路【公路设施】截至2021年底，上海市公路总里程为13082.5公里，较上年增长1.3%。
公路总体呈现“两环、十二射、一纵、一横、多联”基本格局。
【公路设施构成】按技术等级划分，高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路分别占总里程的6.5%、3.7%、29.8%、19.6%、40.5%。
按行政等级划分，国道、省道、县道、乡道、村道分别占5.6%、8.7%、25.5%、49.2%、10.9%。
2021年上海市公路技术（左）/行政（右）等级构成【高速公路路网流量情况】2021年，上海市收费高速公路日均交通量135.4万辆次，同比去年130.1万辆次有所增长，较2019年114.5万辆次增幅较大。
日均周转量4888.1万PCU车公里，略高于去年4817.3万PCU车公里及2019年4841.3万PCU车公里。
每自然车平均行驶里程24.2公里，同比减少5.8%，较前年27.4公里下降11.7%。
总体服务水平保持在C级，平均拥挤度为0.99，较去年（0.93）、2019年（0.96）有所上升。
拥挤度大于1的里程约占总里程的37.4%，较去年增长7.6%，相较于2019年增长3.1%，增量来源集中于临界D级服务水平路段的里程增长。
2021年上海市收费高速公路网流量分布【高速公路客货通道分布】高速公路射线道路以客运功能为主，环线及环线联络通道、纵向通道以货运功能为主。
城市道路设施现状及其发展
城市道路设施现状及其发展
一、城市道路设施现状
随着社会的发展，城市道路设施已经成为城市发展的重要组成部分，
它是连接社会各部分的重要纽带，是城市经济发展与社会生活的重要保障。
目前，城市道路设施的主要组成部分有道路、街道、行政设施等。
1、道路
道路是城市社会发展不可缺少的基础设施，是人们出行的重要客观环境。
其主要功能有两个：一是实现城市交通的快捷可靠；二是实现城市的
有序发展。
目前，这一道路设施已经完善，主要以普通道路及高速公路及
桥梁构成。
2、街道
街道是城市道路设施的重要组成部分，是城市交通的重要支撑，也是
城市人民的实现便利出行的重要环境。
目前，这一城市街道设施已经完善，主要以普通街道及高架街道构成，同时也有现代化的智能交通系统及停车
设施，这一交通设施更加方便了市民的出行。
3、行政设施
行政设施是城市道路设施的一部分，它主要包括交管局、交通局、公
交管理局等部门，他们负责规划、建设和维护城市道路设施。
目前，这些
设施已经有了基本的发展，可以更好地管理城市交通。
二、城市道路设施发展
随着城市社会的发展，城市道路设施的发展也在不断地提升。
上海市中心城区道路交通拥堵治理方法研究
上海市中心城区道路交通拥堵治理方法研究
生姝婷
【期刊名称】《上海公路》
【年(卷),期】2016(000)003
【摘要】随着我国城市化进程的加速和经济发展水平的提高,城市人口和机动车拥有量都在迅速增长,大大超过同期城市道路和交通设施的增长速度,城市交通问题十分严峻[1].对于城市中心已建道路,可在现有边界条件的基础上进行问题分析及研究,进而提出有针对性的拥堵治理措施.从路网结构、道路现状断面、交通流量及公共交通等方面分析总结城市建成区道路交通拥堵的现状和问题,提出有效利用现有资源的拥堵治理策略,例如疏通路网合理分流,完善道路设计,引入公共交通优先,减少停车供给设置等模式和策略.
【总页数】5页(P1-5)
【作者】生姝婷
【作者单位】同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海200092
【正文语种】中文
【相关文献】
1.龙岩中心城区交通拥堵成因及治理措施分析 [J], 沈金荣
2.天津市中心城区交通拥堵治理对策研究 [J], 梁青山
3.潍坊市中心城区交通拥堵治理的做法与启示 [J], 潍坊市人民政府研究室
4.基于道路交通拥堵问题的综合治理方法研究
——以包头市青山区为例 [J], 刘娜;郭雨强;左宏毅
5.上海市中心城区关键道路拥堵治理可行性评估方法 [J], 张扬
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上海城市道路发展与交通设施的研究一、上海道路交通现状上海是一个拥有1300万常住人口和近400万外来人口的特大型城市，市域面积6340平方公里，GDP持续高速增长（至今已连续第10年增长率大于10%）；因此，要维持这样一个城市的正常经济生活，交通压力之大是可想而知的。
为改善道路交通，从1992年起经过3个3年大变样的持续高强度的建设，上海的城市道路设施量实现了跨越式发展，由此不仅支持了社会、经济的高速发展，而且使城市面貌得以改观。
至“九五”期末，道路通车里程达到了6829公里（其中高架道路已经成网，全长62公里）；公交运营线路里程达23007公里；轻轨交通从无到有，运营总长度也达65公里；总体设施水平居于全国领先地位。
与此同时，本市机动车保有量已突破100万辆，此外还有约45万辆的助动车和600万辆的自行车。
由于经济和社会活动日益频繁而产生的各种出行需求的迅速增长，上海道路交通状况依然严峻，供需平衡仍十分脆弱，尤其是黄浦江越江隧道取消收费以来，交通状况已呈现恶化的趋势。
二、道路交通发展分析（一）出行方式变化带来的机遇轨道交通线的建设和相关票价体制的优化，将不断促进个体出行向公共出行方式转变。
轨道交通的建成将使交通出行者在更多的交通方式之间作出选择。
客流的迁移导致了出行结构的变化，这种变化对地面交通是十分有利的。
由于自行车交通的减少，对于机动车行驶的干扰将大为减少，这将使地面道路的通行能力随之增加。
（二）道路的有效利用率1997年的交通状况：平均车速从1986年的12-15公里/小时提高到1997年的16-19公里/小时，饱和度从0.64（中心区0.87）降低到0.60（中心区0.66）。
道路有效利用率提高。
1997年的道路利用率为0.360pcu·公里/平方米，远大于1986年的0.204 pcu·公里/平方米，道路利用率提高了96.5%。
三、路网交通容量的估计（一）影响因素和算法路网容量并不是一个常量，而是随着交通管理水平、交通行为的好坏以及路网功能的合理性而变化的。
分析路网容量应分析两个方面，一是目前的容量，一是未来容量的增加。
路网容量可以这样估计：路网容量＝理论最大容量×不均匀影响系数×路网形态影响系数×断面布置系数×交通管理系数×干扰系数。
未来路网容量的增加则来源于不同影响因素的改善。
（二）现状路网交通观测和分析由于时间和资源的限制，本课题选择了有代表性的流量较大的6个交叉口和2个断面（见图2），对路网交通状况进行了典型调查。
各测点及所属区域为：（1）内环以内浦西道路--四平路-大连路、长寿路-武宁路交叉口；（2）内环高架下地面道路--延安路-成都路交叉口、中山西路630号（天山路北）断面；（3）内环以内浦东--浦东大道-浦东南路；（4）内环和外环之间浦西--场中路-共和新路交叉口；（5）内环和外环之间浦东--杨高路-浦建路交叉口；（6）外环浦西--仙霞西路断面。
上述交叉口按相交道路的性质分为以下两类：主干道与主干道相交--延安东路-成都南路、武宁路-长寿路、浦东大道-浦南路交叉口。
主干道与次干道相交--四平路-大连路、杨高路-浦建路、场中路-共和新路交叉口。
调查结果如下：1、内环以内浦西与浦东白天交通流量差别不大；内环以内浦西流量大于内环与外环之间浦西流量；外环仙霞西路断面流量最大；浦东的两个交叉口流量基本持平。
夜间浦东流量降幅要比浦西较大，降幅明显的车种为出租车、大巴和货车。
2、根据分析：（1）浦东夜间流量降幅比浦西大，浦东夜间流量比白天下降30%，浦西夜间流量比白天下降10%，内环夜间流量下降15%。
流量降幅明显的车种为出租车、大巴。
（2）夜间与白天相比分车种比例上升最大的是出租车，白天内环以内浦西、浦东出租车数所占百分比分别为49%和27%。
到了夜间分别增加为60%和52%。
（3）夜间浦西客车比例下降10%，浦东客车比例下降16%，内环以内地区客车比例下降19%。
（4）夜间货车在内环以内总比例为11%，比白天7%有明显上升。
3、调查路口主干道车均延误理论计算值为40-67秒，大大小于次干道的车均延误（90秒以上）。
浦西内环以内交叉口停车率最高，平均在47%-67%，其次为内环与外环之间交叉口，平均停车率为44%-58%，浦东内环以内交叉口停车率为48%左右。
为了了解车辆的运行速度情况，我们选择典型路线进行了观测。
调查路线选用与1996年中心城区典型道路机动车行驶工况调查时相同的4条路线，以便进行机动车行驶特征值的比较。
4条线路分别为：（1）北京西路/石门路口-北京西路（向东）-北京东路-河南路口-河南中路（向南）-河南路-延安东路（向西）-延安中路-石门路/北京西路；（2）复兴西路/江苏路口-江苏路-长寿路-天目西路-西藏路-复兴中路-复兴西路/江苏路口；（3）内环线-成都路-内环西段；（4）内环线-黄浦江西侧-成都路。
调查采用传统的跟车测速。
调查结果如下：1、由调查数据分析：（1）内环以内地面道路平均行驶车速为22－26公里/小时，机动车专用单向道路的平均行驶车速为37公里/小时，高架道路机动车平均行驶车速为65－70公里/小时。
（2）内环以内地面道路平均行程车速为14－17公里/小时，机动车专用单向道路的平均行程车速为30公里/小时，高架道路机动车平均行驶车速为62-70公里/小时。
2、由调查数据分析：（1）内环线以内道路各路段行驶车速与平均行驶车速的离散比例较小，线路1中26%的路段行驶车速离散比例超过50%，线路2中8%的路段行驶车速离散比例超过50%，线路3和4各路段行驶车速离散比例均在50%以内。
（2）行程车速中包含了信号灯延误和路段排队延误，因此离散比例较大。
线路1中15%的路段行程车速离散比例超过50%，线路2中28%的路段行程车速离散比例超过50%，线路3和4高架上各路段行驶车速离散比例均在50%以内，线路4地面道路15%的路段行程车速离散比例超过50%。
（3）高架道路各路段的行程车速和行驶车速与平均行程车速和行驶车速的离散比例小于地面道路，路线3和路线4高架路段离散比例均在50%以内。
（4）地面道路交叉口附近行程车速和行驶车速与平均行程车速和行驶车速的离散比例较大。
3、由调查数据分析：（1）路线1为城市闹市区道路，沿线有非机动车道，行车过程中行人穿越马路对行车造成一定干扰，因此路段排队延误时间大于交叉口红灯延误，占总延误的57%。
（2）路线2为城市中心区主要道路，部分路段为单向机动车道，行人和非机动车干扰略小于路线1，因此路段排队延误时间略大于交叉口红灯延误，占总延误的52%。
（3）路线4的地面道路为单向机动车道（长阳路，长宁路）和无行人干扰的城市主干道（中山东一路），因此路段排队延误比例较低，占总延误的41%。
4、内环以内地区不同性质道路机动车高峰时间车速与非高峰时间车速相差比例不同：（1）路线1地处闹市区，交叉口间隔近，行人和非机动车干扰较大，因此机动车高峰时间行程车速远低于非高峰时间车速，仅为非高峰时间的1/2。
（2）路线2为城市中心区主要道路，交叉口间隔稍大，行人和非机动车干扰略小于路线1，因此机动车高峰时间行程车速降低比例小于路线1，为非高峰时间的2/3。
（3）路线4地面道路为单向机动车道和无行人干扰的城市主干道，机动车高峰持续时间较长，行程车速降低不明显，高峰时间行程车速为非高峰时间的0.8。
（4）内环高架道路为城市快速干道，车速高，机动车高峰持续时间长，行程车速降低不明显，高峰时间行程车速为非高峰时间为0.75-0.85。
（三）交通信号管理分析浦建路-杨高路现状调查数据表明车辆排队过长，车均延误较大，经分析主要是由于交叉口配时不合理造成。
交叉口配时存在两个问题：（1）周期过长，为180秒，造成车均延误增大。
（2）左转相位时间长，直行相位时间短，造成直行车辆排队过长，堵住左转车辆变换车道进入左转专用道，造成左转相位时间的浪费，同时车辆排队过长又增加了车辆停车次数，造成大部分车辆停车2-3次方可通过交叉口。
（四）交叉口改善评价如果增加交通负荷，即将四平路-大连路的流量增加30%，四平路和大连路进口道饱和度分别达到0.85和0.71，通过仿真可知，停车率和车均延误指标均有较大增值，且交叉口交通出现明显拥堵。
如果在四平路进口处各拓宽一直行车道，并重新配时，通过仿真，交叉口交通运行正常，车均延误和停车率指标均有明显改善四、改善路网容量措施的分析（一）道路断面的优化和改造主干道应尽可能不布置非机动车道，只布置可供单人行走的人行道，将道路断面尽可能多地提供给机动车道。
考虑到许多地区的自行车交通在主干道上依然起着重要的作用，如果没有其他道路的分担作用，依然无法取消非机动车道。
鉴于此，可将主干道断面分为两个等级，即：（1）等级1：不设非机动车道，只设单人行走的人行道；（2）等级2：可设非机动车道，但其宽度可根据自行车交通量的多少大大减小，设单人行走的车道。
这样，可以大大增加机动车道的宽度。
（二）路网等级结构的完善次干路网的道路断面可采用典型的3块板断面，应赋予的主要功能是：在通行尽可能多的机动车的同时，可以通行较多的非机动车；是布设公交线的主体。
如果没有一个与主干路网相适应的次干路网，则主干路网的作用也难以充分发挥。
所以，进行次干路网的规划和优化、明确道路功能以完善道路网是十分必要和迫切的。
本市路网形态不良的另一表现是可达性不高，存在较多的断头路。
在完整的路网规划的基础上，打通断头路，显然是改善交通状况的重要措施。
（三）公交运行的协调组织处理公交衔接问题，首先是通过布线和站点设计来解决，这需要进行精心的规划和设计。
为了处理好轨道交通与常规公交的衔接，有时需要一定规模的枢纽站。
例如，居民区附近的轨道车站，应设置足够大的自行车乃至小汽车的停车场，还应设置足够的、不影响正常交通秩序的常规公交车站。
在一些常规公交换乘较为集中的地区，应规划专用的换乘枢纽，以减少对正常交通秩序的干扰。
路边停靠站也是影响交通的一个非常重要的因素。
在道路规划中应考虑公交设施问题。
（四）改善高架与地面的衔接一是出口匝道落地位置及其周围的道路状况，二是出口匝道的交通管理。
（五）疏导自行车交通自行车的行驶主体应是支路，较长距离的出行可以使用次干道。
（六）提高现代化管理水平ITS技术的应用是解决交通管理问题的一个重要途径。
交通信息的广泛采集和发布对于出行者的路线选择是非常必要的，可以提高路网的使用效率。
ITS技术不再把出行者看作单纯的管理对象，而是当作交通管理的参与者，体现了以人为本的思想。
五、“十五”期间重大道路工程项目及其效果评估应制定明确的交通发展政策，在适当提高供给水平的同时，实施协调的需求管理措施也是十分必要的。