客运专线车站作业计划优化方法探讨

客运专线车站作业计划优化方法探讨

摘要：随着近些年高速铁路建设的加快，我国自主

研发高铁动车组进程的提速，客运专线已经成为我国城市之间发运旅客最重要的方式，并给人们的生产生活带来了极大的便利。而作为客运专线车站作业计划来说，运行计划、交路计划对列车接发、调车起到关键作用，是车站运输的核心，如何做好客运专线车站作业计划的优化，是铁路交通运输专业重点考察的问题。

关键词：客运专线；车站作业；计划优化客运专线在这几年的快速发展带动了我国经济的发展

与人口的跨地区交流，我国高铁列车设计时速 380 公里的机车全面投入使用，使得我国南北城市实现当日到达，极大的方便了人们的出行，缩短了人们的出行时间。另一方面，客运专线的使用，很大程度上解放了既有线铁路货物运输，使得我国客货运铁路运输组织有了很大的发展空间。对于客运专线的车站作业计划，需要重点做好列车到发时刻、进路、到发线运用等问题，这是解决列车作业冲突、确保列车正常行驶、保证列车准点运行的基础，也是保障旅客安全出行的关键。

、客运专线车站作业的内容

1.列车作业流程列车以车站作业方式分类分为始发列车、终到

列车、通

过列车、停站列车和立折列车。不同的列车类型有其自己的车站作业流程。

始发列车作业过程依次为：出段作业、旅客上车、列车

出发。列车出段即动车组列车从动车段出库，进入客运站到发线的过程，其过程中若以调车方式办理，则车速较慢，占用作业咽喉时间较长。

终到列车作业流程依次为：列车到达、旅客下车、列车

入段。列车入段即在由从客运站到发线进入到动车段的过程，其中若以调车方式办理，则占用作业咽喉时间较长。

通过列车作业流程依次为：列车到达、列车出发。通过

列车只能在正线上进行作业，接车进路和发车进路同时办理。

停站列车作业流程依次为：列车到达、旅客乘降、列车

出发。停站列车占用到发线时间较长，一般安

立折列车作业流程依次为：列车到达、旅客下车、列车

整备、旅客上车、列车出发。到站立即折返列车不需要入段办理整备作业，只在到发线上一定时间停留，办理少量的技术作业。一般情况下，到站立即折返列车都在侧线上停车

2.车站作业原则满足发车需要。发车需要满足下述三点：一

是为了安全，

到发线一般分方向安排运用；二是一般通过列车使用正线，

其它情况使用侧线；三是有旅客上下车作业的列车必须使用有站台的股道。

方便旅客乘降。客运专线沿途客运站执行客运专门化作

业，应将某一方向的列车固定在某一线路，特别是铁路局密集开行的局管内列车需要固定站台，便于较大客流旅客乘车。

对于存在接续关系的列车应尽量安排临靠相同站台，以减少旅客换乘时间，与减少旅客在车站内的走行，另外要做好组织，以免旅客误乘。

减少交叉干扰。接发列车与站内作业不可避免会产生交

叉干扰，应根据到发场咽喉布置情况安排到发线运用方案。

对列车到发时间及站内调车作业时间进行合理安排，各次列车占用

线路组织应该以减少列车到发与调车进路的交叉干扰，提高车站作业效率和安全性为标准。进线占用过程中，在编制车站作业计划时要充分考虑咽喉区作业能力的限制，通过对到发线以及进路运用的合理规划，尽量减少作业之间的交叉干扰。

二、列车运行计划与车站作业计划协同的内容 1.列车运行计划

与车站作业计划协同原则列车运行计划和车站作业计划作为客运专线运输计划

的两个基本作业计划。其中，列车运行计划决定着列车的运行次序和列车的到发时间，而车站作业计划决定了列车在站技术作业开始的时间和地点。

列车运行计划的内容要充分考虑涉及车站的作业能力，

尤其是要保证运行计划的可执行性，如果现有车站接送车辆能力不足或列车到发不均衡，整个车站作业组织就会受到影响。因此，列车运行计划与车站作业计划之间是相互影响，互相配合的过程。协同列车运行与车站运行计划，应该在编制阶段充分考虑大型、特大车站的作业能力，以及在作业密集时段的计划。运行计划的编制需要从多个方面考虑组合优化问题，同时也要兼顾车站到发线和咽喉作业能力。因此，需要建立完善的列车运行计划与车站作业计划协同图，在不影响列车运行计划编制效率的基础上，提高两者的协同效果。

2.列车运行计划与车站作业计划协同处理过程

第一步，以到发限制时段为标准，通过车站的到发线、

咽喉等设备的合理运用来寻求列车的合理作业时间，进而确定列车的合理到发时间区间，通过合理到发时间区间的确定来指导列车运行计划的编制，从而达到均衡车流到发和缓解车站作业压力的目的。

第二步，以列车到发时间点作为标准，进行车站作业计

划的编制。要充分地考虑到列车运行计划与车站作业计划的协同，如何通过车站作业的合理组织来有效的解决，两个协同处理问题、列车合理到发时间区间的问题。实际生产过程中，列车运行和车站作业组织受到的影响因素很多，并且人的因素占有很重要的地位，特别是一些技术人员的经验和教训，对于编制效果良好的作业计划是十分必要的。

、客运专线列车运行计划与车站作业计划遇到的问题

分析

1.异常情况下客运专线车站作业计划的调整客运专线从既有线

中独立出来，有些是专门修建的专线，

有的是根据既有线路，改造成为的专线。对于途经车站，些是专门修建的客运站，一些是已有车站升级改造而成，这样，列车运行计划与车站作业计划就是一个较为复杂的系统。

客运专线上运行的列车往往较为密集，每天发运旅客较

多。对于客运专线的情况，受自然环境、气候等影响较大，尤其是目前每小时 350km 与 250km 的高速轨道列车，在运行中遇到的情况会更复杂。因此，在复杂的环境与因素的影响下，列车会遇到故障、晚点运行等问题，会造成列车运行计划与车站作业计划的变更，如晚点进站、通过、出发，变更停靠股道、站台，同时也有可能出现因列车被迫运休而使得动车组运用方案需要调整的情况。

针对特殊情况，车站就需要变更原有作业计划，针对实

际情况，进行相应的调整。对于客运专线车站调整作业计划，主要是根据列车等级对受到影响的列车进行调整。同时，考虑客运专线车站设备、列车运行计划以及动车组运用计划，对客运专线车站作业计划进行相应的调整。

2.多个车站之间的车站作业计划编制的协调问题

独立车站的研究通过编制计划和算法，较为容易解决计

划问题。而车站之间的相互影响，则更为复杂，如果忽略了车站之间作业组织的影响，一个区段的列车运行就会出现运行混乱的情况，也给车站工作人员带来了很大的麻烦。

3.客运专线引入既有客运站后通过不同速度列车的问题很多车

站在修建后都会遇到时速 120km 与 250km 以上

的列车进入同一个车站的问题，即普速列车和动车组使用个车站。这样会出现以下几种困难，一是两车场咽喉区设置渡线实现车场间的衔接的问题；二是车场间共用到发线的作业问题；三是车站相邻区间设置联络线的问题。解决此问题，就要考虑三个方面，一是高速列车车场与中，普速列车车场在同一平面并列布置，且车场两端咽喉区通过设置渡线互相连通，且保留在两个铁路系统间设置联络线的需要。二是高等级旅客列车只在客运专线上运行，相邻既有线上的高等级中速列车上客运专线运行。三是、客运专线上开行的本线动车组在运营初期采用两个速度等级 200 与 300km/h ，跨线旅客列车采用 200km/h 。

参考文献