机车车辆维修的发展方向及对策

机车车辆维修的发展方向及对策

赵中喜

(铁道部机车车辆大修规程管理研究室,北京100081)

摘　要　从技术、经济和管理3个方面对机车车辆维修的发展方向及对策进行了阐述。认为市场化管理,以可靠性为中心的维修技术及在一定性能和可靠性指标条件下的寿命周期费用最佳化是机车车辆维修的发展方向。同时对动车组的维修以及每个新型机车或车辆的早期性能及可靠性、维修性方面的改进工作提出了新的思路。关键词　机车车辆,维修,发展

中图分类号:U26911;U27911 文献标志码:A

1　前言

机车车辆的维修是铁路运输的一个重要组成部分,维修工作的好坏影响着机务和车辆部门的经济效益,也对运输安全有直接的作用。美国的切西滨海铁路公司(CSX)和联合太平洋铁路公司(UP)都是用3000人左右完成3000多台机车的各级装备维修任务[1]。印度的德里T UG LA机务段有145台内燃机车, 3种机型,职工850人(不含乘务员)[2]。我国的达(县)成(都)铁路公司在国内算得上是管理先进、效益良好的,全国平均每公里铁路运营人员为3712人,达成公司已达到每公里铁路2188人。即使是这样,该公司的南充机务段检修车间有71名员工,负责全段27台内燃机车的检修[3]。我国的大多数机务段维修人员与机车的比例和印度T UG LA机务段相当或略大一些。

造成这种效益差别的原因是多方面的。在管理体制方面,美国铁路实行高度集中化管理,机车车辆的各级维修都归运营系统;严格专业化分工,运用和检修分开;广泛实行状态修、换件修和主要零部件的集中修。在技术基础方面,除美国机车车辆技术水平和质量普遍高于我国外,还有完善的机车车辆维修信息系统和实用的检测手段。在检修厂、段的规模和配置方面,美国机车车辆大修厂不超过1000人,机务段不超过300人,车辆段不超过100人。厂、段不再拥有加工能力[1]。

2　用市场经济规则管理

从上面的例子可以看出,我国的机车维修劳动生产率、经济效益远低于世界先进国家。随着我国已经明确实行社会主义市场经济体制,尤其是加入世界贸易组织后,经济模式要与国际接轨。国外先进的管理方法、先进技术也会进入我国的铁路机车车辆维修行业。公平、公正、规范的市场化管理是我国铁路机车车辆维修发展的必然趋势。

211运用与检修分离

21111国内外现状

印度铁路由蒸汽机车牵引向内燃、电力机车牵引的过渡中,对维修体制进行了改革,将机车的检修与运用分开,机务段只管检修,不管运用。乘务员由分区调度所专设一个乘务员处管理。机车在运用中发生故障在就近的检修段都可以修理,发生机车故障和临修,由检修段仲裁定责[2]。

英国在1987年成立英国铁路维修公司(BRM L)负责管理各机车车辆检修段。

美国切西滨海铁路公司(CSX)和联合太平洋铁路公司(UP)也实行运用与维修分家,厂、段工作量分工明确[1]。

我国长期以来,在计划经济体制条件下,机务段同时负责机车的运用和检修,铁道部、铁路局的机务部门,分运用和检修两个不同的处或科来分管。近年来,由于从蒸汽机车向内燃、电力机车的过渡,一些机务段对于电力机车来说实际已经变为运用段,如成都铁路局的内江、上海铁路局的漳平等机务段,而原宝鸡电力机务段也将运转车间合并到宝鸡机务段,只承担电力机车中修和大修任务,并更名为宝鸡电力机车段。

21112优越性

运用与检修分离后,是在机务部门统一管理下的两个单位。可以统筹兼顾,明确分工,合理布局。

(1)有利于提高资产利用率

目前运用与检修一体的机务段是大而全、小而全,检修设备重复投资,又由于资金限制,是低水平重复,检修设备简单落后,不仅科技含量低,而且利

赵中喜(1957-)男,河南新乡人,副研究员(收稿日期:2002-10-18)

用率低。运用与检修分离后,运用段无需配置检修、试验设备,可淘汰陈旧落后的设备,集中使用有限资金,提高检修段设备的科技含量,提高现代化水平。

(2)有利于形成市场机制

运用部门可根据市场规律选择检修段、厂。厂、段之间开展竞争,可提高检修机车质量,并提高劳动生产率。运用方可选择产品质优价廉的厂、段,厂、段靠严格管理、优质服务、技术先进等争取更好的效益。1999年全国机车大修市场选择比例由1998年的20%扩大到42146%,大修机车质量明显提高,每台大修机车平均发生机破0107件,比1998年同期下降129%。近年来,跨铁路局及到路外部门选择承修单位,进行机车中修和大部件大修的现象也说明运用部门对市场机制的认同。

(3)有利于专业化、集中修

与世界先进国家不同的是我国每个机务段的检修车间还有零部件检修组,如电机组、电器组、机械组、制动组等,占有相应的厂房、设备、人员。这在现代化高效率的检修段是不必要的,是效率低下的原因之一。运用和检修分离后,将这些检修组及其厂房、设备、人员根据其实际情况统筹规划为零部件专业化维修基地,参与市场竞争,可提高机车车辆维修的整体效益。有的机务段请路外的专门公司为车体除锈喷漆,花钱少,质量高,就实实在在地体会到了专业化维修的优越性。

(4)有利于改变目前有些机务段重运用轻检修的现象

在现有体制下,机务段重运用轻检修的做法是不难理解的。但这将使机车检修的技术水平得不到保证及发展。运用与检修分离后,检修段可投入全部精力提高机车检修的科技含量,经过一定时间的努力,机车质量和经济效益必将得到提高。

21113实施方案探讨

(1)成立检修公司专门负责统筹规划

充分利用蒸汽机车牵引改内燃机车牵引、电气化改造以及新建铁路的契机,合理配置维修资源。

(2)检修段分等级

一些世界发达国家采用检修段分等级的做法。英国的检修机务段就分5个级别。实际上我国目前机务段也是分等级的,有的只是运用段,一部分机务段没有中修能力,有的不但可做小修、中修,还能做扩大中修或简易大修。对现有机务段进行重组和改造时,根据其检修能力和优势专业将其改造为一定等级的检修段,其零部件检修车间改造为专业化集中修基地。

(3)建立仲裁机构

检修和运用分离后,当发生故障或事故时,必然会发生责任纠纷。因此必须设置公正高效的仲裁机构,并且要制定相应的规则。

212基本修加更换部件

这里说的基本修加更换部件是指机车大修时,视原部件能否继续装车使用而采用不同的收费标准。基本修是指清洗、调整、更换磨耗件、检测、试验等,按一种价格收费。更换部件是指更换被淘汰的零部件,更换的零部件单独收费,而且换件的价格应与零部件的新旧程度、性能水平而有所差异。

21211目前的问题

目前在机车大修中,一般情况下,委修方和承修方不是同一单位,双方常在某个部件是否需要更新方面存在意见分歧。因为机务段为了保性能及使用年限,想尽可能多地更新零部件,而大修厂则考虑自己的经济效益或者说是承受能力,而尽量修复利用旧部件。这是因为机车大修价格是由铁道部有关部门根据大修厂试修报价和实际可支配经费额度综合确定的,一个车型一种价格,与入厂车的状态无关。故规程中要求机车入厂前保持运用状态,不许拆换零部件。而段修时,零部件是互换的。这就造成机车入厂前的运营里程只是反映段修中不进行互换的车体、电线路和空气管路等,其它的零部件大到牵引电动机、转向架、轮对等,小到电空阀、插座等都是在小修、中修中互换的,其走行公里数与整车相差较大。大修规程依据的是该零部件运用了一个大修期后进行大修时的要求,如SS1、SS2型电力机车牵引电动机定子绕组绝缘全部更新,若牵引电动机已经运行160～200万km,则肯定是合理的,委、承修双方均没有意见。但由于互换修的存在,造成部分牵引电动机在随车入厂大修时,实际运用里程远远低于该里程。难免有一些牵引电动机定子绝缘状态良好,更新绝缘显然造成浪费。若在互换修中保证其零部件与机车运营里程接近,除需严格管理之外,还需增加两倍多的库存配件以用于不同修程的机车,也是一种浪费,必将降低效益。而在效益良好的世界先进国家的机务段和我国的达成铁路公司南充机务段基本实现了零部件的零库存。

21212更换零部件的依据

是否淘汰原机车的部件,主要根据委、承修双方协议或合同、寿命值、技术标准和检测结果等。委、承修双方合同确定更换零部件,在其它条件不成熟时,可能是最常用的和可行的。只要在合同中明确双方的权利和义务即可。合同确定也是有依据的,如工程技术人员的经验、零部件使用年限及状态、技术进