香港国际航运中心模式研究

香港国际航运中心模式研究

摘要：香港自开埠以来，得利于其优越的地理位置和得天独厚的自然条件，久经历史沧桑，逐步发展成为远东及东南亚地区的一个重要的枢纽港并且形成了传统意义上的航运中心。然而，随着各方航运因素的冲击，当前的事实是：昔日辉煌的香港航运业除了其集装箱吞吐量仍居世界之首外，广义的航运业事实上已经衰落，其中许多行业已经萎缩，有的甚至已经或者正在消失。我们究竟应该怎样认识这种状况，是可悲，抑或可喜?是衰败，还是一种进步?笔者将在本文中对香港国际航运中心的成就因素及其运作模式给予浅析和探究，以飨读者。

关键词：航运中心香港发展模式转型核心竞争力

一、传统意义上的国际航运中心

1、港口概况

1）地理条件

香港港(Hong Kong)是中国天然良港，远东的航运中心，位于北纬220307，东经114020’，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港的港区海底多为岩石基底，泥沙小，航道无淤积。港内有三个海湾和两个避风塘能躲风避浪。另外，由于九龙半岛向南伸入海中，消减了风浪，使港区相对平静。香港港是自由港，有80多条海运航线，通往世界120多个国家和地区近1000个港口，每年进出港旅客超过1000万人次。香港港有15个港区：香港仔、青山(屯门)、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱(东)、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。其中维多利亚港区最大，掩护条件良好。港宽1．6"-'9．6千米，面积5200公顷，可停泊长305米的大型船舶。香港位于亚洲中心和繁盛的南中国珠江三角洲要津，地理位置优越，是一个不冻不淤的天然深水良港，是区域内重要的货物中转港及集散地，一个半世纪以来既是区内通商的门户，也是连接东西方贸易的桥梁。

2）码头设施

香港港口包括货柜码头、内河货运码头、中流作业区等，主要货柜码头由香港国际货柜码头、现代码头、中远香港国际、海陆东方码头组成，有24个深水泊位，岸线长度8530m，年处理集装箱能力1900万TEU (标准货柜单位)。中流作业区主要提供趸船

与货柜车／货车之间的货物起卸服务，货物包括远洋和内河货物。现时的中流作业区位于香港12个不同地点，共占地34．6公顷，提供3513米的堤岸，而作业区的租约分为长期和短期两种。香港内河货运码头的营运范围包括重组和合并往来香港和珠江三角洲的货柜、散装货物。码头位于屯门，由内河货运码头有限公司经营。码头占地65公顷，提供3000米的堤岸，于1999年1 1月全面落成运作。公众货物起卸区是以短期租约形式分配泊位和堤岸地方供营运者从趸船起卸一般货物、散装货物和货柜。全港现时共有8个公众货物起卸区，提供6672米堤岸，由香港特别行政区海事处管理。另外，还包括船泊浮泡和碇泊处及港口运作不可缺少的后勤服务设施，如货柜存放场、货柜场、货柜车场和货柜车维修工场等香港港有72个远洋船系船浮筒。其中44个可系泊137---,183米长的船舶，28个可系泊长137米以下的船舶。57个为台风时系船浮筒。此外，还有香港当局和私人的系船浮筒2000多个。这些浮筒可系泊待靠码头船舶，也可进行海上过驳倒载作业。浮筒作业周转期仅2．7天。港口在采用系船浮筒进行船舶过驳倒载作业，集装箱装卸和客运方面都有较高水平。

3）运作管理

港口管理先进。自1970年建成集装箱码头以来，集装箱卸作业量平均每年增加11％，集装箱船的装卸时间平均13．2小时。港口设置航标290个，许多航标都装有雷达反射器，甚高频电话昼夜开放。1841年2月1日，英军占领香港，于6月宣布香港为自由贸易港，实行自由经

济政策。因为香港自由港远离英国本土，对英国的政经安危并无直接威胁，故

而香港会发展成为世界上全面开放程度最高的自由港，这也对香港现代经济的崛起及高效的发展起着极其重要的作用。香港施行的自由贸易政策、自由外汇政策、自由企业政策、自由出入境政策及其航运软环境方面的优势即完善的法治制度、良好的营商环境、发展成熟的航运服务业群等，使其它港口难以望其项背。

2、发展现状

1）港口本身

香港不靠近腹地，与珠三角周边港口在靠近货源腹地方面相比处于劣势；香港的土地资源紧缺，制约着香港港口业在规模上的进一步发展。陆域面积的有限，土地开发成本高，也使其物流配套产业受到限制。另外香港航运对腹地货源依赖性强，货物的生产及需求均在内地。香港与深圳相比，无论在码头及运货到港口等方面，收费均较高香港的码头处理费不仅价格高，而且名目繁多在人力资源供应方面。香港的人才大多集中在金融、贸易、会计、工商管理、法律等领域，与物流和航运密切相关的科技人力资源却十分缺乏。同时由于本港生产成本，主要是土地成本和人工成本较周边国家和地区明显为高，而本港的金融、服务、贸易、投资、信息、以及零售等行业的发展，使得当地从事加工业的厂家纷纷迁徙内地，在本港形成了前店后厂式的经济格局。当年支撑船舶修造业的修或造船厂、为船队提供雄厚人力资源的海员队伍及其教育和培训机构，基本上已经不复存在；昔日忙碌拥挤的码头、为船舶提供加油和供应等相关行业，早已今非昔比，大大地萎缩了。随着货物包装和种类的变化，当年忙碌拥挤的散、杂货码头、堆场、仓库纷纷闲置或者被改作他用。如今在维多利亚港湾锚地的中流作业，除了集装箱的装卸之外，已罕见其他的作业。远洋海员和各种港作船船员纷纷上岸，码头工人大量转行，直接从事与港口和船舶相关的体力劳动者及一线工作人员的数量已也今非昔比，在香港直接依靠港口生存的人口比例已经大大下降。今日的香港，很难在年轻人中招募到海员、装卸工人、船舶修理工人等直接从事繁重和艰苦的体力劳动的后备人员，此类队伍已经明显地后继乏人。

2）航运环境

随着世界经济格局的调整和亚洲区域经济的发展，香港周边国家和地区以及祖国内地的港口与航运业也有了长足的进步和迅速的发展，如台湾、新加坡、马来西亚，以及特别是珠江三角洲地区的港口所显示出的强劲的发展势头，上海正在发展成为新的国际航运中心，台湾和祖国大陆实现三通的大趋势，等等，这些都是不容回避的事实。香港在传统意义上的国际航运中心地位受到了来自周边国家和地区的竞争压力与挑战。与此同时，无论香港港口的吞吐量将来怎样增长，其在世界和整个亚洲区内所占份额的比例将会不断下降也是必然趋势，而且，香港集装箱码头的霸主地位也将会随着周边港口的迅速发展而艰于维持。另一方面，由于香港航运业的综合功能与支持服务系统原有优势已经弱化和残缺不全，其传统意义上的竞争能力已经下降，原有的航运中心地位已经动摇，并且正受到日益严重的威胁。

(摘自大公报)另一方面，历史上长期形成的以香港为依托并对香港起重点支撑作用和可以被香港视为其腹地的珠江三角洲地区以至整个华南地区，随着内地的改革开放，其区域经济发展迅速，经济结构在不断调整和变化，对香港的依赖程度发生了明显的变化。

3）时事要况

Maersk 宣布将于今年六月份在香港减少其三分之一运力，转投如到广州南沙港，一、此事件对香港触动不小，深究其因，我们不得不先从香港港自身进行分析。