海运保险案例分析篇分解

案例四:正确理解海运保险的“仓至仓”条款 1993年,江西赣南卷烟厂从德国进口总价值299.8 万西德马克 的佛克卷烟包装机组，按照价格条件向中国平安保险总公司投 保。平安保险公司于 1993年7月22日签发了货物运输保险单， 启运日期为1993年7月22日，承保条件为一切险及战争险。 进 口设备于9月12日顺利运抵到岸口岸－广州黄埔港，同月16、 17日卸离海轮，存放于黄埔港头。赣南卷烟厂于10月21日向中 国人民保险公司南康县支行办理了国内陆上货物运输保险，11 月3日前往黄埔提货， 11月4日装载进口设备的6辆大货车行驶 在广东新丰路段上，由于一辆卧铺大客车强行超车，一辆大货 车为防止正面碰撞采取紧急刹车右转，但车尾仍然相撞，造成 大货车冲出车道，附入深谷。大货车上装载的一台透明纸卷烟 机、3台电器控制设备被摔得支离破碎。事后，赣南卷烟厂向 南康人保公司报告并要求赔偿，但遭拒绝。在索赔无果情况下， 为技改项目上马发挥效益，赣南卷烟厂贷款重新购买遭损设备， 设备购置费折合人民币 497.5万多元。后来，法院在审理该案 过程中，将中国平安保险公司追加为本案第三人，通知其参加 诉讼并判决其赔偿损失。
背景知识：本案主要是有关保险人的除外责任问题。被保 险人在海上货物运输中即使投保了一切险，也并不意味 着保险人对任何风险造成的货物损失都负责赔偿。 • 《海商法》规定，除保险合同另有约定外，因下列原因 之一造成货物损失的，保险人不负赔偿责任： 1、航行迟延、交货迟延或者市场行情变化； 2、货物的自然损耗、本身的缺陷和自然特性； 3、包装不当。 • 《海商法》规定，除保险合同另有约定外，因下列原因 之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任： 1、船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人 不知道的除外； 2、船舶自然磨损或锈蚀。 对于被保险人故意造成的损失，保险人不负赔偿责任；如 果是货物保险，对托运人、收货人故意造成的损失，保 险人也不负赔偿责任；如果是卖方违反了贸易合同造成 被保险人（买方）损失，保险人也不予赔偿
分析:本案货物灭失的原因是货物装载于甲板上，船 舶航行期间遭遇恶劣海况，大浪淹过甲板所致。 油脂公司投保的险别为一切险，根据国家保险主 管机关中国人民银行1997款解释的请示〉 的复函》，一切险承保的范围是平安险、水渍险 及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全 部或部分损失，外来原因仅指偷窃、提货不着、 淡水雨淋、短重、混杂、沾污、渗漏、碰损、破 损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈蚀。 根据该解释，舱面货物险不包括在一切险之内， 因装载于舱面的特有风险造成货物的灭失或损坏， 不属于一切险的责任范围。
• 思考：进出口企业如何巧妙利用“仓至仓 条款”，才能做到既节省费用又使自己的 利益得到充分保障呢？ 第一、在出口公司投保海洋运输货物保险时， 应将自己作为被保险人，然后将保险单背 书转让给国外进口商。这亲可以利用外商 付来的保险费，充分运用“仓至仓条款” 的承保范围，在不另付保险费、不须另外 办保险的情况下，使自己的装船前阶段的 风险得到保障
第二、进出口公司在办理运输货物保险时，要将所 托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延伸到内 地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中 投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保， 而且保险价格也会得到优惠。这样可避免海运过 程的两端延伸至内地阶段另外购买保险，费用可 节省1/2-2/3。 第三、若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货 并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地 段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口 公司还应该注意将提单和保险单及时转让给国内 直接用户或贸易公司，使得在“仓至仓”范围内 应享受的保险保障得以继续
• 就案件讲，江西赣南卷烟厂的进口设备于9 月17日全部卸离海轮，11月4日在陆上运输 出了险，期限未超出60天之限，因此平安保 险公司的保险责任应延展至最后目地赣南卷 烟厂仓库，平安保险公司无法以自己承保的 是海洋运输险来推卸责任，赣南卷烟厂有权 从平安保险公司获得赔偿。 • 综上所述，被保险人在国内或国际上办理 海洋运输货物保险时，应准确理解海洋运输 保险的“仓至仓”条款的规定，把握实质， 以便充分有效地维护自身的合法权益。
背景知道： 1、向保险公司索赔必须具备以下三项基本条 件： （1）保险公司与索赔人之间必须有合同的有 效的合同关系。 （2）向保险公司行使索赔权利的人必须享有 保险利益。 （3）被保险人或受让人凭持有的保险单向保 险公司索赔时，他要求赔偿的损失，还必须 是该保险单的承保范围以内的。
2、FOB合同下的风险转移与保险责任起迄 FOB合同下，保险由买方办理并支付保险费。因为 FOB合同属象征性交货，只要卖方在装运港按规定 的时间、地点将规定的货物装在买方指派的船上， 并提交符合规定的货运单据，就算完成交货，与 货物有关的风险，也在装运港从货物越过船舷时 起，由卖方转移给买方。因此，买方投买保险， 只保其应该负责的风险，而风险转移前发生的风 险损失，买方概不负责，由买方向其投保的保险 公司当然也不负责任。也就是说，在FOB合同下， 虽然保险单上列有“仓至仓条款”，但保险公司 承保的责任起迄不是“仓至仓”，实际上是“船 至仓”，保险公司只承保货物在装运港装上船起 至货物运至买方仓库时止的风险损失。
• 海运保险案例分析
案例分析一 CIF合同投保一切险，货到目的港时，已以 30%货物腐烂，买方能否向保险公司索赔？ • 1992年9月，我国某进出口公司向澳大利亚出口一批洋 葱，合同采用的是CIF价格条件，由我方公司投保，合 同规定须投保一切险。该批货物由我远洋运输公司的 “东风”号轮进行运输，卖方公司在合同规定的装运期 内装货后取得了清洁海运提单，并向中国人民保险公司 投保了“一切险”。但由于“东风”号轮在海上行驶速 度过慢，以致在途时间长，货物运抵目的港澳大利亚悉 尼后，买方凭提单提供清点时发现已有30%的洋葱腐烂 变质不能食用，于是买方凭卖方公司背书转让的保险单 向中国人民保险公司提起保险索赔，保险人对卖方请求 予以拒绝，理由是：运输迟延导致的货物损失属于保险 单规定的除外责任，保险人不予赔偿。买方不同意，诉 至我国法院后，经调查查明，“东风”号轮属于超期船 舶，船上的机器设备已陈旧老化，导致了船速慢，透彻 在海运途中亦无过失行为。根据以上情况，我国法院判 决买方败诉，我方保险公司不负赔偿责任。
第四、进出口公司应注意“仓至仓条款”的 时间界限，尽量在条款规定的时间范围内 完成运输任务。如货物在港口停留时间不 能超过60天。另外在中途要对货物出售或 分配分派，货物抵达出售或分派地点之后， 则超出了“仓至仓条款”的范围，须另行 购买保险。
案例分析三:一切险不包括舱面货物险 【案情介绍】1995年12月，东莞新亚油脂有限公司（以 下简称油脂公司）从马来西亚进口一套棕榈油生产线 设备，由ARKTIS SKY轮承运，从马来西亚巴生港运到 中国东莞新沙港。油脂公司向中保财产保险有限公司 东莞分公司（以下简称保险公司）投保了海洋运输货 物一切险，保险金额2750416美元，保险单规定采用中 国人民保险公司1981年海洋运输货物保险条款。 1996年1月2日，ARKTIS SKY轮抵达新沙港。应油脂公 司的申请，中华人民共和国广东进出口商品检验局在 卸货前登船查勘，证实短少货物三件：脱臭器、脱气 器和蒸汽洗涤器。短少的货物装于甲板上。 据ARKTIS SKY轮船长出具的海事报告称，ARKTIS SKY 轮1995年12月23日至1996年1月1日期间遇到九级以上 的大风、狂浪、大涌，引起船舶激烈摇晃，大浪淹过 舱盖和甲板货物，导致装载在甲板上的部分货物灭失。
分析：1、保险公司之所以拒绝卖方的索赔，是因为 他虽然在货物发生风险期间，对该保险标的有所 有权，也应当有保险利益，但是他当时不是保险 单的被保险人或合法的受让人。 2、保险公司拒绝买方的索赔，是因为他虽然是保险 单的被保险人和合法持有人，但是在货物发生风 险期间，他对该批货物尚未享有所有权，因此他 当时对保险标的并没有保险利益，无权向保险公 司索赔。 3、FOB合同下的“仓至仓条款”，保险公司实际承 担“船至仓”责任。卖方为保险从卖方仓库至码 头期间的保险利益，必须向保险公司另行投买保 险，如我国的“卖方利益险”。
分析：本案造成货损的原因是因为船舶老化、船速慢、 导致运输延迟，以致洋葱腐烂变质根据中国人民保 险公司保险单上关于保险人除外责任的规定，运输 延迟属于明文规定的保险人的除外责任，我方保险 公司拒赔有理有据。 本案中买方的做法也欠妥当，在国际货物买卖中 发生货损后，确定索赔对象是十分重要的，弄错索 赔对象，往往徒劳而返，耗费大量的人力和财力， 买方应当根据提单向承运人索赔或依据买卖合同规 定向卖方即我方进出口公司索赔，因为本案货损属 于保险单中规定的除外责任，所以他向保险公司提 起索赔当然会遭到拒绝。
• 在这起事故纠纷中，平安保险公司承保的是 海洋运输货物保险，而事故的发生是在陆上 运输过程中，那为什么平安保险公司还要承 担赔偿责任呢？这就涉及到如何正确理解海 洋运输保险条款的相关规定。
• 海洋运输保险是指经海上用轮船运输于各国港口之 间的货物保险，从定义上很容易理解为保险公司只 对海洋运输过程中的出险负责，但事实不尽如此， 海洋运输的保险范围并不局限在海上运输这一段距 离内。中国人民保险公司于1981年作出的海洋货物 保险条款，对此作出了相当具体的规定：“保险从 保险货物离开保险单指定的仓库或存放地点开始， 在正常的运输过程中（包括海上、陆上以及内水运 输和用轮船运输）持续有效，一直到保险货物运送 到保险单指定的目的地－托运人的最终仓库或存放 地点，或者送到通常运输过程以外的投保人用于分 配货物或用于存放的其他任何地点。但是本保险限 于保险货物在最终港口从远洋货轮上全部卸完之后 算起到货物到达止而提到的仓库或存放的地点前的 60天以内。如果在上述60天到期前，保险货物提前 到达非保险单指定的一个目的地，本保险应在运输 开始前终止”。
据货物的订舱单记载，所有货物能无害且合法 地装于甲板，船长有权选择装于甲板，风险和 费用由货方承担。承运人签发的提单也记载： 船东对装载于甲板上的货物所产生的损坏和灭 失不承担风险和费用。 油脂公司向保险公司索赔未果而向广州海事法 院提起诉讼，请求保险公司依照保险合同赔偿 其灭失货物的损失497080.美元。保险公司答辩 认为，油脂公司投保的是一切险，未加保舱面 货物险。根据保险条款和中国人民银行对该条 款的解释，一切险不包括舱面货物险。本次事 故是由于货物装于甲板造成的，不属于一切险 的承保责任范围.法院最终驳回了油脂公司的诉 讼请求
• 对于“仓至仓”条款的规定，目前世界各国在本国 法规中均有所阐述。比较典型的是伦敦保险协会于 1982年修订的保险条款。它十分明确地规定：“本 保险责任自货物运离保险单所载明的启运地仓库或 储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程直至 运到下述地点时终止：①保险单所载明的目的地收 货人或者其他最后仓库或储存处所；②在保险单所 载明的目的地之前或目的地仓库或储存处所，由被 保险人选择用作在正常运输过程之外储存货物或分 配或分派货物或被保险物在最后卸载港全部卸离海 轮后满60天为止。以上各项以先发生为准”。由此 可见，世界各地对保险人责任区间的界定都有着相 同的认识，立法观点都是一致的。所以在海洋货物 运输保险中，保险人的责任区间不仅仅局限于海上 运输，只要在卸离海轮后60天的期限内运输，就有 可能受到“仓至仓”条款的约束。
• 案例分析二 卖方A与买方B订立了一份FOB合同，货物在装 船后，卖方向买方发出装船通知，买方已向 保险公司投保“仓至仓条款的一切险”，但 货物在从卖方仓库通往码头的途中，因意外 事故而致10%货物受损。事后卖方以保险单 含有仓至仓条款，要求保险公司赔偿，但遭 保险公司拒绝。后来卖方以请求买方以买方 的名义凭保险单向保险公司索赔，但同样遭 保险公司拒绝。