地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析

地铁行车组织中提高列车折返效率的方式分析
摘要：在地铁的行车组织及编制高效的列车运行图工作中，列车折返作业的效率是其缩短行车间隔的重要作业环节之一。

在硬件设备不变的前提条件下，分别制定不同折返方式下的作业方案，将折返作业所涉及到的人员作业时间压缩到最短，提高折返作业的效率，为缩短整体的行车间隔工作奠定良好基础。

Abstract：In driving the organization and preparation of efficient subway train diagram work, train efficiency is one of the exhumation operations shorten headway important part of the job. In the same hardware prerequisites, job programs were developed in different ways under the exhumation, the exhumation operations personnel involved in the shortest time compression operations, improve efficiency exhumation operations, laying a good foundation for the work to shorten the overall headway.
关键词：折返效率；行车组织；折返方式
目前社会越来越倡导绿色出行，越来越多的人选择地铁出行。

随着地铁客流量的快速增长，运能不足、列车间隔时间较长等问题也渐渐的暴露出来。

如何提高运能的问题也是运营管理工作中的重点，提高列车折返效率便是提高运能的方式方法之一。

1 折返作业相关分析
1.1 折返站功能分析
地铁折返站按照地理位置、功能需求、线路设计的不同，相应的车站形态也有所不同。

无论车站的形态是何种样式，其中之一的功能都是组织列车折返。

1.2 折返方式分析
列车的折返方式有很多种，从车站功能的实际情况分类，可以分为两大类：一是终点站折返作业，二是中间站折返作业。

1、终点站折返作业
该方式下的折返作业一般包含以下10个基本项目：①办理接车进路；②列车进站停稳；③乘客下车；④办理进入折返线的进路；⑤列车进入折返线运行；
⑥列车进行转换驾驶端（换向）作业；⑦办理出折返线的进路；⑧列车出折返线运行；⑨列车进站上乘客；⑩列车出站。

2、中间站折返作业
一般在这种情况下，列车仅需要停靠于站台，乘客进行上下车作业，列车进
行驾驶端转换作业即可。

2 影响列车折返效率的因素分析
2.1 设备设施等硬件条件
地铁折返道岔在线路的所有道岔设备中使用频率最高，同时相应的突发故障频率也是最高的。

由于构造复杂，养护难度较大，人员日常养护方式不得当等，也会造成道岔设备突发故障。

2.2 行车间隔情况
折返站的行车间隔时间是编制列车运行图的重要因素。

行车间隔受制于线路的信号条件、车辆性能、车辆数量、各类作业条件等决定的行车间隔，而且还要考虑提高运能、客流等问题。

2.3 折返作业所涉人员条件
无论哪种折返方式，都涉及到人员问题，且所涉岗位较多。

在首先确保各设备性能一切正常的条件下，作业涉及的岗位包括车站行车值班员、站台疏导员、列车司机等。

在作业中，需要各个岗位人员相互配合，同时要求所有作业人员都要具备较好的业务能力。

倘若有人员业务技能欠缺，或互相配合出现问题，都会影响折返作业的整体工作效率。

3 提高列车折返效率的方式分析
由于设备设施、车辆数量、车辆性能、信号条件等所有影响行车作业或行车间隔的硬件条件在短时间改变的可能性较小，因此提高人员业务技能，制定合理、高效的作业流程，是目前提高列车折返效率的首要工作。

3.1 终点站清客作业方案
列车运行至终点站，需要全部乘客下车，此时站台疏导员与列车司机配合进行列车的清客作业。

目前大部分地铁列车为6节编组，整列车为120米。

在此清客作业流程中可以采取双人清客的模式。

列车到达终点站以前，站台疏导员到达站台第24号屏蔽门处做好接车工作。

列车接车司机（以下称为司机A）到达站台第1号屏蔽门处做好接车工作。

列车到站停稳后，当值列车司机（以下称为司机B）打开列车车门及站台屏蔽门，站在小站台处进行瞭望，观察乘客有无在清客后再次进入列车的情况。

司机A由1号屏蔽门处进入列车，走至第二节车厢8号屏蔽门处，负责列车第一、二节车厢的清客确认。

在确认清客完毕后，从8号屏蔽门处走出，给司
机B一个列车前两节车厢清客完毕的信号，然后进入列车继续进行接车作业。

站台疏导员从第24号屏蔽门进入后，走至第三节车厢9号屏蔽门处，负责列车第三至第六节车厢的清客确认，在确认清客完毕后，从9号屏蔽门处走出，给司机B一个列车第三至六节车厢清客完毕的信号。

司机B在接到司机A及站台疏导员的清客完毕信号后，确认乘客已下车完毕，进行列车关门作业，信号开放后，进入折返线，进行列车折返作业。

3.2 终点站折返列车接车作业方案
此作业流程为上述终点站清客作业流程的后续流程，为节省司机在列车内无功用的走行时间，提前让接车司机A进入列车进行折返作业的准备工作。

司机A在配合司机B进行列车清客作业后，由站台8号屏蔽门返回列车，继续走向尾端司机室，在司机A将列车开至折返线停稳前，到达尾端司机室，并做好接车准备。

司机B在进行清客后的关门作业后，确认信号、道岔、进路显示正确后，进行折返作业，将列车开行至折返线内停稳。

待列车停稳后转换驾驶端，使用列车车载台通知尾端司机A转换驾驶端作业完毕。

司机A在司机B的转换驾驶端完毕的通知后，确认列车状态可用，进行本端驾驶室转换驾驶端的作业，确认信号开放后，开行列车至车站站台。

司机B在列车已经动车后，离开司机室并走向此时的驾驶端司机室，在列车进站停稳并进行开门作业后，与司机A进行接车交接工作。

3.3 中间站折返列车接车作业方案
此折返列车接车作业流程适用于列车在车站进行折返作业，在此种情况下，车站仅有一侧站台开放，也就是说该列车无需进行清客作业，仅进行列车司机的接车作业即可。

列车进入车站站台停稳后，当值列车司机（以下称为司机C）打开列车门与屏蔽门，乘客进行乘降作业。

此时接车司机（以下称为司机D）从该车第六节车厢第24号车门处进入客室，由客室进入尾端司机室。

司机D进入尾端司机室后，确认发车时刻，在发车前20秒时，通过手台通知列车司机C可以进行关门作业。

司机C接到关门的指令后，确认无乘客乘降后，关闭列车门与屏蔽门，在确认门全关闭良好且车辆性能良好后，进行转换驾驶端作业。

在转换驾驶端作业完毕后，并通过手台通知接车司机D转换驾驶端作业完毕，可以发车，并迅速
离开司机室。

离开司机室后，在小站台处用手台通知接车司机D自己已离开列车。

司机D在接到司机C可以进行转换驾驶端作业的通知后，本端驾驶室转换驾驶端的作业。

通过司机室内的监控录像再次确认司机C已离开驾驶室，并确认列车状态可用，确认已到发车时刻，且信号开放后，进行列车发车作业。

4 结束语
本文主要以不改变现有硬件条件，从最节省工作人员数量及有效工作时间角度出发，提出了三个可行性方案，将折返作业所涉及到的纯人员作业时间压缩到一个比较短的时间段内，从而提高了折返作业的效率。

当然，这种“软”件的提高只是一个方面，如果能结合硬件的改造，缩短行车间隔，才能更加明显的显现出折返作业的效率,从而进一步提高地铁运输的效能。