地铁行车组织基础
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轻轨地铁行车组织基础
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(2)按区间运行时分比率确定：即按照整个区段内各车 站间列车运行时分的比例来确定站名线的位置。采用 这种方法，虽然不能表示出站间距的大小，但是在列 车运行图上的运行线基本上是一条斜直线，这样既美 观，又可以直观的发现列车在区间运行时分上的差错，
因此大多数企业采用此种方法。
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5.斜线：列车运行的轨迹，即运行线。一般以下斜线表示下行 列车，上行线表示上行列车。
综上所述，编制一张经济合理的列车运行图，对于充分利用轨道
交通设备的能力，满足各时期、各时段旅客运输的需要，使运能
与运量很好的结合，既能方便旅客出行的需要，又能使企业获得
最佳的经济效益，具有重要的意义。
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二．列车运行图的识别 （一）列车运行图的原理 列车运行图（如图2-1所示）是利用坐标系原理表示列
6.车次：列车运行图上每次列车规定有自己的车次。一般来说， 上行为偶数，下行为奇数。 以二号线为例：列车车次用五位阿拉伯数字表示。前两位数 表示列车的编号，后三位数表示列车的车次，其中最后一位 数同时表示列车运行方向（单数为下行方向列车，双数为上 行方向列车）。
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（三）列车运行图的格式 为了适应不同的列车运行需要，地铁、轻轨大多
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空间间隔法：
在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭 塞通过信号机，这样把正线划分为若干个区间，在同一时间 里，同一空间内只准许一个列车运行的办法。
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（四）闭塞区间的划分 区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，
也是划定责任范围的依据。列车进入不同地段时必须取得 相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为 车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨 道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不 相同。闭塞区间的划分如图所示。
单元 城市轨道交通行车组织基础
单元城市轨道交通行车组织基础城市轨道交通是现代城市的重要交通方式之一，在城市交通中起着重要的作用。
在轨道交通中，行车组织是保障轨道交通运营有序进行的重要环节。
行车组织的基础是线路的规划，重要客流节点的设计，车站的设置，列车调配的制度以及轨道交通的安全、可靠和舒适的运营。
本文将从以下四个方面讨论城市轨道交通行车组织基础。
1. 线路规划线路规划是城市轨道交通的基础，只有合理的线路规划才能实现高效、安全的城市轨道交通运营。
线路规划应考虑人口布局、城市规划、交通状况、地形、建筑等因素，尽可能合理地连接不同区域，满足人群出行需求。
同时，也应考虑站点的设置，在重要换乘节点应设置大型车站，方便市民出行。
2. 重要客流节点的设计城市轨道交通应根据不同区域的人口密度和交通流量，对不同站点进行分类设置。
重要的客流节点应给予更大的设计考虑，如换乘站、商业区、政府机关、文化娱乐场所、交通终端、医疗救援产业等，考虑到这些重要节点的交通压力以及人群聚集的地方。
合理的客流节点设计将有助于缓解城市交通压力和提高公共交通的便利性，促进城市经济和人民生活水平的发展。
3. 车站的设置城市轨道交通车站应考虑安全、便利的设置原则。
一方面，车站应设置在交通流量大、人口密度高的区域，以确保交通效率和便利性。
另一方面，车站应有简单直观的导向标示，在紧急时刻可方便快速地疏散乘客。
车站的亭子、楼梯、电梯、卫生间等硬件设施应与使用需求一致。
车站的硬件设施的完善、优化和管理，能进一步提高城市轨道交通的舒适度和安全性。
4. 列车调配的制度以及轨道交通的安全、可靠和舒适的运营列车的调配制度对于城市轨道交通的平稳运营至关重要。
应根据不同时间段、交通流量等因素来确定列车的实时调度，以确保乘客出行的高效性和流畅度。
同时，城市轨道交通运营中的安全、可靠和舒适也是至关重要的因素。
车厢内的座位、通道和把手的设计，都应考虑到乘客使用的方便性、安全性和舒适性，以确保乘客的出行效率和舒适度。
城市轨道交通行车组织基础行车组织基础课件项目一
始发终到站 折返站
乘客乘降
乘客乘降
接、发车，列 车折返，
列车检修、整 备，存车
接、发车 列车折返
换乘站 乘降、换乘 接、发车
3．线路其他情况
• 城市轨道交通车站的站距各有不同，一般 建设在市中心的车站站距较短，甚至不到 半公里，建设在市郊的站距达到几公里， 甚至超过10公里。一般车站站台的有效长 度最小118米。线路的最小曲线半径一般在 150米，最大坡度正线达到24‰，联络线甚 至达到30‰。
118米
4．车站表报
• 车站报表种类较多主要有：调度命令登记 簿、电话电报记录簿、破加封登记簿、车 站行车作业登记簿、行车日志、调度命令 纸、路票、绿色许可证、交接班登记簿、 设备故障报修登记簿、外部人员出入登记 簿、施工检修登记簿、非运营时间进出车 站登记簿、车站公共区域暂存物品登记簿、 车站夜间施工联保登记簿、车站安全巡视 登记簿、运营线列车救援作业时间记录表、 FAS运行登记簿。
• 中间站：指办理正线接发车及客运业务的车站， 是列车运行图中经过的车站。
• 换乘站：除办理中间站的接发车，乘降作业外， 同时也是乘客换乘不同线别列车的场所。
• 折返站：指除办理中间站的接发车，乘降作业 外，由于配有折返线，存车线还可办理列车折 返转线作业。
车站功能一览
客运作业 行车作业
中间站 乘客乘降 接、发车
• 顺向道岔是指使列车先经过岔心，后经过尖轨的道 岔。逆向道岔则是指使列车先经过尖轨，后经过岔 心的道岔。
• 挤岔一般指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确， 列车车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开的情况。
• 掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态， 车轮一个在直轨上一个在曲轨上由于轨距加大造成 车轮脱离钢轨的情况。
单元1 城市轨道交通行车组织基础1
•我国城市轨道交通出现了建设高潮，前景十分广阔。
•城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与行车组织 工作密切相关，行车组织工作是轨道交通系统完成其运营任务的 核心。有效的组织可以带来较好的经济效益和社会效益。
• （1）容量大
• 地下铁道单向每小时运送能力可达30000—70000人次
• （2）准时、快速、正点、安全 • 城市轨道交通有自己的专用线路。
Work
• ② 根据司机作业及客流情况等因素，合理设置车站停站时间；
• ③ 根据客流情况、上线列车数、运行等级、折返时间，匹配最优的行车间隔；
• ④ 根据特勤乘车、车站送餐需求，合理设置特勤车、送餐车；
• ⑤ 根据车场的可上线列车数，合理设置车场的出车计划等等。
信号显示也是一个重要的问题
要求
请将白色的字写在笔记本上
可靠度高
自动化程度高
限界条件苛刻
由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带 电的接触网，行车时不便洞维修和排除设 备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，
应尽量做到平时不维修或少维修。
站间距短，列车密度大，行车工作 十分频繁，而且地下部分环境与工 作条件差，要求尽量采用自动化程 度高的先进技术设备，以减少工作
能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。
列车运行图的「3W」
WHAT
Work
W ho
1 二维线条图：
列车运行图是运用坐标原理来描述列车 运行时间和空间的关系。
2 坐标轴：
横轴表示时间，纵轴表示车站，斜线表 示列车，斜线上的数字表示车次。
3 三种颜色：
红色线条表示下行列车，绿色线条表示 上行列车，黑车线条表示列车出/回库。
• （5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站 多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
•城市轨道交通系统的安全、速度、输送能力和效率与行车组织 工作密切相关，行车组织工作是轨道交通系统完成其运营任务的 核心。有效的组织可以带来较好的经济效益和社会效益。
• （1）容量大
• 地下铁道单向每小时运送能力可达30000—70000人次
• （2）准时、快速、正点、安全 • 城市轨道交通有自己的专用线路。
Work
• ② 根据司机作业及客流情况等因素，合理设置车站停站时间；
• ③ 根据客流情况、上线列车数、运行等级、折返时间，匹配最优的行车间隔；
• ④ 根据特勤乘车、车站送餐需求，合理设置特勤车、送餐车；
• ⑤ 根据车场的可上线列车数，合理设置车场的出车计划等等。
信号显示也是一个重要的问题
要求
请将白色的字写在笔记本上
可靠度高
自动化程度高
限界条件苛刻
由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带 电的接触网，行车时不便洞维修和排除设 备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，
应尽量做到平时不维修或少维修。
站间距短，列车密度大，行车工作 十分频繁，而且地下部分环境与工 作条件差，要求尽量采用自动化程 度高的先进技术设备，以减少工作
能使企业获得最佳的经济效益，具有重要的意义。
列车运行图的「3W」
WHAT
Work
W ho
1 二维线条图：
列车运行图是运用坐标原理来描述列车 运行时间和空间的关系。
2 坐标轴：
横轴表示时间，纵轴表示车站，斜线表 示列车，斜线上的数字表示车次。
3 三种颜色：
红色线条表示下行列车，绿色线条表示 上行列车，黑车线条表示列车出/回库。
• （5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站 多为立体方式，不像铁路那样车站有数量不等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
单元1城市轨道交通行车组织基础
机电工程系
（3）车辆段独立采用联锁设备 • 城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功能， 包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路 较多，道岔较多，信号设备较多，一般独立采用一 套联锁设备。 （4）行车调度自动化水平高 • 由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短，列 车种类较少，行车规律性很强，因此它的调度系统 中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能， 自动化强度高，人工介人极少。
机电工程系
1.2 列车运行图
一．列车运行图的意义 (1) 列车运行图是组织列车运行的基础 • 列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行的图解形式， 它规定各次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分 和在站停车时分，列车在各个车站的到达、出发（通过） 时刻,折返站列车折返作业时间及电动列车出人场时刻。 列车运行图是城轨运营的综合计划。因此，列车运行图是 各项运输生产的综合计划、行车组织的基础，是协调城市 轨道交通系统各部门、单位进行生产活动的重要文件,列 车运行图在保证城市轨道交通运营各部门的相互配合和协 调动作上起到了重要的组织作用。
机电工程系
1.横坐标：表示时间，按要求用一定的比例进行时间划分。 2.纵坐标：表示距离，根据区间实际里程，采用规定的比例，以 车站中心线所在位置进行划分。 3.垂直线：一簇平行的等分线，表示时间等分段。 4.水平线：是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线位置， 一般叫做站名线。它的确定主要有两种方法：
机电工程系
（3）保证信号显示 • 城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗， 且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地 段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以 保证信号显示也是一个重要的问题。 （4）可靠性高 • 由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触 网，行车时不便洞维修和排除设备故障，所以要求 信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或 少维修。
行车组织基本概念
影响列车停站时间的主要因素
车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车的时 间和驾驶员确认车门和屏蔽门关好的时间。 对于列车停站时间，有屏蔽门的车站一般 不少于20s，客流量较大的车站可以放宽至 30-50s。
地铁站行车组织
第一节 基本概念
一、进路
1.定义：在正线或车辆段运营范围内，地铁 列车或调车车列由某一指定地点运行至另一 指定地点所经过的路段。
2.种类：列车进路和调车进路两类。
列车进路又可划分为：接车进路、发车进 路、通过进路、转线/场进路等。
调车进路又可分为调车接车方向的调车进 路和调车发车方向的调车进路。
二、列车运营时刻表 运营时刻表是行车组织工作的基 础，它规定了运营线路的每个运营 周期的起止时间、高峰起止时间、 列车到一个车站到达和出发的时间、 列车区间运营时间、列车在车站的 停站时间、折返站作业时间以及电 客车出入车厂的时间。
三、行车间隔及列车停站时间
1.行车间隔
行车间隔是指列车更替时间，是两列同方向 载客列车的间隔时间。 2.列车停站时间 从列车停妥时刻起至列车从该站出发的时刻 止，对客车来说，一般包括开关门和乘客上下车 所需时间的总和。
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
城市轨道交通行车组织概述
城市轨道交通行车组织概述首先，行车秩序是城市轨道交通行车组织的基础。
包括对列车间的运行距离、速度、站点停留时间等进行科学合理的确定。
行车秩序的良好组织，可以提高列车运力和运行效率，减少拥堵现象的发生。
其次，调度管理是城市轨道交通行车组织的核心。
通过对列车的运行状态、乘客流量、设备运行情况等进行实时监测分析，以及根据既定的调度方案进行车次的合理安排和优化调整。
调度管理能够保证列车按时运行，有效避免拥堵和延误情况的发生。
另外，安全保障是城市轨道交通行车组织的重要内容。
包括列车运行安全、乘客安全和设备安全三个方面。
列车运行安全需要确保列车的平稳运行，防止碰撞和脱轨等事故的发生。
乘客安全需要确保车站通道、车门、紧急疏散通道等设施的完好和顺畅，以及加强对安全疏散、防火和医疗救助等应急措施的培训和演练。
设备安全需要做好设备巡检和维修保养工作，确保设备的正常运行。
在城市轨道交通行车组织中，信息化技术的应用也越来越广泛。
通过建立行车指挥中心和现场监控中心，实现对列车运行和设备状况的实时监测和分析，提供科学决策支持。
通过应用智能调度系统，提高列车调度效率和运行稳定性。
通过建设智能安防系统，实现对车站和列车的全面监控和警示，提高安全保障水平。
总之，城市轨道交通行车组织是保障城市轨道交通运行安全和高效的重要工作。
通过科学合理的行车秩序、精细化的调度管理、全面的安全保障和人性化的服务措施，可以确保城市轨道交通的运行顺畅，提升乘客的出行体验。
同时，信息化技术的应用也将进一步提高城市轨道交通的管理水平和效率。
城市轨道交通行车组织 模块1 行车组织基础
②折返线。折返线是指设在线路两端终点站或准备开行折返列车的区间站，方便列车调头、 转线及存车等的线路。a.环形折返线。环形折返线俗称灯泡线。b.尽端折返线。尽端折返 线可分为单线折返、双线折返与多线折返等不同布置办法。c.渡线折返。在车站前或车站 后设置渡线完成折返作业，分为站前渡线折返、站后渡线折返和区间站渡线折返3种形式。 d.单轨线路折返。单轨线路折返与双轨线路不同，必须采用专门的转线设备来完成。
1.安全性要求高 由于城市轨道交通，尤其是地下部分隧道空间较小，行车密度较大，故障排除难度大，若
发生事故难以救援，将会造成非常严重的损失，因而，保障行车安全是行车组织工作的首 要任务，这也对行车组织工作提出了更高的安全性要求。 2.通过能力要求大 城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，现行列车停站时间直接影响后续列 车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另外，不设站线使得列车正常 运行的顺序是固定的，将有利于实现行车调度自动化。 3.计划性要求强 城市轨道交通行车组织要有完善的行车计划且日常当中要严格遵守，即按图行车。在运营 期间，各部门都要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、停 站时间、发车密度、运行交路等都需要提前制订计划。
线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的方面。 6.自动化程度要求高 城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，
没有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以减少工作人员的数 量，并减轻他们的劳动强度。 7.限界条件要求严格 受土建限界的制约，要求城市轨道交通的室外设备及车载设备体积小，同时必须兼顾施工和维护 作业空间。
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12月
1.安全性要求高 由于城市轨道交通，尤其是地下部分隧道空间较小，行车密度较大，故障排除难度大，若
发生事故难以救援，将会造成非常严重的损失，因而，保障行车安全是行车组织工作的首 要任务，这也对行车组织工作提出了更高的安全性要求。 2.通过能力要求大 城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，现行列车停站时间直接影响后续列 车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另外，不设站线使得列车正常 运行的顺序是固定的，将有利于实现行车调度自动化。 3.计划性要求强 城市轨道交通行车组织要有完善的行车计划且日常当中要严格遵守，即按图行车。在运营 期间，各部门都要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、停 站时间、发车密度、运行交路等都需要提前制订计划。
线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的方面。 6.自动化程度要求高 城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，
没有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以减少工作人员的数 量，并减轻他们的劳动强度。 7.限界条件要求严格 受土建限界的制约，要求城市轨道交通的室外设备及车载设备体积小，同时必须兼顾施工和维护 作业空间。
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项目一地铁行车组织基础
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
三、线路情况
❖6. 1、2、8号线地面线为长轨碎石道床，隧道内 正线为长轨整体道床。正线线路最大坡度为30‰ ；
▪ 一号线正线线路30‰坡度地段有坑口～花地湾、芳 村～黄沙，最小曲线半径为300m；
▪ 新二号线正线线路30‰坡度地段有海珠广场~公园 前、火车站~三元里，最小曲线半径为350m ；
换联锁信息。
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
六、地铁信号
❖ 车站联锁设备
• 站控室设LCP控制盘，盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、 取消紧停,扣车、终止扣车，切断报警及灯炮试验等按钮各一 个。当ATP设备正常使用时，站务人员根据行车工作的需要按 压各按钮 。
• 车站每侧站台设有2个紧急停车按钮（ESB）,原二号线17座车 站的站台监控亭分别设有上、下行线的ESB 。ATP设备正常使 用的条件下，站台上的ESB被按压时，站控室的LCP控制盘将报 警。
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
八、地铁车辆
❖ 二号线客车（长客-庞巴迪生产）为A型车，列车 长度为139.98m，宽度3.07m，高度3.84m。其中A 车长度24.39m，B、C车长度为22.8m。每辆车有10 对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶 室侧门，前端设有安全疏散斜梯，后端设有通往 客室的通道门，由客室进入驾驶室时须使用司机 室通道门锁手柄开门。其中，该车型增购车有7列 客车在一号线上使用。
项目一 地铁行车组织基础
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任务2_3 地铁系统的基本构成
项目一 地铁行车组织基础
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地铁行车组织基础知识—ATC系统介绍
(2)
列车无速度码时，使用VCC调度员终端发布列车运行调度命令，
列车仍无速度码则转换为RM模式运营至前方站恢复自动模式，
若故障仍不能恢复，则组织列车运行至终点站退出运营。
五、ATC
ATC = ATS + ATO + ATP 列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列 车自动监督系统（ATS）。 ATC 系统设备分布于控制中心 (OCC) 、车站、轨旁及车上。
3. 区域控制器设备计算冲突点()，到 列车B的车尾，给出移动授权。
系
统 原
4. 轨旁无线设备连续的把冲突点()和移动 授权传送给列车A。
理
区域控制器
轨旁DTS设备
行车凭证：目标速度 CBTC 运营
2. 列车B的车载无线设备传送其实时 位置和虚拟占用给轨旁无线设备。
-CBTC
运
轨旁无线 设备
营
轨旁无线 设备
三、移动闭塞的基本要素
移动闭塞三要素：
1.列车定位
测速定位法、应答器法、交叉感应线圈法、GPS
3.目标点
2.安全距离
后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个 固定距离。
三、移动闭塞的基本要素
追踪运行的始端计算点（不固定） 上行
101011101
A站
B站
停车目标点（不固定）
列车连续式一次速度控制
一、移动闭塞系统设计原理
根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞又分为两种：
一
一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；
二
二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。
一、移动闭塞系统设计原理
移动闭塞基本原理为:
整套课件教程：城市轨道交通行车组织
任务2 认识行车组织设施设备
2. 分类
① 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线分为区间正线和站内正 线（站内正线兼作到发线）。
② 到发线：用于接发旅客列车与货物列车的线路。到发线有效长度是指能停 放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。
③ 岔线：由车站或区间分支出去的有其他用途的线路。如在区间或站内与铁 路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库） 的专用线路等。
城市轨道交通系统中完成乘客运输任务的基本工具 ，它具有以下特点：
载客能力强。大 型地铁车辆可达 350人/辆。
动力性能好。速 度快、加速能力 强、制动效果好。
环境条件好。具 有照明、空调、 坐 椅 、 扶手等设备。
灵活的牵引特征。 根据不同的线路 特征，可采用不 同的牵引方式， 即动力集中牵引 和动力分散牵引。
一、城市轨道交通概念 及类型
1. 基本概念
城市轨道交通系统是指在城市中使用车辆 在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交 通系统。
在中国国家标准《城市公共交通常用名词 术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以 电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运 量公共交通的总称”。一般包括地铁和轻轨， 以及现代有轨电车。
④ 站线：是指车站内正线及指定其他用途的线路，如折返线、停车线、库线。 ⑤ 专用线：在区间或站（段）接轨，通向地铁以外单位的线路，且该线路未
设有车站。 ⑥ 渡线：由两个单开道岔组成的连接两条平行线路的连接设备。 ⑦ 联络线：连接两条独立运营线的线路或正线与车辆段间的线路。
任务2 认识行车组织设施设备
任务2 认识行车组织设施设备
2. 车站的分类
（1）按站台形式不同，可分为以下三种：
①
第一章：城市轨道交通行程组织基础
第一章 城市轨道交通行车组织基础
小结：
掌握城市轨道交通系统构成
掌握城市轨道交通调度的工作内容 掌握行车组织概述
车辆段控制中心是车辆段管理、车辆维修组织和 作业的控制中心，负责车辆段范围内的行车组织、维 修施工管理，负责车辆日常检修、清洁、定修和临修 工作控制，为轨道交通系统运营及设备维修施工提供 数量足够和工况良好的客车和工程列车。
行车组织概述
（3）车站
车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做好 乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确保行车 安全和乘客的人身安全。
第一章 城市轨道交通行车组织基础
主要内容：
学习城市轨道交通系统构成
学习城市轨道交通调度的工作内容 学习行车组织概述
城市轨道交通系统构成
从运营功能看，城市轨道交通设施、设 备分属于三大系统： 列车运行系统； 客运服务及安全保障系统； 检修保障系统。
城市轨道交通系统构成
与列车安全运行有关的设备设施系统有：
城市轨道交通调度的工作内容
某城市轨道交通调度机构
城市轨道交通调度的工作内容
行车调度工作
在各专业调度中，行车调度是运输调度 工作的核心工种，担负着指挥列车运行、贯 彻安全生产、实现列车运行图和完成运输计 划的重要任务。 行车调度员是列车运行的组织者和指挥 者。
城市轨道交通调度的工作内容
行车调度工作
行车组织概述
三、主要行车人员的基本要求
1、行车调度员
2、列车司机 3、车站行车值班员和站务员 4、车辆段人员
行车组织概述
四、信号显示
1、固定信号
2、车载信号 3、手信号 4、信号标志牌
行车组织概述
五、列车运行组织工作简述
城市轨道交通系统的正常运行需要多部 门、多工种岗位人员密切配合，协同动作， 须在统一领导指挥下进行工作，才能保证城 市轨道交通运输的安全和高效。
城市轨道交通行车组织 项目一 城市轨道交通行车组织基础
辅助线包括： 折返线、渡线、联络线、 存车线等。
线路与限界 1.线路
●折返线 为供运营列车往返运行时掉头、转线及夜间存车而设置的线路。
线路与限界
1.线路
●渡线 用道岔将上下行线及折返线连接起来的线路，又分为单渡线和交叉渡线。 渡线有单渡线和交叉渡线之分。
线路与限界
1.线路
●联络线 在城市轨道交通网络中，同种制
的重要性，树立牢固的安全生产意识。
线路与限界 1.线路
线路
正线 辅助线 车场线
线路与限界
1.线路
1)正线 正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。 城市轨道交通正线一般按双线设计，采用右侧行车制。 大多数线路为全封闭，与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
线路与限界 1.线路
2)辅助线 辅助线是为保证正线运营而配置的线路，是为保证正线正常运营，合理调度列车而配置 的线路，其最高运行速度一般限制在35km/h。
线路与限界
2.限界
限界是为了确保机车车辆在线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近的建筑物或 其他设备而规定的限定车辆运行及轨道周围建筑物不允许超越的轮廓尺寸线。
线路与限界
一切建筑物，在任何情况下， 不得侵入地铁建筑限界。
一切设备，在任何情况下，不 得侵入地铁设备限界。
机车、车辆无论空、重状态， 均不得超出机车、车辆限界。
➢ 1.能够描述不同线路的种类及用途； ➢ 2.能够识别道岔的定、反位； ➢ 3.能够描述不同类型的车站及车辆段主要线路分布情况； ➢ 4.能够区别车辆与列车； ➢ 5.能够区别不同行车闭塞方法
➢ 1.对轨道交通设备技术变革有一定的认识，激发学生爱国情怀； ➢ 2.让学生认识到行车基础设备及系统在城市轨道交通行车安全
线路与限界 1.线路
●折返线 为供运营列车往返运行时掉头、转线及夜间存车而设置的线路。
线路与限界
1.线路
●渡线 用道岔将上下行线及折返线连接起来的线路，又分为单渡线和交叉渡线。 渡线有单渡线和交叉渡线之分。
线路与限界
1.线路
●联络线 在城市轨道交通网络中，同种制
的重要性，树立牢固的安全生产意识。
线路与限界 1.线路
线路
正线 辅助线 车场线
线路与限界
1.线路
1)正线 正线是指供载客列车运行的线路，贯穿所有车站和区间。 城市轨道交通正线一般按双线设计，采用右侧行车制。 大多数线路为全封闭，与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。
线路与限界 1.线路
2)辅助线 辅助线是为保证正线运营而配置的线路，是为保证正线正常运营，合理调度列车而配置 的线路，其最高运行速度一般限制在35km/h。
线路与限界
2.限界
限界是为了确保机车车辆在线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近的建筑物或 其他设备而规定的限定车辆运行及轨道周围建筑物不允许超越的轮廓尺寸线。
线路与限界
一切建筑物，在任何情况下， 不得侵入地铁建筑限界。
一切设备，在任何情况下，不 得侵入地铁设备限界。
机车、车辆无论空、重状态， 均不得超出机车、车辆限界。
➢ 1.能够描述不同线路的种类及用途； ➢ 2.能够识别道岔的定、反位； ➢ 3.能够描述不同类型的车站及车辆段主要线路分布情况； ➢ 4.能够区别车辆与列车； ➢ 5.能够区别不同行车闭塞方法
➢ 1.对轨道交通设备技术变革有一定的认识，激发学生爱国情怀； ➢ 2.让学生认识到行车基础设备及系统在城市轨道交通行车安全
城市轨道交通行车基础知识—行车组织基本原则
▪ 同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复 诵，其他人核对，确保无误。书面命令填写《调度命令登记薄》。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
地铁行车组织基础知识—地铁信号与通信设备常识
城市轨道交通车站行车工作
行车组织基础知识
ATC系统介绍
ATC系统介绍
ATP系统介绍
ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行 的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全 运行，实现超速防护。
ATO系统介绍
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简 称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行 驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动 运行调整等多种功能的列车自动控制系统。
ATS系统介绍
列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的 控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中 心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。
控制中心的ATS设备包括：系统控制服务器、传输控 制服务器、调度员工作站、显示屏、运行图绘图仪、 打印机、UPS等；
ATS系统介绍
正常情况下列车运行进路的排列、信号控制，列车运行间 隔控制和调整等操作，都是根据列车运行时刻表由ATS系 统自动完成，不需要调度人员操作。在特殊情况下，也
行车组织基础知识
ATC系统介绍
ATC系统介绍
ATP系统介绍
ATP子系统全称为列车自动保护系统，是确保列车运行 的安全控制系统；是ATC系统的子系统，确保列车安全 运行，实现超速防护。
ATO系统介绍
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简 称：ATO），是ATC系统的子系统。能实现列车自动行 驶、精确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动 运行调整等多种功能的列车自动控制系统。
ATS系统介绍
列车运行自动监控(ATS)子系统，实现对列车运行的 控制和监督；一般分为CATS和LATS；前者是控制中 心的ATS设备，后者指联锁集中站的ATS设备。
控制中心的ATS设备包括：系统控制服务器、传输控 制服务器、调度员工作站、显示屏、运行图绘图仪、 打印机、UPS等；
ATS系统介绍
正常情况下列车运行进路的排列、信号控制，列车运行间 隔控制和调整等操作，都是根据列车运行时刻表由ATS系 统自动完成，不需要调度人员操作。在特殊情况下，也
行车组织基础
值为行车间隔的1/3，但最小值不低于12 0s)以下为正常，N秒及以上为晚点。 行车调度员应根据客车晚点情况及时采 取措施，调整客车运行。因列车调整需 要，在两端站晚发的列车不计为晚点， 但在单程运行过程中增晚N秒及以上时为 晚点。
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第三节 行车组织及指挥
一、行车组织原则 行车组织工作必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集 中、统一指挥、逐级负责的原则；发扬协作精神。
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4）URM模式（非限制人工驾驶）
（1）基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车
的运行完全由司机负责，没有ATP的监控。国内 部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速 度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。 （2）基本运用 ①车载ATP设备故障，不能使用。 ②车辆部分设备检修和调试。
4小时制。从早5:00起至晚23:00止，为一个行车 日，全天共18小时。
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7、列车驾驶模式 列车自动运行驾驶模式(AT0模式) 列车自动防护驾驶模式(SM模式) 限制人工驾驶模式(RM模式) 非限制人工驾驶模式(URM模式) 自动折返驾驶模式(AR模式)
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1）ATO模式（自动列车驾驶）
（1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。
该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决 于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通 过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
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2）SM模式（监督人工驾驶）
二、行车组织机构及其主要工作 1、运营控制中心(OCC) 2、车厂控制中心(DCC) 3、车厂信号控制室 4、车站
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第三节 行车组织及指挥
一、行车组织原则 行车组织工作必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集 中、统一指挥、逐级负责的原则；发扬协作精神。
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4）URM模式（非限制人工驾驶）
（1）基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车
的运行完全由司机负责，没有ATP的监控。国内 部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速 度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。 （2）基本运用 ①车载ATP设备故障，不能使用。 ②车辆部分设备检修和调试。
4小时制。从早5:00起至晚23:00止，为一个行车 日，全天共18小时。
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7、列车驾驶模式 列车自动运行驾驶模式(AT0模式) 列车自动防护驾驶模式(SM模式) 限制人工驾驶模式(RM模式) 非限制人工驾驶模式(URM模式) 自动折返驾驶模式(AR模式)
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1）ATO模式（自动列车驾驶）
（1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。
该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决 于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通 过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
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2）SM模式（监督人工驾驶）
二、行车组织机构及其主要工作 1、运营控制中心(OCC) 2、车厂控制中心(DCC) 3、车厂信号控制室 4、车站
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一、列车运行自动控制系统
8)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机 和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警 及故障源提示。 9)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。 10)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号 机置于自动模式状态。 11)向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息。 (3)系统运行模式 ATS系统发生故障可转化为人工控制；中心发生 故障，转化为车站控制；车站发生故障不会影响中心系统的工作。 1)ATS自动监控模式。 2)调度员人工介入模式。 3)列车出入车厂调度模式。
一、列车运行自动控制系统
表3-1 城轨交通ATC系统国内外应用状况表
2. ATP子系统
一、列车运行自动控制系统
(1)ATP设备组成 ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备两 部分组成。 1)ATP轨旁设备组成。 2)ATP车载设备组成。 (2)ATP工作原理 ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安 全的重要职责，它是ATC系统中最重要的一环。
任务二 ATP故障时的行车组织
表3-2 站间电话联系法发车作业程序
任务二 ATP故障时的行车组织
表3-2 站间电话联系法发车作业程序
任务二 ATP故障时的行车组织
表3-3 站间电话联系法接车作业程序
1)行调向车站/厂发布执行站间电话闭塞法的口头命令后，
任务二 ATP故障时的行车组织
车站或车厂通知驾驶员调度命令的内容，由车站值班站长/值班员与 信号值班员共同确认第一趟发出的列车运行前方的区段空闲。 2)每一闭塞区段内只允许一趟列车占用，列车占用闭塞区段的行车 凭证为路票。 3)接车站(厂)确认闭塞区段内线路空闲后，才可以给发车厂(站)承认 发车闭塞号。 4)值班员交接路票时必须核对的内容有：日期、车次、区间、闭塞 号、行车专用章、签名等。 5)值班员接车从驾驶员处回收路票后须及时打“×”并上交。
【实践训练】
1.在下列情况下如何进行列车运行调整？ 1)列车早点或晚点； 2)客车乘客拥挤； 3)开行专列。 2.练习控制中心ATS无显示时的列车运行组织。 3.练习车载ATP故障时的列车运行组织。 4.练习个别区段ATP地面设备故障时的列车运行组织。 5.练习ATP地面大规模设备故障时的列车运行组织。 6.练习ATO故障时的列车运行组织。
项目三 ATC设备故障时的列车运行 组织
【知识要点】
1. ATC列车运行自动控制系统的设备组成、工作原理及主要功能。 2. ATS设备故障、ATO设备故障、ATP设备故障时的处理规定。
【项目任务】
1.理解ATC列车运行自动控制系统的工作原理及主要功能。 2.掌握ATS设备故障、ATO设备故障、ATP设备故障时的行车办法。
一、列车运行自动控制系统
(2)城市轨道交通列车自动控制系统(ATC) 1)ATC概述。
图3-1 列车控制系统ATC框图
一、列车运行自动控制系统
0.TIF
2)ATC的功能。 ①基本功能： ②安全功能：为保证高速列车的安全运行，ATC还设有下列检测设 备和安全防护措施，形成完整的列车安全运行体系。 ③其他功能： 3)ATC的分类。 4)ATC系统国内外应用状况，见表3-1。
任务一 ATS故障时的行车组织
3)行车值班员按下进路排列按钮，进行进路排列。
任务二 ATP故障时的行车组织
1.车载ATP设备故障 1)驾驶员向行调报告无法接收ATP限速命令。 2)行调命令驾驶员以URM模式驾驶至前方车站。 3)驾驶员到达前方车站仍无法接收ATP限速命令，报告行调。 4)行调通知车站派人到驾驶室添乘。 2.地面ATP设备故障 1)驾驶员向行调报告无法接收ATP限速命令。 2)行调确定故障区间，命令驾驶员在此区间以RM模式驾驶。 3)驾驶员在运行时一直未能切换到ATO模式时，则以RM模式驶至终 点站。 3.地面ATP大规模设备故障，按站间电话联系法组织行车
一、列车运行自动控制系统
图3-7 ATS系统结构图
(2)ATS系统主要功能 ATS系统在ATP、ATO系统的支持下完成对 列车运行的自动监控。
一、列车运行自动控制系统
1)运行调整。 ①使用ATR自动调整列车运行。一般情况，需把ATR功能激活，实 现列车自动调整。 ②使用MTR(人工)调整列车运行。如个别列车(如早点列车、专列) 需要，行调可以对该列车关闭ATR功能，改用MTR人工介入调整。 2)信息监控。 3)排列进路。 4)列车识别跟踪、传递和显示功能。 5)列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。 6)ATS中央故障情况下的降级处理。 7)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较 强的人工介入能力。
一、列车运行自动控制系统
图3-2 ATP设备框图
一、列车运行自动控制系统
图3-3 ATP工作原理
(3)ATP系统功能 1)防护区段和停车点的保护。
一、列车运行自动控制系统
2)测距与测速。 3)列车追踪间隔。 4)安全限被侵犯情况下的紧急制动。 5)运行方向的监督。 6)车门监控。 7)列车自动折返监控。 8)列车故障信息和紧急制动的记录。 3. ATO子系统 (1)ATO系统结构 列车自动驾驶ATO系统负责控制列车的运行，例 如列车的自动离站，列车的速度调节，列车的目标制动以及车门、 屏蔽门和安全门的开/关的启动控制。
二、 ATC设备故障时的行车组织方法
4. ATO子系统发生故障
【项目实施】
任务一 ATS故障时的行车组织
1.当ATS设备无显示时的行车组织 1)行调应授权给联锁站控制。 2)联锁站值班员确认LOW工作站上的RTU降级模式是否激活，当 “RTU降级模式”激活时，保持原状态。 3)行调通知驾驶员在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输 入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。 4)报点站向行调报告各次列车的到开点，至行调收回控制权时止。 5)行调以报点站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常，收 回控制权时止。
一、列车运行自动控制系统
③从轨旁接收到移动授权； ④门已关闭； ⑤驾驶手柄在0位置,方向手柄在前进位置。 2)列车速度控制。 3)列车目标制动。
图3-6 定位停车示意图
一、列车运行自动控制系统
4)车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。 5)自动折返。 6)在中央ATS设备故障时与RTU(远程终端设备)及ATP系统地面设备 配合实现自动排列进路。 4. ATS子系统 (1)ATS系统结构 ATS子系统负责监视和控制整个线路中列车的运 行状态。
任务三 ATO故障时的行车组织
【拓展与提高】
一、无绝缘多信息轨道电路
1.系统的构成
图3-8 无绝缘轨道电路原理图
2.系统工作原理 (1)发送端 发送端有三个晶体震荡器，分别产生FSK信号的上边频 率Fh、下边频Fl和调制频率Fs。 (2)轨道电路 发送调谐单元联结到轨道电路发送端，形成了轨道电 路间的电气分割接头，其长度约为20m左右。
【项目准备】
1.场地、工具准备：列车运行控制系统、模拟沙盘、线路、信号机 等行车设备模型、车站模型、列车模型、各种登记表簿、联系电话、 信号旗、路票、调度命令、手摇把、钩锁器等。 2.人员安排：学生按车站数分组，安排行调1人，每站设有行车值班 员1人、站务员3人。
一、列车运行自动控制系统
1.概述 (1)行车自动化概述 地下铁道行车自动化系统(Traffic Automation S ystem in the Subway)是在地下铁道行车调度控制中，应用电子计算 机通过信息传输通道实时地收集有关行车的各种信息，经计算机应 用程序进行处理，最后向区间和车站的各列车及地面信号发出控制 指令(包括安排列车进路，控制列车速度，定点停车监视和调整列车 运行)，并在调度控制室内同时显示行车实际情况，自动记录行车实 迹的系统。 1)历史沿革。 2)基本功能。 3)系统构成。 4)发展趋势。
一、列车运行自动控制系统
4)车站现地控制模式。 5)车厂控制模式。
二、 ATC设备故障时的行车组织方法
1.控制中心ATS设备故障 (1)进路排列 联锁站值班员首先应确认联锁工作站上的RTU(ATS的 远程终端控制单元)降级模式是否激活，当“RTU降级模式”被激话 时，联锁站不用操作，列车可自排进路及自动取消运营停车点。 (2)列车运行信息处理 ATS系统故障将会影响列车位置、车次等列 车运行信息的记录，进一步影响列车运行图的自动绘制。 2.车站ATS设备故障 3. ATP设备发生故障 (1)ATP地面设备发生故障 当ATP地面设备发生故障时，则ATO车 载设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。 (2)ATP车载设备故障 ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法 接收ATP限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。
一、无绝缘多信息轨道电路
图3-9 钢轨内的信号频谱
(3)接收端 FSK信号经过传送到接收端的调谐单元。
一、无绝缘多信息轨道电路
图3-10 轨道接收器进行处理后的信号波形
二、移动闭塞的列车定位技术
【复习思考题】
1.列车自动控制系统(ATC系统)由哪几部分组成？各部分的主要功能 是什么？ 2.ATP系统有哪几部分组成？其工作原理是什么？ 3.ATP系统的主要功能有哪些？ 4.ATO系统的结构是什么？ATO系统的主要功能是什么？ 5.ATS系统的结构是什么？ATS系统的主要功能是什么？ 6.ATS系统的运行模式有哪些？
一、列车运行自动控制系统
图3-4 ATO系统结构图
1)轨旁设备。 2)车载设备。
一、列车运行自动控制系统
3)列车和轨旁之间的信息交换。 (2)工作原理 ATO子系统能保证运行时间与定点停车,还能提高运行 效率,提高舒适度,减少能耗。
图3-5 ATO常用制动模型
一、列车运行自动控制系统
1)ATO启动过程。 2)速度控制。 3)跳停车站(越站)。 4)巡航/惰行。 5)机车信号。 6)与ATS连接。 7)传输列车数据给ATS。 8)车门控制。 (3)ATO系统主要功能 1)自动驾驶模式。 ①ATP在SM模式； ②停站时间已过(运行停车点已被释放)；