浅谈支线机场建设与发展

浅谈支线机场建设与发展

作者：张世元（张家界荷花机场总经理）

近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法：

一、支线机场所面临的现状

国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元（不含地方航班补贴）。亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。

支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分

之一。2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。

在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题，便是中小机场难以负担的运营成本。比如消防级别，由于航空公司机型越飞越大，从而对机场综合保障能力要求也越来越高。其一，支线机场按局方消防等级6级要求进行设施设备的配备，但在实际运行中，明确要求将机场消防等级提升为7级。据匡算，仅购买消防车一项就得上千万元，这对于年收入只有几百万元的支线机场是一笔无法承受的开支。其二，随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，营运机场各项设施设备的维护费用还将不断提高，支线机场运营将面临着

巨大的资金压力。其三，按行业要求，机场每9个月需要对助航灯光、盲降、导航台站进行校飞，预计校飞费用在100万元左右，对年旅客吞吐量只有几万人次的通航支线机场来说，根本无法生存。

二、支线机场未来发展需要关注的问题

十二五期间，我国将航空业视作拉动经济发展的重要引擎，并着力完善航空基础设施建设，大力新建、扩建、改建机场，并将建设重点放在支线机场。然而，在大规模的建设中，有关机场如何布局、设计规模、功能定位等问题也值得我们关注。

一是合理的机场布局。截止2011年，我国共有机场182个，大约每万平方公里1.85个。而美国现有各类机场19000个，机场密度达每万平方公里8.4个。仅从数字来看，无论是在总量上，还是在机场密度上，我国民航运输机场的数量与美国等发达国家相比，还有较大的差距。为此，国务院于2006年出台《全国民用机场布局规划》，计划到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，增加近百个支线机场。然而，如果仅仅是将美国的情形照搬到中国，用以指导中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划，那也是不切实际的。首先，航空运输主要依赖于经济发展水平。中国仍属发展中国家，人均收入剔除汇率因素还不足发达国家美国的五分之一。在中国，机票价格相对于国民消费水平仍然偏高，

航空消费仍未普及，还属高端消费。其次，美国地域广阔，大城市和人口多集中在东北部和西部。东西部之间的人员和物质交流，为其航空运输创造了巨大需求。再次，还有管理体制的差异，由于中国空域管理改革进度缓慢，民航空域资源紧张局面难以在短时期内得到根本改善，又进一步压缩了支线机场生存发展空间。因此，在“十二五”期间，建如此多的小型机场，有无必要？目前全国约有330多个地州市，按照机场建设规划，力争每个地州市都有机场，从机场分布的面积密度指标上，看似达到了机场分布的平衡性。但如果将各区域的经济发展水平、人口分布密度等重要因素考虑其中，就无须仅仅为了达到数量上的平衡而修建数量众多的机场。因为过多的支线机场一旦投入使用，势必加剧空域资源紧张局面，同时还会造成资源上的浪费。为避免在机场建设上出现无序竞争的局面，可以按照一定比例，在考虑高铁、高速等立体交通体系布局的同时，对各个区域修建机场数量进行控制。东部地区建议以100公里为半径范围建一个机场比较合适，中部地区2到3个地州市共建一个机场，西部人口较稀少区域3到4个地州市共建一个机场。在同一区域内有便捷的地面交通方式相连，且在一个半小时经济圈内的不同地州市可以共用一个机场。比如已启用的江苏泰州扬州机场，正在筹划建设中的铜仁凤凰机场等。通过合用机场，提高了机场的利用率，极大的延伸了航空服务范围。

二是合理的建设规模。支线机场的建设，应结合国情，制定本国化的机场分类方法和建设标准，在明确功能和保障能力要求的前提下，在配臵上允许有一定的灵活性，避免出现超越本地需求和财力的机场建设。安徽阜阳当年投资3.3亿多元修建标准为4C的阜阳机场，无论是从当初的6000多人的吞吐量，到期间的停停飞飞，还是现在的13万的吞吐量，带给机场的只有亏损。其中还有最为典型的珠海三灶机场。2011年虽然完成旅客吞吐量179.9万人次，在全国175个机场吞吐量排名中达到了第45名。但根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%。现在，地方政府投资修建机场的热情依然高涨，越来越多的城市“跟风”建机场。在机场建设规模上，一味的求大求全，用以提升城市的美誉度，当成对外招商引资的广告牌。立项时缺乏科学规划及风险投资分析，忽略了最为重要的支撑支线机场发展的地区经济和其它交通方式的影响。事实上，相较于铁路、公路等交通运输方式，航空在价格上处于弱势，原有的安全性、快捷性、舒适性竞争优势也在被淡化。相对民航来说，长途大巴的价格低廉，高铁的省时，相对减弱了民航的竞争优势。特别是在支线机场，由于航线较少，旅客选择受限，加之受票价及地面交通日益便捷的冲击，真正留给支线机场的发展空间已相当有限。因此，各地在修建机场时，应适当控制其规模，力争在机场远期社会效益与近期经济效益，经济实力与机场规