浅论中国支线机场发展及政策分析

浅论中国支线机场发展及政策分析

人力资源管理0801班

郑洋洋

2010-10-19

随着我国经济的快速发展，人流量和物流量也迅猛增长，各地兴起了建设支线机场的热潮，正当原本是支线机场起飞的2010年，却因为伊春空难而进入寒冬，这也引发了全国对支线机场的争论，到底应不应该大力发展支线机场？是时候大力发展支线机场了吗？怎样去规范支线机场的发展？带着这些问题，我将重点以湖南省为主要对象去探讨中国支线机场的发展及其政策。

支线机场的定义：设计目标旅客吞吐量小于50万人次，主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800~1500公里范围内。

现状

根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场96个，机场总数达到244个，其中新建机场主要为支线机场，在2008年下半年开始的新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。与支线机场快速快速发展相匹配的，是支线航空公司也于这两年纷纷成立。从去年起这一年多的时间里，先后有河南航空、河北航空、首都航空、昆明航空、成都航空、天津航空等多家地方航空公司相继成立。然而，由于客量不足，大多数支线机场长年亏损，，湖南是一个有代表性的省

份，湖南目前有5个已投入使用的民用机场，分别为长沙黄花机场、张家界荷花机场、常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场，除黄花机场外，其余的4个机场都属于支线机场，而且几乎全部依靠补贴填补亏损，湖南西部地区的芷江机场，2009年亏损达1300万，而湖南南部的零陵机场去年的机场始发客源不足6000人次，地方政府每年给永州支线航班的补贴超过1000万。2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到百分之二十，怀化机场始发客座率为百分之五十四，永州机场的始发客座率为百分之四十。

8月24日晚，一架由哈尔滨飞往伊春的EMB190型支线客机在伊春林都机场附近失事，事故造成42人遇难，54人受伤。6年前，一架从内蒙古包头飞往上海的中国东方航空庞巴迪CRJ-200支线客机在起飞后不久，坠入附近南海公园的结冰湖泊，55人遇难。

原因

1、价格因素，支线客机单位成本高于干线客机。为了扶植国产支线飞机，中国对外国进口的小型飞机征收高达百分之二十三的进口税率，一架150座大型客机的小时成本为4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2。5万左右，平均下来，小飞机要贵上不少，这也是支线票价难降的原因。例如湖南西部的芷江机场，芷江-北京航线的票价竟远远高于贵阳-北京航线的票价。

2、飞行员与空域资源的紧缺。随着中国航空事业的快速发展，飞行员的稀缺早已不是什么新闻了，在民航市场飞行员紧缺的情况下，一些航空公司把目光放在了一些退役空军的身上，虽然一些退役

飞行员稍加培训便可以用，但对于从军用到民用的转变，一些退役军人并不是很适应民航飞行的相关制度与规则。而比飞行员更加紧俏的是空域资源，所谓航空资源即“航路”，一般都在7000米到10000米的平流层，这个空域每333米高度划出一层，宽度大概是左右各1000米，没一层允许飞一架飞机，7000米以下通常是空军的管制区域，属于禁飞区。

3、定位不科学。老支线机场历史帐比较多，基础设施、人员、保障能力等均比较落后，新的支线机场也有一些问题，建设时地方政府把支线机场公共事业，正式运营后又把它完全当作企业，在支线机场成长期缺乏必要的扶持。在欧美发达国家，以美国机场为代表的公益型机场和以英国机场管理公司为代表的经营性机场或机场组织各有所长。其中美国将支线管理定位为“公益事业”，机场管理机构多为事业化而非公司化机构，各级政府和联邦航空局对机场的建设和经营给予资金补贴。英国则将支线机场视为经营性资产，把管理者定位为机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效的经营方式，创造最大利润。

3、过度膨胀存在的隐患。目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建设支线机场，缺乏必要规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。此次发生空难的伊春机场就没有盲降设备。一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力支线航空的配套资源短缺也制约着行业的发展。机场建设包括地面设施、消防、安保等一系列标准，在支线航空非常发达的国家，支线机场的标准与干线机场

有很大区别，而我国的机场建设以及运营都有统一的标准，这就使中小机场难以负担运营成本。

虽然存在诸多隐患，但发展支线机场是历史、经济发展的必然结果。无论是国土面积还是从经济发展水平来看，我国现有的机场数量都是不足的，密度也是偏低的，美国总共有587个民用机场，每10万平方公里国土面积拥有机场数为6.4个，印度为3.6个，而中国为1.6个，中国700多个城市，截至去年年底已通航城市只有163个。

机场社会效益远大于直接经济效益。经济发展须交通先行的理念已被普遍接受，尤其是招商引资的需求，中西部地区地域广大，地形条件复杂，因此陆路交通成本高，加上人口资源分布分散，经济基础薄弱，因此以运输量大而著称的铁路交通难以发挥优势，而航空运输先期投资少，平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场。另外，旅游产业获利丰厚，开发难度小，尤其是对于一些资源比较贫瘠的地区来说，旅游产业几乎是带动地区经济发展的不二之选。便利交通对于该地区开发旅游资源来说至关重要。广大中西部地区暂时无法支撑干线航线运营，航空公司在该地区盈利情况不佳，而支线航空是改善该地区交通条件的最有力手段。

对策

科学定位，美国把支线机场作为公共事业，而我国却是，建设时地方政府把它作为公共事业，正式运营后又把它完全当作企业。业内认识希望国家相关部门把民航事业作为一项公益性基础事业，参照美国的管理模式，将“公益性资产，企业化运作”作为支线机场的定位，

对公益性资产对应的职能和成本支出实行智能剥离和成本复位，在此基础上，支线机场才能按照现代企业制度要求，对内积极推进改革，对外努力开拓航空市场，在国家的支持下加速实现由公益性向经营性利润中心转变。

A国家应大力完善民航相关法规及政策，加大对民航政策倾斜力度，例如在航班审批方面，增加支线航班的航班数，给予支线机场比较适当航空时刻，比如一些支线机场的的航班被迫安排在夜晚或凌晨，这就很大程度上影响客源，也增加了机场航班的安全隐患。B在制定机场建设相关的安保、消防、地面设施标准时，应因地制宜，制定比较灵活但可控的标准，例如消防，不一定非要硬性规定机场买下多少台几十上百万的设备，而可以采取与当代政府及相关部门合作的方式，既没有降低安全指数，又降低了成本。C建立起合理的空域协调机制。虽然不一定要建立军民合一的调控中心，但可以加强沟通与联系，这样既可以最大限度地利用空域资源，增加航班数量，又可以增加空间安全系数。

“支线快线”是通过小机型、大密度、低票价、高客座的形式，实现支线机场与其邻近枢纽机场间的“公交化”运输，进而增加支线机场的航空辐射能力，提升支线机场的航空通达性。在一些支线机场、支线航线中，并不是没有市场，而是因为航班数量少、密度低、票价高等原因没有形成市场。如果进行“支线快线”化运营，便可以形成并迅速扩大市场，包头机场在实施“支线快线”后，旅客流量的大幅度增加便是最好的佐证。