空域的划分
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第一等待高度层
B **
D 地面
* ** 巡航高度层上限随着航路位置不同而有所变化 管制空域的下限随着地域不同也会有所变化
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二、空域的使用 -航路和航线 （四）航路和航线
1．航路
用以规定空中交通服务航路或航空器飞行航径以及为其他航行 重要点。 和空中交通服务目的而规定的地理位置，称为重要点 和空中交通服务目的而规定的地理位置，称为重要点。 通常，重要点可以采用导航设施或交叉定位点的形式，在区域 通常，重要点可以采用导航设施或交叉定位点的形式， 的情况下，还可以使用地理坐标来规定。 导航 的情况下，还可以使用地理坐标来规定。 在我国，航路的宽度（即航路保护区的宽度） 在我国，航路的宽度（即航路保护区的宽度）为航路中心线两 侧各10公里，并可以根据导航性能的定位精度进行调整， 10公里 侧各10公里，并可以根据导航性能的定位精度进行调整，当航 路走向改变时， 路走向改变时，航路的范围包括航路段边界延长至相交点所包 围的空域。 围的空域。
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§1-4
空域的划分
（六）空域的主权属性
国际民航组织公约特别承认各国对其领土上空享有 主权。我国对领土、 主权。我国对领土、领海上空空域进行管理的最高当 局是中华人民共和国国务院、 局是中华人民共和国国务院、中央军事委员会空中交 通管制委员会。 通管制委员会。
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二、空域的使用 -管制空域
3．C类空域
C类空域为进近管制空域。 类空域为进近管制空域。 通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场 通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场 机场附近的航路汇合处划 和离场航空器飞行的管制空域。 和离场航空器飞行的管制空域。 还是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直 还是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分， 范围通常在6000 6000米 以下最低高度从以上， 范围通常在6000米（含）以下最低高度从以上，水平范围通 常为以及机场基准点为中心半径50 50公里或走廊进出口以内的除 常为以及机场基准点为中心半径50公里或走廊进出口以内的除 机场塔台管制范围以外的空间。 机场塔台管制范围以外的空间。
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§1-4
空域的划分
（七）空域的限制属性
出于政治、经济、军事、 出于政治、经济、军事、安全以及空中交通服务 等方面的需要， 等方面的需要，在设置空域的时候通常还要对将在 其中运行的飞行活动附加一些限制条件， 其中运行的飞行活动附加一些限制条件，如飞行规 机载设备、飞行方向等。 则、机载设备、飞行方向等。
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马兰
二、空域的使用 -航路和航线
3．空中走廊
在机场分布比较密集，飞行活动频繁的地区， 在机场分布比较密集，飞行活动频繁的地区，对于空域的需求 存在着许多矛盾，为了解决这个问题，根据机场、航线、 存在着许多矛盾，为了解决这个问题，根据机场、航线、空域 和飞行需求的分布， 和飞行需求的分布，设置若干条空中走廊作为机场和航路之间 的过渡，用于限定航空器进离空港的路线。 的过渡，用于限定航空器进离空港的路线。 空中走廊相当于一种退化的航路，其宽度为8-10公里，在走廊 空中走廊相当于一种退化的航路，其宽度为8 10公里， 公里 外口和转折点设置导航设备， 外口和转折点设置导航设备，规定进出机场的航向以及航空器 在走廊内飞行的高度层和上升、下降阶段等； 在走廊内飞行的高度层和上升、下降阶段等； 全国划设有空中走廊的有北京、上海、杭州、长沙、武汉、 全国划设有空中走廊的有北京、上海、杭州、长沙、武汉、广 重庆、成都、昆明、桂林、西安、南京、郑州、 州、重庆、成都、昆明、桂林、西安、南京、郑州、沈阳等机 场。
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二、空域的使用 -飞行情报区 （二）飞行情报区
飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的 空间。 空间。 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、 乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。 乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指 定的单位负责，如区域管制中心。 定的单位负责，如区域管制中心。 搜寻救援工作的组织与实施按照《 搜寻救援工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻救援民 用航空器规定》执行。 用航空器规定》执行。
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二、空域的使用 -管制空域
§1-5
空域的划分
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二、空域的使用 -管制空域
表1 1 管制空域分类
管制 空域 类别 A B 接受ATC 接受 允许的飞 服务的航 行种类 空器 IFR IFR、 、 VFR IFR、 、 VFR IFR、 、 VFR 所有 所有
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二、空域的使用 -管制空域
2．B类空域
B类空域为中低空管制空域。 类空域为中低空管制空域。 在我国境内6600米 不含） 在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的 6600 空间划分为若干个中低空管制空域。 空间划分为若干个中低空管制空域。 B类空域接受IFR飞行和VFR飞行，并对此在其中飞 类空域接受IFR飞行和VFR飞行， IFR飞行和VFR飞行 行的航空器提供空中交通管制。但VFR飞行须经航 行的航空器提供空中交通管制。 VFR飞行须经航 空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。 空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。
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§1-4
空域的划分
（三）空域的时间属性
空域作为一种资源，人们对它的利用应该是平等的， 空域作为一种资源，人们对它的利用应该是平等的， 任何一方对空域的长期占有， 任何一方对空域的长期占有，都会剥夺其他用户使用 空域的权利。另一方面， 空域的权利。另一方面，由于空中交通服务也需要不 断适时地调整空域结构， 断适时地调整空域结构，所以在人们在划分空域的时 同时也制定了空域的起止时间。 候，同时也制定了空域的起止时间。
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二、空域的使用 -管制空域
5．D类空域
D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一 类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、 等待高度层（ 等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机 场机动区。 场机动区。 D类空域接受IFR飞行和VFR飞行，并对所有在其中 类空域接受IFR飞行和VFR飞行， IFR飞行和VFR飞行 飞行的航空器提供空中交通管制服务。 飞行的航空器提供空中交通管制服务。 D类空域的空中交通管制服务由塔台管制室负责。 类空域的空中交通管制服务由塔台管制室负责。 塔台管制室负责
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二、空域的使用
二、空域的使用
空域作为国家的资源， 空域作为国家的资源，任何符合国家利益的 合法用户均有权使用。 合法用户均有权使用。 除了民用航空利用商业运输和通用航空为国家 经济建设服务之外， 经济建设服务之外，军方则利用空域完成与国家 防务安全有关的大量飞行活动，二者通常在空域 防务安全有关的大量飞行活动， 的使用需求上存在着竞争； 的使用需求上存在着竞争； 因此必须建立一套科学的空域管理体制以保证 每个空域用户都能公平和有效地使用空域， 每个空域用户都能公平和有效地使用空域，避免 空域资源的虚耗和浪费。 空域资源的虚耗和浪费。
下限
上限
6600（含） 巡航高度层上限 （ 最低飞行高 度层 最低飞行高 度层 地面 6600米（不含） 米 不含）
C D
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6000米（含） 米 第一等待高度层 （含）
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所有
所有
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二、空域的使用 -管制空域
巡航高度层上限 * A 6600米 米 6000米 米 C
§1-4 空域的划分
§1-4 空域的划分
为了保证飞行安全提高运行效率，航 为了保证飞行安全提高运行效率， 空器运行的空间被划分为各类空域，用以 空器运行的空间被划分为各类空域， 规范航空器的运行行为及相应的空中交通 服务。 服务。
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一、空域的属性
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二、空域的使用 -管制空域 （三）管制空域
管制空域是一个划定的空间， 管制空域是一个划定的空间，在其中飞行的航空器要 接受空中交通管制服务。 接受空中交通管制服务。 根据所划空域内的航路结构和通信导航气象监视能力， 根据所划空域内的航路结构和通信导航气象监视能力， 我国将管制空域分为A 四类。 我国将管制空域分为A、B、C、D四类。 A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高 度以上第一个高度层； 度以上第一个高度层； D类空域的下限为地球表面； 类空域的下限为地球表面；
（一）空域的资源属性
人们通过在天空中的飞行活动可以实现国防、 人们通过在天空中的飞行活动可以实现国防、科技 和经济建设等方面的各种利益， 和经济建设等方面的各种利益，空域自然就成为了人 类可以利用的一种资源。 类可以利用的一种资源。
（二）空域的三维空间属性
空域的划分通常以其对应的地域范围作为其水平范 并为其规定在垂直方向上的高度上限和下限。 围，并为其规定在垂直方向上的高度上限和下限。
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二、空域的使用 -航路和航线
2．航线
对于一个地区而言，航路（网络）容纳了主要的交通流量， 对于一个地区而言，航路（网络）容纳了主要的交通流量，而 在那些存在交通需求但又没有必要建立航路的局部地区或地区 之间，交通的流量则由航线来承担。 航线来承担 之间，交通的流量则由航线来承担。 满足定期航班需求而尚未建立航路的航线称为固定航线。 满足定期航班需求而尚未建立航路的航线称为固定航线。 固定航线 由于临时性的航空运输或通用航空飞行的需要在航路和固定航 线之外飞行的航线称为非固定航线或临时航线 非固定航线或临时航线。 线之外飞行的航线称为非固定航线或临时航线。 非固定航线在设置时应尽可能不与航路交叉并避免飞过繁忙机 场上空，航线导航设备不能保证航空器作IFR飞行时， IFR飞行时 场上空，航线导航设备不能保证航空器作IFR飞行时，应作 VFR飞行 飞行。 VFR飞行。
一、空域的属性
尽管空域是人们对地面以上三维空间的一 种划分， 种划分，但是随着人们对于航空活动认识的 深入以及空中交通服务的不断地改善， 深入以及空中交通服务的不断地改善，空域 被赋予了越来越丰富的属性。 被赋予了越来越丰富的属性。
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§1-4 空域的划分
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二、空域的使用 -管制空域
1．A类空域
A类空域为高空管制空域，在我国境内，6600米 类空域为高空管制空域，在我国境内，6600米 （含）以上直至巡航高度层上限的空间划分为若干 个高空管制空域。 个高空管制空域。 A类空域只允许IFR飞行，并对所有在其中飞行的航 类空域只允许IFR飞行， IFR飞行 空器提供空中交通管制服务。 空器提供空中交通管制服务。 高空管制区的空中交通管制服务由高空区管制室负 责。
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二、空域的使用二、空域的使用-空域划设 （一）中国的民用航空空域划设
空域的划设应当符合航路结构、机场的布局、 空域的划设应当符合航路结构、机场的布局、飞行活 动的性质和提供空中交通管制的需要。 动的性质和提供空中交通管制的需要。 我国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、 我国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险 禁区、航路和航线。 区、禁区、航路和航线。
B **
D 地面
* ** 巡航高度层上限随着航路位置不同而有所变化 管制空域的下限随着地域不同也会有所变化
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二、空域的使用 -航路和航线 （四）航路和航线
1．航路
用以规定空中交通服务航路或航空器飞行航径以及为其他航行 重要点。 和空中交通服务目的而规定的地理位置，称为重要点 和空中交通服务目的而规定的地理位置，称为重要点。 通常，重要点可以采用导航设施或交叉定位点的形式，在区域 通常，重要点可以采用导航设施或交叉定位点的形式， 的情况下，还可以使用地理坐标来规定。 导航 的情况下，还可以使用地理坐标来规定。 在我国，航路的宽度（即航路保护区的宽度） 在我国，航路的宽度（即航路保护区的宽度）为航路中心线两 侧各10公里，并可以根据导航性能的定位精度进行调整， 10公里 侧各10公里，并可以根据导航性能的定位精度进行调整，当航 路走向改变时， 路走向改变时，航路的范围包括航路段边界延长至相交点所包 围的空域。 围的空域。
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§1-4
空域的划分
（六）空域的主权属性
国际民航组织公约特别承认各国对其领土上空享有 主权。我国对领土、 主权。我国对领土、领海上空空域进行管理的最高当 局是中华人民共和国国务院、 局是中华人民共和国国务院、中央军事委员会空中交 通管制委员会。 通管制委员会。
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二、空域的使用 -管制空域
3．C类空域
C类空域为进近管制空域。 类空域为进近管制空域。 通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场 通常设置在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场 机场附近的航路汇合处划 和离场航空器飞行的管制空域。 和离场航空器飞行的管制空域。 还是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直 还是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分， 范围通常在6000 6000米 以下最低高度从以上， 范围通常在6000米（含）以下最低高度从以上，水平范围通 常为以及机场基准点为中心半径50 50公里或走廊进出口以内的除 常为以及机场基准点为中心半径50公里或走廊进出口以内的除 机场塔台管制范围以外的空间。 机场塔台管制范围以外的空间。
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空域的划分
（七）空域的限制属性
出于政治、经济、军事、 出于政治、经济、军事、安全以及空中交通服务 等方面的需要， 等方面的需要，在设置空域的时候通常还要对将在 其中运行的飞行活动附加一些限制条件， 其中运行的飞行活动附加一些限制条件，如飞行规 机载设备、飞行方向等。 则、机载设备、飞行方向等。
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二、空域的使用 -航路和航线
3．空中走廊
在机场分布比较密集，飞行活动频繁的地区， 在机场分布比较密集，飞行活动频繁的地区，对于空域的需求 存在着许多矛盾，为了解决这个问题，根据机场、航线、 存在着许多矛盾，为了解决这个问题，根据机场、航线、空域 和飞行需求的分布， 和飞行需求的分布，设置若干条空中走廊作为机场和航路之间 的过渡，用于限定航空器进离空港的路线。 的过渡，用于限定航空器进离空港的路线。 空中走廊相当于一种退化的航路，其宽度为8-10公里，在走廊 空中走廊相当于一种退化的航路，其宽度为8 10公里， 公里 外口和转折点设置导航设备， 外口和转折点设置导航设备，规定进出机场的航向以及航空器 在走廊内飞行的高度层和上升、下降阶段等； 在走廊内飞行的高度层和上升、下降阶段等； 全国划设有空中走廊的有北京、上海、杭州、长沙、武汉、 全国划设有空中走廊的有北京、上海、杭州、长沙、武汉、广 重庆、成都、昆明、桂林、西安、南京、郑州、 州、重庆、成都、昆明、桂林、西安、南京、郑州、沈阳等机 场。
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二、空域的使用 -飞行情报区 （二）飞行情报区
飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的 空间。 空间。 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、 全国共划分为沈阳、北京、上海、昆明、广州、武汉、兰州、 乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。 乌鲁木齐、三亚、香港和台北十一个飞行情报区。 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指 定的单位负责，如区域管制中心。 定的单位负责，如区域管制中心。 搜寻救援工作的组织与实施按照《 搜寻救援工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻救援民 用航空器规定》执行。 用航空器规定》执行。
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二、空域的使用 -管制空域
§1-5
空域的划分
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二、空域的使用 -管制空域
表1 1 管制空域分类
管制 空域 类别 A B 接受ATC 接受 允许的飞 服务的航 行种类 空器 IFR IFR、 、 VFR IFR、 、 VFR IFR、 、 VFR 所有 所有
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2．B类空域
B类空域为中低空管制空域。 类空域为中低空管制空域。 在我国境内6600米 不含） 在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的 6600 空间划分为若干个中低空管制空域。 空间划分为若干个中低空管制空域。 B类空域接受IFR飞行和VFR飞行，并对此在其中飞 类空域接受IFR飞行和VFR飞行， IFR飞行和VFR飞行 行的航空器提供空中交通管制。但VFR飞行须经航 行的航空器提供空中交通管制。 VFR飞行须经航 空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。 空器驾驶员申请并经中低空管制室批准。
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§1-4
空域的划分
（三）空域的时间属性
空域作为一种资源，人们对它的利用应该是平等的， 空域作为一种资源，人们对它的利用应该是平等的， 任何一方对空域的长期占有， 任何一方对空域的长期占有，都会剥夺其他用户使用 空域的权利。另一方面， 空域的权利。另一方面，由于空中交通服务也需要不 断适时地调整空域结构， 断适时地调整空域结构，所以在人们在划分空域的时 同时也制定了空域的起止时间。 候，同时也制定了空域的起止时间。
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二、空域的使用 -管制空域
5．D类空域
D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一 类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、 等待高度层（ 等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机 场机动区。 场机动区。 D类空域接受IFR飞行和VFR飞行，并对所有在其中 类空域接受IFR飞行和VFR飞行， IFR飞行和VFR飞行 飞行的航空器提供空中交通管制服务。 飞行的航空器提供空中交通管制服务。 D类空域的空中交通管制服务由塔台管制室负责。 类空域的空中交通管制服务由塔台管制室负责。 塔台管制室负责
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二、空域的使用
二、空域的使用
空域作为国家的资源， 空域作为国家的资源，任何符合国家利益的 合法用户均有权使用。 合法用户均有权使用。 除了民用航空利用商业运输和通用航空为国家 经济建设服务之外， 经济建设服务之外，军方则利用空域完成与国家 防务安全有关的大量飞行活动，二者通常在空域 防务安全有关的大量飞行活动， 的使用需求上存在着竞争； 的使用需求上存在着竞争； 因此必须建立一套科学的空域管理体制以保证 每个空域用户都能公平和有效地使用空域， 每个空域用户都能公平和有效地使用空域，避免 空域资源的虚耗和浪费。 空域资源的虚耗和浪费。
下限
上限
6600（含） 巡航高度层上限 （ 最低飞行高 度层 最低飞行高 度层 地面 6600米（不含） 米 不含）
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6000米（含） 米 第一等待高度层 （含）
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巡航高度层上限 * A 6600米 米 6000米 米 C
§1-4 空域的划分
§1-4 空域的划分
为了保证飞行安全提高运行效率，航 为了保证飞行安全提高运行效率， 空器运行的空间被划分为各类空域，用以 空器运行的空间被划分为各类空域， 规范航空器的运行行为及相应的空中交通 服务。 服务。
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一、空域的属性
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二、空域的使用 -管制空域 （三）管制空域
管制空域是一个划定的空间， 管制空域是一个划定的空间，在其中飞行的航空器要 接受空中交通管制服务。 接受空中交通管制服务。 根据所划空域内的航路结构和通信导航气象监视能力， 根据所划空域内的航路结构和通信导航气象监视能力， 我国将管制空域分为A 四类。 我国将管制空域分为A、B、C、D四类。 A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高 度以上第一个高度层； 度以上第一个高度层； D类空域的下限为地球表面； 类空域的下限为地球表面；
（一）空域的资源属性
人们通过在天空中的飞行活动可以实现国防、 人们通过在天空中的飞行活动可以实现国防、科技 和经济建设等方面的各种利益， 和经济建设等方面的各种利益，空域自然就成为了人 类可以利用的一种资源。 类可以利用的一种资源。
（二）空域的三维空间属性
空域的划分通常以其对应的地域范围作为其水平范 并为其规定在垂直方向上的高度上限和下限。 围，并为其规定在垂直方向上的高度上限和下限。
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二、空域的使用 -航路和航线
2．航线
对于一个地区而言，航路（网络）容纳了主要的交通流量， 对于一个地区而言，航路（网络）容纳了主要的交通流量，而 在那些存在交通需求但又没有必要建立航路的局部地区或地区 之间，交通的流量则由航线来承担。 航线来承担 之间，交通的流量则由航线来承担。 满足定期航班需求而尚未建立航路的航线称为固定航线。 满足定期航班需求而尚未建立航路的航线称为固定航线。 固定航线 由于临时性的航空运输或通用航空飞行的需要在航路和固定航 线之外飞行的航线称为非固定航线或临时航线 非固定航线或临时航线。 线之外飞行的航线称为非固定航线或临时航线。 非固定航线在设置时应尽可能不与航路交叉并避免飞过繁忙机 场上空，航线导航设备不能保证航空器作IFR飞行时， IFR飞行时 场上空，航线导航设备不能保证航空器作IFR飞行时，应作 VFR飞行 飞行。 VFR飞行。
一、空域的属性
尽管空域是人们对地面以上三维空间的一 种划分， 种划分，但是随着人们对于航空活动认识的 深入以及空中交通服务的不断地改善， 深入以及空中交通服务的不断地改善，空域 被赋予了越来越丰富的属性。 被赋予了越来越丰富的属性。
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二、空域的使用 -管制空域
1．A类空域
A类空域为高空管制空域，在我国境内，6600米 类空域为高空管制空域，在我国境内，6600米 （含）以上直至巡航高度层上限的空间划分为若干 个高空管制空域。 个高空管制空域。 A类空域只允许IFR飞行，并对所有在其中飞行的航 类空域只允许IFR飞行， IFR飞行 空器提供空中交通管制服务。 空器提供空中交通管制服务。 高空管制区的空中交通管制服务由高空区管制室负 责。
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二、空域的使用二、空域的使用-空域划设 （一）中国的民用航空空域划设
空域的划设应当符合航路结构、机场的布局、 空域的划设应当符合航路结构、机场的布局、飞行活 动的性质和提供空中交通管制的需要。 动的性质和提供空中交通管制的需要。 我国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、 我国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险 禁区、航路和航线。 区、禁区、航路和航线。