船舶操纵 锚泊操纵
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Pw aWa HmaxWc 式中λa为锚破土时的抓力系数，约为1.5-2.0 通常选择锚地时，为安全起见一般不超过一舷总链长的1/4，即85m
左右。 2.良好的地质和海底地形 3.水流较缓且流向稳定 4.具有符合水深要求的足够旋回余地(选回半径)
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第五章 锚 泊 操 纵
港区锚地：单锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc (R L 100m) 八字锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc 0.6(R L 60m) 港外锚地： ①若锚位、船位均正确，则半径取L+LC ②若锚位、船位均存在测量误差，则半径取L+LC+2r ③若仅船位存在测量误差，则半径取L+LC+r 恶劣天气时取L+LC+2r 两船之间应保持的最小安全距离：r为锚位、船位误差，雷达定位时约为船位至
第五章 锚 泊 操 纵
1．适当的水深 l）锚地水深的最小界限(hmin)
在遮蔽良好,无涌浪侵入的锚地,当短时间锚泊且自力操船时,h≥1.2d; 有拖轮协助时h≥1.1d 遮蔽不良,有涌浪侵入的锚地, 在低潮时,h≥1.5d+2Hmax/3; 具此推算,一般万吨级货船适合的锚地水深约为15-20m。 2）锚地水深的最大界限(hmax)
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第五章 锚 泊 操 纵
抛好锚并松妥链之后，除了应将刹车带刹紧之外，在抗强风或防台与急流时， 还要合上甲板制链器，以防刹车刹不住锚链而全部滑出。
落锚时余速，一般载重量为万吨级的商船后退时对地船速应控制在2kn以下， 满载时应控于1.5kn以下。超大型船舶因锚机刹车力有限，抛锚时的对地余 速应控于0．5kn以下。
落锚时的船速可根据正横附近灵敏度较高的串视目标或其他抛锚船及其背景的 相对运动来判断。在流缓水域也可用本船倒车排出流水花来判断，当倒车排 出流水花达本船中部，可判断为船舶对水停止前冲。但当流较急时，排出流 水花到船中部，此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂向下方。 在夜间，如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不太大时，可先抛 短链锚(出链2倍水深左右)即刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断本船对 地速度及流向，然后再用车、舵调整，待船首顶风、流，船身略有退势时， 再松链至锚泊需要长度。
测定物标之间距离D的2%。 5.良好的避风浪条件 6.其他方面
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第五章 锚 泊 操 纵
二、接近泊地操纵
1.超大型油轮 2.一般货船 3.Βιβλιοθήκη 型集装箱船三、锚泊方式及其选择
1.抛单锚：当锚泊时间不长，或锚地宽敞，风浪不大时采用 特点：方便、风浪大时易产生偏荡、锚抓力不大。
2.双锚泊： 1)一字锚 2)八字锚：θ≧120 °时H2≦H1；θ=90 °时H2=1.41H1； θ=60 °时H2=1.73H1 θ=30 °时H2=1.93H1 3)平行锚
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第五章 锚 泊 操 纵
第六节 锚泊操纵
一、单锚泊操纵
1. 抛锚的基本方法 1）后退抛锚法
所谓后退抛锚法，即船舶到达预定的抛锚点，在船速略有退势时抛下首 锚的操纵方法。
利用船舶极慢的迟势，分多次少量出链至预定长度。该方法安全方便,抛 出的锚链向前方伸展，不至擦伤船首抛锚一舷外板的油漆漆膜或外 板，而且锚抓底的过程短，抓底概率高。所以，这是商船最常用的 抛锚方法。
进抛时也应严格控制船舶余速，余速稍高时可能出现锚链在链轮上跳动， 此时若盲目刹车可能导致损坏锚机刹车、拉断锚链。因此，通常在锚抛下时 即可下令倒车或停车，以保证恰好抛出锚链至预定长度时，正好船停下。
2．抛锚操纵要领 在后退抛锚法中，操纵应注意以下要点。
1) 船身与风向、流向的交角宜小 应顶风、流或顶风流合力方向。在空载、风强流弱时，船首应取迎风方向； 重载、流强时，应以船首迎流抛锚。尤其是重载流急时，船首尾线与流向的 夹角越小越好，一般不大于15 °。因为交角过大，船舶将承受较大的流动 压力，当抛锚后这个流动压力将集中作用在锚链上，使锚链承受过大的动力 负荷，易造成断链。因此，若重载顺流进入锚地，抛锚前应掉头，使船首迎 流后再抛锚为好。
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2) 抛锚时余速宜小
当船略有后退趋势时是抛锚的最佳时机。
如到达预定抛锚点进速较大，不得不使用较多倒车，就会影响与流向的交 角，影响锚位的准确性；若抛锚时退速较大，就会出链过快而刹不住，即便 刹紧，也可能拉损锚机或导致丢锚断链,若船舶静止不动，则锚链垂直松下 造成锚链绞缠锚爪。
2)前进抛锚法 当船舶具有微小进速时，抛出首锚，此法称为前进抛锚法。该法控向容易，也 能较准确地将锚抛至指定位置，但由于该方法是在船有较低进速时抛锚，锚 链指向后方，易擦伤船首漆膜或外板。如水深过浅时，船从锚上面驶过，则 有可能划破船底。
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第五章 锚 泊 操 纵
而且在顶流中抛锚，锚爪最初逆流抓入海底，然后在流作用下又舍翻过身 来以顺流抓底，在这翻身过程中，容易发生锚链缠住锚爪等情况而影响锚抓 力。一般军舰使用进抛法较多，但商船在靠泊操作、狭水道中顺流抛锚调头、 海底倾斜的深水区抛锚、一字锚操作以及有时不得已横风进入锚地时，商船 也常采用进抛法。
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3) 松链 一般最初出链两倍水深时，即应刹住使锚受力。锚被拉动中使锚爪张开插入海 底，当肯定锚已抓底时，即观察到锚链与水面的交角逐渐缩小到接近60 ° 时，方可继续松链。松链时要保持船有微弱的后退速度，在锚链受力拉直时 再适当松出一段，一次不要松出太多，一般以半节半节松为妥。如船后退速 度太大，锚链吃力很大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时，只能稍松 一下刹车带，让锚链受到很大拉力时缓缓松出。 在大风或急流中抛锚，必要时须进车顶住，以防后退太快，松链时要缓缓 松出。如船停住不动时，则不宜松链，以防 “堆链”，甚至缠住锚杆或锚 链绞缠。 松链至预定长度的最后一节时，如船仍有一定退速，宜用短暂进车加以缓和， 以稳定锚的最终抓土姿态，避免因锚链张力过大而拖动。 当锚链松至所需的链长最后刹住时，残余的惯性使锚链一度拉紧而向水面上拾 起，当感到刹车带上有反力的作用，然后锚链又重新松弛下来而达到正常的 状态时，即可判定锚已抓牢。如果在船首观察锚链，就可很容易辩认出这种 变化。
左右。 2.良好的地质和海底地形 3.水流较缓且流向稳定 4.具有符合水深要求的足够旋回余地(选回半径)
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港区锚地：单锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc (R L 100m) 八字锚泊时 L +实际允许出链长度 Lc 0.6(R L 60m) 港外锚地： ①若锚位、船位均正确，则半径取L+LC ②若锚位、船位均存在测量误差，则半径取L+LC+2r ③若仅船位存在测量误差，则半径取L+LC+r 恶劣天气时取L+LC+2r 两船之间应保持的最小安全距离：r为锚位、船位误差，雷达定位时约为船位至
第五章 锚 泊 操 纵
1．适当的水深 l）锚地水深的最小界限(hmin)
在遮蔽良好,无涌浪侵入的锚地,当短时间锚泊且自力操船时,h≥1.2d; 有拖轮协助时h≥1.1d 遮蔽不良,有涌浪侵入的锚地, 在低潮时,h≥1.5d+2Hmax/3; 具此推算,一般万吨级货船适合的锚地水深约为15-20m。 2）锚地水深的最大界限(hmax)
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抛好锚并松妥链之后，除了应将刹车带刹紧之外，在抗强风或防台与急流时， 还要合上甲板制链器，以防刹车刹不住锚链而全部滑出。
落锚时余速，一般载重量为万吨级的商船后退时对地船速应控制在2kn以下， 满载时应控于1.5kn以下。超大型船舶因锚机刹车力有限，抛锚时的对地余 速应控于0．5kn以下。
落锚时的船速可根据正横附近灵敏度较高的串视目标或其他抛锚船及其背景的 相对运动来判断。在流缓水域也可用本船倒车排出流水花来判断，当倒车排 出流水花达本船中部，可判断为船舶对水停止前冲。但当流较急时，排出流 水花到船中部，此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂向下方。 在夜间，如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不太大时，可先抛 短链锚(出链2倍水深左右)即刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断本船对 地速度及流向，然后再用车、舵调整，待船首顶风、流，船身略有退势时， 再松链至锚泊需要长度。
测定物标之间距离D的2%。 5.良好的避风浪条件 6.其他方面
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第五章 锚 泊 操 纵
二、接近泊地操纵
1.超大型油轮 2.一般货船 3.Βιβλιοθήκη 型集装箱船三、锚泊方式及其选择
1.抛单锚：当锚泊时间不长，或锚地宽敞，风浪不大时采用 特点：方便、风浪大时易产生偏荡、锚抓力不大。
2.双锚泊： 1)一字锚 2)八字锚：θ≧120 °时H2≦H1；θ=90 °时H2=1.41H1； θ=60 °时H2=1.73H1 θ=30 °时H2=1.93H1 3)平行锚
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第六节 锚泊操纵
一、单锚泊操纵
1. 抛锚的基本方法 1）后退抛锚法
所谓后退抛锚法，即船舶到达预定的抛锚点，在船速略有退势时抛下首 锚的操纵方法。
利用船舶极慢的迟势，分多次少量出链至预定长度。该方法安全方便,抛 出的锚链向前方伸展，不至擦伤船首抛锚一舷外板的油漆漆膜或外 板，而且锚抓底的过程短，抓底概率高。所以，这是商船最常用的 抛锚方法。
进抛时也应严格控制船舶余速，余速稍高时可能出现锚链在链轮上跳动， 此时若盲目刹车可能导致损坏锚机刹车、拉断锚链。因此，通常在锚抛下时 即可下令倒车或停车，以保证恰好抛出锚链至预定长度时，正好船停下。
2．抛锚操纵要领 在后退抛锚法中，操纵应注意以下要点。
1) 船身与风向、流向的交角宜小 应顶风、流或顶风流合力方向。在空载、风强流弱时，船首应取迎风方向； 重载、流强时，应以船首迎流抛锚。尤其是重载流急时，船首尾线与流向的 夹角越小越好，一般不大于15 °。因为交角过大，船舶将承受较大的流动 压力，当抛锚后这个流动压力将集中作用在锚链上，使锚链承受过大的动力 负荷，易造成断链。因此，若重载顺流进入锚地，抛锚前应掉头，使船首迎 流后再抛锚为好。
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第五章 锚 泊 操 纵
2) 抛锚时余速宜小
当船略有后退趋势时是抛锚的最佳时机。
如到达预定抛锚点进速较大，不得不使用较多倒车，就会影响与流向的交 角，影响锚位的准确性；若抛锚时退速较大，就会出链过快而刹不住，即便 刹紧，也可能拉损锚机或导致丢锚断链,若船舶静止不动，则锚链垂直松下 造成锚链绞缠锚爪。
2)前进抛锚法 当船舶具有微小进速时，抛出首锚，此法称为前进抛锚法。该法控向容易，也 能较准确地将锚抛至指定位置，但由于该方法是在船有较低进速时抛锚，锚 链指向后方，易擦伤船首漆膜或外板。如水深过浅时，船从锚上面驶过，则 有可能划破船底。
WUT NC
第五章 锚 泊 操 纵
而且在顶流中抛锚，锚爪最初逆流抓入海底，然后在流作用下又舍翻过身 来以顺流抓底，在这翻身过程中，容易发生锚链缠住锚爪等情况而影响锚抓 力。一般军舰使用进抛法较多，但商船在靠泊操作、狭水道中顺流抛锚调头、 海底倾斜的深水区抛锚、一字锚操作以及有时不得已横风进入锚地时，商船 也常采用进抛法。
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3) 松链 一般最初出链两倍水深时，即应刹住使锚受力。锚被拉动中使锚爪张开插入海 底，当肯定锚已抓底时，即观察到锚链与水面的交角逐渐缩小到接近60 ° 时，方可继续松链。松链时要保持船有微弱的后退速度，在锚链受力拉直时 再适当松出一段，一次不要松出太多，一般以半节半节松为妥。如船后退速 度太大，锚链吃力很大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时，只能稍松 一下刹车带，让锚链受到很大拉力时缓缓松出。 在大风或急流中抛锚，必要时须进车顶住，以防后退太快，松链时要缓缓 松出。如船停住不动时，则不宜松链，以防 “堆链”，甚至缠住锚杆或锚 链绞缠。 松链至预定长度的最后一节时，如船仍有一定退速，宜用短暂进车加以缓和， 以稳定锚的最终抓土姿态，避免因锚链张力过大而拖动。 当锚链松至所需的链长最后刹住时，残余的惯性使锚链一度拉紧而向水面上拾 起，当感到刹车带上有反力的作用，然后锚链又重新松弛下来而达到正常的 状态时，即可判定锚已抓牢。如果在船首观察锚链，就可很容易辩认出这种 变化。