关于公交专用道规划的若干思考
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文章编号 １００９－６０００（２００４）０４－００５７－０４ 中图分类号 Ｕ４９１．１ 文献标识码 Ａ
基金项目 国家 十五 科技攻关课题 城市公共交通 系统优化技术研究 编号 ２００１ＢＡ４０２Ａ０４
作者简介 周智勇 １９７２ 男 江西吉安人 博士研 究生 工程师 研究方向为交通运输规划与管理
关于公交专用道规划的若干思考
５９
万方数据
按计划分步实施 对出现的问题及时解 决 正常运营后定期召集反馈评价
１９９７ 年南京市开展的公交乘客问讯 调查结果表明 公交存在的主要问题是
车内太挤 行车不准时 等车时间太长 不方便 这四项所占比例在７６％以上［５］ 目前公交行业科技含量成分不高 导致现 状公交服务仍停留在低质量层面 这直接 限制了其出行分担率的上升 公交专用道 是一个综合体系 进行规划时应在道路交 通管理 线网布局 站场设置 车辆设施 运营调度等方面积极引入新技术 推进 ＩＴＳ 智能交通系统 ＧＰＳ 全球卫星定 位系统 ＧＩＳ 地理信息系统 的综合开 发和市场供给 在高新科技的支撑下实现 现代化高效公交 真正确保公交车辆空间 和时间的优先 通过公交服务水平的提高 来增加公交吸引力
Ｓｏｍｅ Ｒｅｆｌｅｃｔｉｏｎｓ ａｂｏｕｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｓｅｔｕｐ ｆｏｒ Ｂｕｓ Ｌａｎｅ ｉｎ ｃｉｔｉｅｓ
周智勇 陈峻 陈学武 王炜
ＺＨＯＵ Ｚｈｉ－ｙｏｎｇ ＣＨＥＮ Ｊｕｎ ＣＨＥＮ Ｘｕｅ－ｗｕ ＷＡＮＧ Ｗｅｉ
万方数据
引言 我国提出 优先发展公共交通 的政 策已有几十年 但由于缺乏相应的保障体 系 使得除了极少数城市外 绝大多数城 市公交 乘车难 行车难 的局面没有 得到根本改观 交通工作者们越来越深刻 地感受到在巴西 墨西哥等南美国家城市 设置公交专用道的经验值得我国借鉴［１］［２］ 公交专用道的设置旨在对交通道路系 统的资源进行合理的优化配置 为公交优 先通行积极创造客观条件 国内外的交通 工程专家们对公交专用道的规划理论和实 践都做了非常有益的探索 并获得了一批 有价值的成果 我国道路交通状况自身存 在特殊性 同时国内城市的公交专用道 １９９７年才在北京启用［１］ 在较短的使用推 广过程中不可避免会暴露一些新的问题 笔者认为公交专用道对道路交通网络的影 响 效益评价 设置规范和规划 建设 运 营管理 三位一体 的协调等方面值得深 入研究
下修正 公交车占用道路资源
４
非公交车占用道路资源 ５
上两式中 ｎｇｉ 第 ｉ 类道路公交专用道在 机动车道净面积中所占的比例
公交车个体消耗
（６）
非公交车个体消耗
（７）
城市道路网总体容量
（８）
上式中 Ｅｇ 公共汽车的标准车型换 算系数 一般取 ２．０
城市道路主要包括快速路 主干道 次干道和支路四个等级 不同等级道路上 交通流的车辆组成特点有所区别 公交专 用道的规划设置 使其所在路段道路通行 条件良好 预期行程时间缩短 将直接或 间接地左右非公交机动车驾驶员出行路径 的选择 引起交通流在路网的重分配 不 同等级道路由于设计功能 通行状况 区 位条件等方面的优劣 在交通流分配的车 辆组成上将表现出差异 对于这项新课 题 应该在原有的多路径 容量限制 增 量加载等实用型非平衡交通分配模型的基 础上加以研究改进
ＡＨＰ 法［９］ 建立模糊评判多级递阶层 次结构如图 ２ 所示
按照 ＡＨＰ 法 采用 １ ９ 标度［９］计算 指标集 Ｕ 各级指标的权重构造判断矩阵 Ａ 定义评语集Ｖ 通过专家评分或自评判 模型确认隶属度来建立模糊评判矩阵 Ｒ
即可得到评价模型（Ｕ，Ｖ，Ｒ）
３ 尽快制订和完善公交专用道规划规范
现行的 城市公共交通规范 ［１０］对公 交专用道方面很少涉及 如 城市公共交 通站 场 厂设计规范 ＣＪＪ １５－８７ 尚未提供配合公交专用道使用的港湾式停 靠站的设计标准 城市公共交通经济技 术指标计算方法 公共汽车 ＣＪ ３９．１－ ９１，出租汽车 ＣＪ ３９．２－９１ 当中 客 运量计算公式仍按照 普票乘客人次 月 票乘客人次 包车乘客人次 确定 与已 推广实施多年的投币和 ＩＣ 卡无人售票制 度不符 城市公共交通车辆自动监控系 统 ＣＪ／Ｔ ３０１０－９３ 没有描述公交车 运行时刻偏离量 线路行车间隔与公交专 用道的匹配关系 等等
１ 公交专用道给城市道路交通网络系统带 来的影响
道路交通是一项系统工程 根据拓扑 学原理 城市整体道路可以视作一个由路
段和节点 交叉口 连通的网络［３］［４］ 设置 公交专用道的道路除了自身交通状况的变 化 对网络的其他部分也必然会产生相应 的影响 目前对此的研究还很有限 本文 试从以下四部分来考虑 １．１ 基于时空消耗概念下的路网容量
人均国民收入值（元 ／ｈ） Ｔｉｊｍ 从交通小 区 ｉ 到 ｊ 采用交通方式 ｍ 的出行时间（ｈ） Ｌｉｊｍ 从交通小区 ｉ 到 ｊ 采用交通方式 ｍ 的 出行距离（ｋｍ） Ｆｍ 采用交通方式ｍ出行 的单位费用（元／ｋｍ）
设置公交专用道后 随着行车效率提 高 式（１２）的公交出行Ｔｉｊ必然有所削减 同时 Ｌｉｊｍ 基本一致 公交 Ｆｍ 值偏低 选择 公交出行的 ｒｉｊ 值会降低 按式（１１）判断 其分担率将增加 公交专用道的规划设 置 将为吸引私人交通方式向公共交通方 式转移 优化城市交通结构 发挥积极的 作用 １．４ 不同等级道路交通流车辆组成分配的变 化规律
比较式（８）和式（１）的Ｎ值 均以标准 小汽车计 即可看出路网容量的变化 根 据国内外的实践 公交专用道在一定程度 上提高了城市道路资源时间和空间的使用 效率 一般情况下 Ｎ 值应该是有所提高 的 １．２ 载运乘客能力对比
设公交专用道前后 道路高峰小时载 运乘客能力按下两式分别计算
（９）
公交专用道的规划设置涉及规划局 市政局 建设局 公安交通警察 公交公 司等各相关职能部门 要使公交专用道发 挥应有效能 必须杜绝职能单位 各自为 政 的现象 坚持规划 建设 运营管理
三位一体 协调一致 具体可由市政府 牵头或指定其中某部门总体负责 其余部 门均派员全程参与 协同委托的规划单位 和施工单位在认真进行实地调研的基础上 共同制订 讨论 确定方案 有条不紊地
尽快制订和完善针对公交专用道规划 的规范 减少工作的盲目性和随意性 有 利于在提高车辆行驶效率的同时保障交通 安全 尽可能避免公交车和非公交车的相 互干扰 本文建议从以下几点入手 （１）规 划公交专用道的适用条件 主要根据道路 几何特征 路段饱和度 路段公交出行量 路段公交车流量确定 （２）设置形式 包括 与所在路段和途径交叉口的相对空间位 置 宽度取值 回授区范围等内容 （３）标 志标线和隔离方式 用以明确交通参与者
５ 结语
公交专用道的规划 在实现公交车与 非公交车分道行驶的基础上 着眼于提高 城市整体交通环境质量 从我国国情考 虑 公交专用道规划不宜生搬硬套国外的 模式 国内各城市区位地形特点和基础设 施建设水平不一 应该具体问题具体分 析 原则性和灵活性相结合 面向未来 因 地制宜 使公交专用道自然融入城市交通 环境当中 值得注意的是 公交专用道规 划不能抱着赶时髦的态度一哄而上 计划 实施的城市应该根据自身的情况 先选取 理想的道路进行试点 通过科学的前后评 价再逐步推广 条件不许可或评价结果较 差的城市 至少需要暂缓实施
国内以杨涛为代表 基于时空消耗概 念总结出了城市道路网总体容量公式［３］
（１）
其中 道路时空资源
（２）
交通个体消耗
３
（１） （３）式中 Ａｉ 道路空间面积 Ｓｉ净 第ｉ类道路的车道净面积 可依据路网净
面积和各级道路的结构比例确定
Ｔｉ 第ｉ类道路的有效运营时间 Ｋ１ 车道等级修正系数 Ｋ２ 车道宽度修正系 数
的道路通行权 （４）交叉口交通组织 采用 优化转向和信号配时控制等方式确保公交 车优先通行 （５）停靠站形式和车型选择 方便公交车辆有序停靠和乘客上下 （６） 行车线路和发车间隔 避免候车时间过长 或车辆集中停靠
４ 规划 建设 运营管理 三位一体 积 极应用新型技术
应该认识到 公交专用道决非仅限于 一条车道 或某区域内局部路段的简单 概念 其外延还包括公交停靠站 公交线 路布置 行车调度 平面交叉口优先通行 技术 标志 标线或隔离等配套的道路交 通工程设施体系 在整个体系的综合作用 下 才能保证专用道上公交车以及非专用 道上非公交车各自运行的连续性 高效性 和相互间的低干扰性
（１１）
式中 ｑ 待定参数 ｒｉｊｍ 从交通小区 ｉ 到 ｊ 交通方式 ｍ 的阻抗值
交通阻抗函数能充分反映居民出行方 式选择的心理特性 从时间 费用因素综 合考虑 以折算 费用 的形式采用如下 的函数式表示交通阻抗
（１２） 式中 Ｑｔ 时间价值 取对应年度的城市
５８
万方数据
图１ 公交专用道规划设置前后评价示意图
图２ 公交专用道综合效益模糊评价层次结构图
较大时 需要针对现实情况进行相应的设 计变更 以确保实施效果 无论是前评价 还是后评价 都属于动态循环过程 如图 １ 所示
公交专用道的服务目的是减少城市客 运车辆出行总量 缓解交通拥挤 改善道 路上所有机动车流的运行质量状况 其规 划设置具有广泛的经济效益和社会效益 这不仅可从车辆的行程时间角度来反映 在以人为本的前提下 更应以道路上所有 客流的行程时间的节省和整体良好的交通 环境的营造来体现 国内的一些学者对综 合效益评价做了一定的尝试 但要么是定 性叙述［１］［６］ 要么仅集中讨论车辆和乘客 的行程时间［７］［８］ 很少涉及整体的经济效 益和社会效益 前评价和后评价的关键是 选取具有代表性的评价指标 建立合理的 评价体系 由于社会效益指标难以精确量 化表达 作为软科学研究行之有效的方 法 本文建议引入模糊数学进行综合评 价 采用聚类分析法时遵循以下原则筛选 评价指标 科学客观性 可测性与可比性 简明性与综合性 应用层次分析 简称
设置公交专用道后 公交车和非公交 车分道行驶 它们享受的路网时空资源量 和车种类型性能的差异将体现不同的时空 消耗 并进而引起路网机动车容量的变 化 因此 宜将公交专用道和非公交专用 道分别计算 为区别起见 后面以下标ｇ ｆ分别表示公交 车 专用道和非公交 车
专用道的相关参数 可以采用同一参数表 达时 则不增加下标 对（１）￣（３）式作如
百度文库
（１０）
式中 Ｎｇ 未设公交专用道时的道路 公交车数 可根据统计数据库按车流量比 例取值
Ｐｇ 每辆公交车高峰小时平均乘客 数 Ｐｆ 每辆非公交车高峰小时平均乘客 数
由于公交车的载客能力明显高于非公 交车 在公交专用道正常使用的前提下 公交车的运送效率必然提高 式（１０）的Ｐ 值将比式（９）有所增加 即道路高峰小时 载运乘客数更多 １．３ 对优化交通结构所发挥的作用
２ 综合效益评价
综合效益评价是分析公交专用道实施 的可行性以及检验预期收效的必备步骤 借鉴其他交通工程的经验 本文建议规划 时和实施后应分别评价 不妨称为前评价 和后评价 如果前评价认为规划方案不能 满足预期设想 则需要对原有方案进行优 化或重新规划 直至达到满意的效果 由 于非确定性客观因素的影响 后评价有可 能和前评价不完全一致 当评价结果相差
城市交通需求的迅速扩大 带来了各 种交通方式对道路使用权的争夺 尤其是 在经济较发达的城市 以小汽车为代表的 私人交通方式对公共交通产生了新一轮强 烈的冲击 据世界银行的统计报告 我国 大部分城市的公交分担率在６％ ２５％之 间 而国外大部分城市则在４０％ ８０％之 间［５］
交通结构指标可直接通过居民出行方 式分担率来衡量 按照传统的 四阶段 模 式 目前通常采用 Ｌｏｇｉｔ 概率模型划分居 民出行方式 从交通小区ｉ到ｊ交通方式ｍ 的分担率计算式为［３］
Ｋ３ 路线使用频率系数 Ｋ４ 路线干 扰修正系数 Ｋ５ 交叉口影响折减系数
Ｔ 第ｉ类道路的计算运营时间 Ｋ６ 运营时间 一般计高峰小时 内车辆出行
比重系数
Ｋ７ 运营时间 一般计高峰小时 内 交通出行方向不均匀系数 Ｋ８ 车型修正
［城市交通］ ５ ７
系数 ａ 交通个体动态面积 ｔ 交通个体
出行时耗 ｎ 交通个体运营时间内出行 次数
基金项目 国家 十五 科技攻关课题 城市公共交通 系统优化技术研究 编号 ２００１ＢＡ４０２Ａ０４
作者简介 周智勇 １９７２ 男 江西吉安人 博士研 究生 工程师 研究方向为交通运输规划与管理
关于公交专用道规划的若干思考
５９
万方数据
按计划分步实施 对出现的问题及时解 决 正常运营后定期召集反馈评价
１９９７ 年南京市开展的公交乘客问讯 调查结果表明 公交存在的主要问题是
车内太挤 行车不准时 等车时间太长 不方便 这四项所占比例在７６％以上［５］ 目前公交行业科技含量成分不高 导致现 状公交服务仍停留在低质量层面 这直接 限制了其出行分担率的上升 公交专用道 是一个综合体系 进行规划时应在道路交 通管理 线网布局 站场设置 车辆设施 运营调度等方面积极引入新技术 推进 ＩＴＳ 智能交通系统 ＧＰＳ 全球卫星定 位系统 ＧＩＳ 地理信息系统 的综合开 发和市场供给 在高新科技的支撑下实现 现代化高效公交 真正确保公交车辆空间 和时间的优先 通过公交服务水平的提高 来增加公交吸引力
Ｓｏｍｅ Ｒｅｆｌｅｃｔｉｏｎｓ ａｂｏｕｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｓｅｔｕｐ ｆｏｒ Ｂｕｓ Ｌａｎｅ ｉｎ ｃｉｔｉｅｓ
周智勇 陈峻 陈学武 王炜
ＺＨＯＵ Ｚｈｉ－ｙｏｎｇ ＣＨＥＮ Ｊｕｎ ＣＨＥＮ Ｘｕｅ－ｗｕ ＷＡＮＧ Ｗｅｉ
万方数据
引言 我国提出 优先发展公共交通 的政 策已有几十年 但由于缺乏相应的保障体 系 使得除了极少数城市外 绝大多数城 市公交 乘车难 行车难 的局面没有 得到根本改观 交通工作者们越来越深刻 地感受到在巴西 墨西哥等南美国家城市 设置公交专用道的经验值得我国借鉴［１］［２］ 公交专用道的设置旨在对交通道路系 统的资源进行合理的优化配置 为公交优 先通行积极创造客观条件 国内外的交通 工程专家们对公交专用道的规划理论和实 践都做了非常有益的探索 并获得了一批 有价值的成果 我国道路交通状况自身存 在特殊性 同时国内城市的公交专用道 １９９７年才在北京启用［１］ 在较短的使用推 广过程中不可避免会暴露一些新的问题 笔者认为公交专用道对道路交通网络的影 响 效益评价 设置规范和规划 建设 运 营管理 三位一体 的协调等方面值得深 入研究
下修正 公交车占用道路资源
４
非公交车占用道路资源 ５
上两式中 ｎｇｉ 第 ｉ 类道路公交专用道在 机动车道净面积中所占的比例
公交车个体消耗
（６）
非公交车个体消耗
（７）
城市道路网总体容量
（８）
上式中 Ｅｇ 公共汽车的标准车型换 算系数 一般取 ２．０
城市道路主要包括快速路 主干道 次干道和支路四个等级 不同等级道路上 交通流的车辆组成特点有所区别 公交专 用道的规划设置 使其所在路段道路通行 条件良好 预期行程时间缩短 将直接或 间接地左右非公交机动车驾驶员出行路径 的选择 引起交通流在路网的重分配 不 同等级道路由于设计功能 通行状况 区 位条件等方面的优劣 在交通流分配的车 辆组成上将表现出差异 对于这项新课 题 应该在原有的多路径 容量限制 增 量加载等实用型非平衡交通分配模型的基 础上加以研究改进
ＡＨＰ 法［９］ 建立模糊评判多级递阶层 次结构如图 ２ 所示
按照 ＡＨＰ 法 采用 １ ９ 标度［９］计算 指标集 Ｕ 各级指标的权重构造判断矩阵 Ａ 定义评语集Ｖ 通过专家评分或自评判 模型确认隶属度来建立模糊评判矩阵 Ｒ
即可得到评价模型（Ｕ，Ｖ，Ｒ）
３ 尽快制订和完善公交专用道规划规范
现行的 城市公共交通规范 ［１０］对公 交专用道方面很少涉及 如 城市公共交 通站 场 厂设计规范 ＣＪＪ １５－８７ 尚未提供配合公交专用道使用的港湾式停 靠站的设计标准 城市公共交通经济技 术指标计算方法 公共汽车 ＣＪ ３９．１－ ９１，出租汽车 ＣＪ ３９．２－９１ 当中 客 运量计算公式仍按照 普票乘客人次 月 票乘客人次 包车乘客人次 确定 与已 推广实施多年的投币和 ＩＣ 卡无人售票制 度不符 城市公共交通车辆自动监控系 统 ＣＪ／Ｔ ３０１０－９３ 没有描述公交车 运行时刻偏离量 线路行车间隔与公交专 用道的匹配关系 等等
１ 公交专用道给城市道路交通网络系统带 来的影响
道路交通是一项系统工程 根据拓扑 学原理 城市整体道路可以视作一个由路
段和节点 交叉口 连通的网络［３］［４］ 设置 公交专用道的道路除了自身交通状况的变 化 对网络的其他部分也必然会产生相应 的影响 目前对此的研究还很有限 本文 试从以下四部分来考虑 １．１ 基于时空消耗概念下的路网容量
人均国民收入值（元 ／ｈ） Ｔｉｊｍ 从交通小 区 ｉ 到 ｊ 采用交通方式 ｍ 的出行时间（ｈ） Ｌｉｊｍ 从交通小区 ｉ 到 ｊ 采用交通方式 ｍ 的 出行距离（ｋｍ） Ｆｍ 采用交通方式ｍ出行 的单位费用（元／ｋｍ）
设置公交专用道后 随着行车效率提 高 式（１２）的公交出行Ｔｉｊ必然有所削减 同时 Ｌｉｊｍ 基本一致 公交 Ｆｍ 值偏低 选择 公交出行的 ｒｉｊ 值会降低 按式（１１）判断 其分担率将增加 公交专用道的规划设 置 将为吸引私人交通方式向公共交通方 式转移 优化城市交通结构 发挥积极的 作用 １．４ 不同等级道路交通流车辆组成分配的变 化规律
比较式（８）和式（１）的Ｎ值 均以标准 小汽车计 即可看出路网容量的变化 根 据国内外的实践 公交专用道在一定程度 上提高了城市道路资源时间和空间的使用 效率 一般情况下 Ｎ 值应该是有所提高 的 １．２ 载运乘客能力对比
设公交专用道前后 道路高峰小时载 运乘客能力按下两式分别计算
（９）
公交专用道的规划设置涉及规划局 市政局 建设局 公安交通警察 公交公 司等各相关职能部门 要使公交专用道发 挥应有效能 必须杜绝职能单位 各自为 政 的现象 坚持规划 建设 运营管理
三位一体 协调一致 具体可由市政府 牵头或指定其中某部门总体负责 其余部 门均派员全程参与 协同委托的规划单位 和施工单位在认真进行实地调研的基础上 共同制订 讨论 确定方案 有条不紊地
尽快制订和完善针对公交专用道规划 的规范 减少工作的盲目性和随意性 有 利于在提高车辆行驶效率的同时保障交通 安全 尽可能避免公交车和非公交车的相 互干扰 本文建议从以下几点入手 （１）规 划公交专用道的适用条件 主要根据道路 几何特征 路段饱和度 路段公交出行量 路段公交车流量确定 （２）设置形式 包括 与所在路段和途径交叉口的相对空间位 置 宽度取值 回授区范围等内容 （３）标 志标线和隔离方式 用以明确交通参与者
５ 结语
公交专用道的规划 在实现公交车与 非公交车分道行驶的基础上 着眼于提高 城市整体交通环境质量 从我国国情考 虑 公交专用道规划不宜生搬硬套国外的 模式 国内各城市区位地形特点和基础设 施建设水平不一 应该具体问题具体分 析 原则性和灵活性相结合 面向未来 因 地制宜 使公交专用道自然融入城市交通 环境当中 值得注意的是 公交专用道规 划不能抱着赶时髦的态度一哄而上 计划 实施的城市应该根据自身的情况 先选取 理想的道路进行试点 通过科学的前后评 价再逐步推广 条件不许可或评价结果较 差的城市 至少需要暂缓实施
国内以杨涛为代表 基于时空消耗概 念总结出了城市道路网总体容量公式［３］
（１）
其中 道路时空资源
（２）
交通个体消耗
３
（１） （３）式中 Ａｉ 道路空间面积 Ｓｉ净 第ｉ类道路的车道净面积 可依据路网净
面积和各级道路的结构比例确定
Ｔｉ 第ｉ类道路的有效运营时间 Ｋ１ 车道等级修正系数 Ｋ２ 车道宽度修正系 数
的道路通行权 （４）交叉口交通组织 采用 优化转向和信号配时控制等方式确保公交 车优先通行 （５）停靠站形式和车型选择 方便公交车辆有序停靠和乘客上下 （６） 行车线路和发车间隔 避免候车时间过长 或车辆集中停靠
４ 规划 建设 运营管理 三位一体 积 极应用新型技术
应该认识到 公交专用道决非仅限于 一条车道 或某区域内局部路段的简单 概念 其外延还包括公交停靠站 公交线 路布置 行车调度 平面交叉口优先通行 技术 标志 标线或隔离等配套的道路交 通工程设施体系 在整个体系的综合作用 下 才能保证专用道上公交车以及非专用 道上非公交车各自运行的连续性 高效性 和相互间的低干扰性
（１１）
式中 ｑ 待定参数 ｒｉｊｍ 从交通小区 ｉ 到 ｊ 交通方式 ｍ 的阻抗值
交通阻抗函数能充分反映居民出行方 式选择的心理特性 从时间 费用因素综 合考虑 以折算 费用 的形式采用如下 的函数式表示交通阻抗
（１２） 式中 Ｑｔ 时间价值 取对应年度的城市
５８
万方数据
图１ 公交专用道规划设置前后评价示意图
图２ 公交专用道综合效益模糊评价层次结构图
较大时 需要针对现实情况进行相应的设 计变更 以确保实施效果 无论是前评价 还是后评价 都属于动态循环过程 如图 １ 所示
公交专用道的服务目的是减少城市客 运车辆出行总量 缓解交通拥挤 改善道 路上所有机动车流的运行质量状况 其规 划设置具有广泛的经济效益和社会效益 这不仅可从车辆的行程时间角度来反映 在以人为本的前提下 更应以道路上所有 客流的行程时间的节省和整体良好的交通 环境的营造来体现 国内的一些学者对综 合效益评价做了一定的尝试 但要么是定 性叙述［１］［６］ 要么仅集中讨论车辆和乘客 的行程时间［７］［８］ 很少涉及整体的经济效 益和社会效益 前评价和后评价的关键是 选取具有代表性的评价指标 建立合理的 评价体系 由于社会效益指标难以精确量 化表达 作为软科学研究行之有效的方 法 本文建议引入模糊数学进行综合评 价 采用聚类分析法时遵循以下原则筛选 评价指标 科学客观性 可测性与可比性 简明性与综合性 应用层次分析 简称
设置公交专用道后 公交车和非公交 车分道行驶 它们享受的路网时空资源量 和车种类型性能的差异将体现不同的时空 消耗 并进而引起路网机动车容量的变 化 因此 宜将公交专用道和非公交专用 道分别计算 为区别起见 后面以下标ｇ ｆ分别表示公交 车 专用道和非公交 车
专用道的相关参数 可以采用同一参数表 达时 则不增加下标 对（１）￣（３）式作如
百度文库
（１０）
式中 Ｎｇ 未设公交专用道时的道路 公交车数 可根据统计数据库按车流量比 例取值
Ｐｇ 每辆公交车高峰小时平均乘客 数 Ｐｆ 每辆非公交车高峰小时平均乘客 数
由于公交车的载客能力明显高于非公 交车 在公交专用道正常使用的前提下 公交车的运送效率必然提高 式（１０）的Ｐ 值将比式（９）有所增加 即道路高峰小时 载运乘客数更多 １．３ 对优化交通结构所发挥的作用
２ 综合效益评价
综合效益评价是分析公交专用道实施 的可行性以及检验预期收效的必备步骤 借鉴其他交通工程的经验 本文建议规划 时和实施后应分别评价 不妨称为前评价 和后评价 如果前评价认为规划方案不能 满足预期设想 则需要对原有方案进行优 化或重新规划 直至达到满意的效果 由 于非确定性客观因素的影响 后评价有可 能和前评价不完全一致 当评价结果相差
城市交通需求的迅速扩大 带来了各 种交通方式对道路使用权的争夺 尤其是 在经济较发达的城市 以小汽车为代表的 私人交通方式对公共交通产生了新一轮强 烈的冲击 据世界银行的统计报告 我国 大部分城市的公交分担率在６％ ２５％之 间 而国外大部分城市则在４０％ ８０％之 间［５］
交通结构指标可直接通过居民出行方 式分担率来衡量 按照传统的 四阶段 模 式 目前通常采用 Ｌｏｇｉｔ 概率模型划分居 民出行方式 从交通小区ｉ到ｊ交通方式ｍ 的分担率计算式为［３］
Ｋ３ 路线使用频率系数 Ｋ４ 路线干 扰修正系数 Ｋ５ 交叉口影响折减系数
Ｔ 第ｉ类道路的计算运营时间 Ｋ６ 运营时间 一般计高峰小时 内车辆出行
比重系数
Ｋ７ 运营时间 一般计高峰小时 内 交通出行方向不均匀系数 Ｋ８ 车型修正
［城市交通］ ５ ７
系数 ａ 交通个体动态面积 ｔ 交通个体
出行时耗 ｎ 交通个体运营时间内出行 次数