DK-1型电空制动机的作用原理
DK-1型电空制动机的作用原理
DK-1型电空制动机的作用原理二、空气位操纵为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。
空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。
因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。
空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。
空气位操纵时须进行如下基本转换。
（1）将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有：气路：连通均衡风缸与a管的气路。
电路：微动开关开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，并且闭合电路899—800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。
（2）调整调压阀53，使其整定值达到定压。
（3）将转换阀153置于“空气位”。
由于微动开关3SA1已切断电源电路，所以，微动开关3SA2闭合电路809—818与否均不能使排风1电空阀254YV得电。
可见，在分析其工作过程中，不必考虑微动开关3SA2得工作状态，以简化分析过程。
（一）缓解位1．空气制动阀：作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下左移至左端，开通总风经调压阀53与a 管、b管与大气的气路，则连通总风向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高。
2．中继阀：包括两部分动作。
①总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。
②双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。
3．分配阀：包括3部分动作。
①主阀部：随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断，故156不开通作用管排大气的气路，即作用管压力不变。
DK-1型电空制动机讲述
动，间隔一定时间后自行缓解空气制动，实现动 力制动与空气制动的协调配合； 5.与列车运行监控记录装置配合，接受监控装置 发出的常用制动或紧急制动指令，自动施行常用 制动或紧急制动。
DK-1型电空制动机
DK—1型电空制动机简介
电空制动控制器
空气制动阀
电空阀与调压阀ຫໍສະໝຸດ 双阀口式中继阀与总风遮断阀 109型分配阀
电动放风阀与紧急阀
其它部件
DK-1型电空制动机综合作用
DK—1型 电空制动机简介
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一、 DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由风源 系统、主控系统和基础制 动装置三大部分组成。
基础制动装置用来把制动 原力扩大若干倍后使其作 用在闸瓦上，压紧车轮产 生制动作用。
风源系统为机车和制动 系统提供压力空气，由 空气压缩机组、空气干 燥器、总风缸、调压器 等组成。
（一）DK-1型电空制动机主控系统
制动机主控系统的主要功能是使机 车和车辆产生制动、保压和缓解作 用。DK-1型电空制动机主控系统安 装在司机内的电空制动控制器和空 气制动阀，安装在车内的电空制动 控制屏、中继阀、分配阀、电动放 风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风 缸、初制动风缸、工作风缸等组成。 主控系统的这些零部件按作用原理 可分为控制、中继、执行三部分， 控制部分主要包括电空制动控制器、 空气制动阀、电空阀、调压阀等； 中继部分包括均衡风缸和中继阀； 执行部分包括分配阀、电动放风阀 和紧急阀。
顺
项
目
技术
号
要求
1 全制动时制动缸最高压力(kPa)
300
2 制动缸压力自0升至280kPa的时间(s) ≤4
DK-1型电空制动机的作用原理6
3．缓解位（1）空气制动阀：作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下左移至左端，开通b管与大气、总风经调压阀56与a 管的气路，则连通作用管向大气排风的气路；同时，微动开关3SA2闭合电路809—818，使排风1电空阀254YV得电，从而连通另一条作用管向大气排风的气路。
所以，作用管压力降低。
（2）分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。
当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排风阀口，且不顶开供气阀口，停止机车制动缸的排风。
综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解，并且其缓解速度较空气制动阀在运转位的缓解速度快。
4．运转位（1）空气制动阀：作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断a管、b管、调压阀管及大气间的气路。
同时，微动开关3SA2闭合电路809—818，使排风1电空阀254YV 得电，从而连通作用管向大气排风的气路，所以，作用管压力下降。
（2）分配阀均衡部：随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。
当机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。
综上所述，该操纵可实现机车的单独缓解。
事实上，空气制动阀运转位实现机车的单独缓解是在电空制动控制器运转位的前提下进行的。
若电空制动控制器手柄不在运转位，则导线809失电，致使排风1电空阀254YV失电，因此，即使空气制动阀手柄在运转位，也不能实现机车的单独缓解。
这一点，与空气制动阀在缓解位有根本的区别。
5．下压手柄（1）空气制动阀：当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。
第六章_DK-1电空制动机
空气制动阀(小闸)： 操纵手柄有缓解、运转、中立和制动四个 作用位置； 制动阀上装有联锁开关组2，装有上、下两 个微动开关，分别受转换柱塞12和定位凸 轮 3的控制，并通过接线端子与外电路相 连。 作用柱塞8随操纵手柄和作用凸轮的转动而 左右移动，使气路发生变化，形成三个作 用位置：缓解、制动和中立。
中继阀：原理同JZ－7制动机。 压力开关： 压力开关利用上、下气室的压差而动作， 实现相应的电路控制。 DK—1型制动机用了 两种压差的压力开关： ≤20kPa和200kPa。
JY型压力开关
列车制动
分配阀： 在容积室上接有单独作用管，并装有安全阀； 容积室容积由3.8L改为1.85L（与104相比)； 装座由吊式安装改为座式安装，取消了充气 止回阀部和局减阀部，紧急阀独立安装。 紧急阀： 在104阀的基础上加了紧急制动时切断 列车管风源或机车动力源(利用微动开关，实 现电路转换）的功能。
运转位与中立位功能完全相同，各气路
都不通。 单独缓解机车的措施：通过下压其手柄， 打开右下部排风阀，使单独作用管通大 气。
列车制动
第三节 DK-1型制动机的综合作用
一、大闸操纵： 空气制动阀动自动开关 14ZK(615QS) →导线244（899）→小闸3上的 微动开关471(3SA1) →导线801有电，大闸1 （1AC）获得工作电源。
操纵手柄在运转位： 作用柱塞使单独作用管既不通调压阀也不通大 气。 定位凸轮接通了下联锁开关的电路。
列车制动
二、转换手柄及转换柱塞在空气位： 气路及电路的变化：
电路：转换柱塞右移到空气位时，压动上
联锁开关，切除大闸的电源。 气路：单独作用管通路被切断，均衡风缸 可经转换柱塞迂回到作用柱塞。空气制动 阀可通过作用柱塞控制均衡风缸的充排气， 执行大闸的基本功能。
DK-1电空制动机
其余电空阀、电动放风阀
和中间继电器均失电；
气路：
缓解电空阀258失电，如制动电空阀257也 失电：
均衡风缸的压力空气→转换阀153→缓解电
空阀258上阀口→阀座缩孔→制动电空阀257 上阀口→大气；
均衡风缸的压力空气→转换阀153→缓解电
空阀258上阀口→管接头缩孔→大气；保证 制动机可靠动作的最小快速减压量45～ 55kPa；
可经转换柱塞迂回到作用柱塞。空气制动
阀可通过作用柱塞控制均衡风缸的充排气，
执行大闸的基本功能。
作用原理：
操纵手柄在缓解位
实现列车充气缓解
作用： 总风→调压阀 →作用活塞中部凹 槽和转换柱塞左凹
槽→均衡风缸；
操纵手柄在制动位
实现列车减压制动作用 （作用柱塞右移） ：
切断调压阀管与均
衡风缸的通路；
第六章
DK-1电空制动机
DK—1型电空制动机是我国铁路电 力机车的主型制动机，1984年从韶山， 型405号电力机车起，所有新造电力机
车均安装这种制动机。
第一节 DK—l型制动机特点和组成
一、特点：
主体是机车电空制动机，其大闸是一个“电
空制动控制器”，通过其不同的触头组合、 相应的控制导线和机车上的各个电空阀控制 整个机车制动机。
紧急阀：
紧急室的压力也将过充30～40kPa，大闸
手把移至运转位时会随列车管的缓慢减
压而恢复定压。
压力开关：
压力开关208、209的膜板带动芯杆上移， 导线807和827连通，导线822和800切断， 导线808和800切断。
电空制动控制器在运转位： 电路： 导线801→大闸1→导线803→中间继电器 452、451常闭连锁→导线837→缓解电空阀 258得电； 导线801→大闸1→导线809→小闸3上的微 动开关473(3SA2) →导线818→中间继电器 452 、451常闭连锁→导线863→排1电空阀 254得电； 其余电空阀、电动放风阀和中间继电器均 失电；
DK-1型电空制动机常用制动起非常的成因及对策
就下降了，由此就容易发生施行正常 的常用制动时却 产生意外的非常制动的现象。此类故 障往往涉及面广 ， 涉及部 门 多 ，原 因复 杂 ，加 之 一 些 偶 然 因素 ，使 得 现
场对此类 故 障 的 判 断 处 理 及 定 性 定 责 分 析 比较 棘 手 。 本 文从 机车 和车 辆 两方 面做 了原 因分 析 ，并 提 出 了相
应 的防止措 施 。
１ 动作 机理
列 车管充 不起 风 。表 １ 录 了 近两 年来 Ｄ 记 Ｋ一１型 电空 制 动机 常用 制动起 非 常 的故 障情 况 。
表１ Ｄ Ｋ一１ 电 空制 动机 常 用 制动 起 非 常 的 故 障 情 况 型
车号 日 期 车次 故障情况 故 障原 因
吸合 ，继电器的常开联 锁使 紧急 电空 阀 ３２ Ｖ ９Ｙ 、重联
电 空 阀 ２９ Ｖ、 中 立 电 空 阀 ２３ Ｖ、 制砂 、电空 阀 ２０ Ｖ、２ １ Ｖ、２ ０ Ｖ、２ １ Ｖ ４Ｙ ４Ｙ ５Ｙ ５Ｙ
成熟 ， 但仍 然出现故障 ，说 明还存在需要改 进之处。 随着 铁路运 输 向高速 重载 的方 向发展 ，“ 制动 ”越来 越
第 ２ 卷 增 刊 ８ ２０ ０ ８年 １ 月 ２
铁 道 机 车 车 辆
Ｒ ＡⅡ ＡＹ Ｄ Ｃ０Ｍ ０盯ｒ Ｅ ＆ ＣＡＲ Ｉ ｆ 、 厂
Ｖｏ ． Ｓ ｐ ｌ １２８ ｕ ｐ
Ｄｅ ｃ．
２ ８ ００
文章编号 ：１０ —７４ （０ ８ 一０５ —０ ０８ ８２ ２０ ）Ｓ ２５ ２
关 门两 辆全 列车 仍 能发 生 紧 急 制动 作 用 。加 装 列 车 分 离保护 措施后 ，其 紧急 制 动作 用 更 加 稳 定 和 可 靠 。但
DK-1型电空制动机ppt课件
3、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显 示总风缸、均衡风缸、列车管及Ⅰ、Ⅱ
4、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列 车管折角塞门是否开通而设置的。
5、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上， 当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司 机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从
12、电动放风阀：当紧急电空阀392得电时，使其 迅速排放列车管压力空气，以产生紧急制动作用。
13、紧急阀：用于紧急制动时，加速列车管的排 风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机
14、压力开关：气动电器。根据空气压力的变化
15、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电 路的相关联锁和自动控制。
线827及压力开关209联动的微动开关467，由导线807供
电，继续维持均衡风缸原定压力，所以，中立位也称制动
前的准备位人们习惯将上述两种状况分 别称为制动前中
立位和制动后中立位。 精品ppt
28
•⑷
• ⑸重联位：
• 在此位时，导线803、807失电， • 当操纵手柄在Ⅰ端置于该位时，
使缓解电空阀258、制动电空
DK-1型电空制动机
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电空制动控制器
空气制动阀
电空阀与调压阀
双阀口式中继阀与总风遮断阀 109型分配阀
电动放风阀与紧急阀
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一、 DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由风源 系统、主控系统和基础制 动装置三大部分组成。
断(转换开关463扳钮置补风位时，则不切断)。制动后将
DK-1型电空制动机原理
DK-1型电空制动机原理模块八制动机与其他系统的配合项目一制动机的重联作用随着铁路运量的快速增长，迫切要求提高机车牵引功率和采用双机或多机重联牵引。
为适应双机或多机重联牵引的需要，SS4改进型电力机车的DK-1型电空制动机中增设了重联阀。
重联阀不仅可以使同型号机车制动机重联，也能与其它类型机车重联使用，以便实现多机牵引。
重联阀可使重联机车制动机的制动、缓解作用与本务机车协调一致。
在重联运行中，一旦发生机车分离，重联阀将自动保持制动缸压力，并使重联机车制动机恢复到本务机车制动机的工作状态，以便于操纵列车，起到分离后的保护作用。
一、重联阀的构造重联阀主要由本一补转换阀部、重联阀部、制动缸遮断阀部及阀体、管座等组成，其连接管路包括作用管、平均管、总风联管及制动缸管，如图8—1所示。
图8－1 重联阀结构原理图（本机位）(一)本一补转换阀部本一补转换阀为一手动操纵阀，主要由转换按钮、偏心杆、弹簧、阀套、柱塞、O形圈、标示牌和弹性挡圈、挡盖、定位销等组成，如图8—2所示。
本一补转换阀部设“本机位”和“补机位”两个工作位置。
转换按钮在弹簧和定位销的作用下，保持在某一固定位置上，若需转换位置，须先将转换按钮向里推，然后再转动180°至所需的位置，然后松开。
转换按钮带动偏心杆转动，从而带动柱塞在阀套内上下移动，以连通或切断相应气路。
其中，本机位切断总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路，而连通重联阀活塞下侧与大气之间的气路；补机位连通总风联管与重联阀活塞下侧之间的气路。
图8－2 本—补转换饭结构图（补机位）1–弹性挡圈；2–挡盖；3–阀套；4–O形圈；5–柱塞；6–偏心杆；7–转换按钮；8–定位销；9–弹簧；10–标示牌。
(二)重联阀部重联阀部主要由重联阀活塞、活塞杆、重联阀弹簧、阀套、O形圈及止回阀、止回阀弹簧等组成，如图8—3所示。
重联阀部的工作受转换阀部控制。
当本一补转换阀部的转换按钮置于不同位置时，根据重联阀活塞上下两侧的作用力之差带动活塞杆上下移动，关闭或顶开止回阀，并由活塞杆连通或切断相应气路。
电力机车DK—1制动机
当电空转换后，司机可通过空气制动阀直接控制 均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车辆缓解、制 动及保压诸作用的控制。
基本原理图
• 空气制动阀 电空制动控制器
电空阀
中继阀 分配阀
• 空气制动阀（小闸）性能
顺号
项目
1 全制动时制动缸最高压力
2 制动缸压力自零升到280kpa的时间
3 缓解位制动缸压力由300kpa降到35kpa的时间
技术要求 300kpa ≤ 4s ≤ 5s
电空制动器（大闸）性能
顺号
项
目
技术要求
1 初制动列车管减压量
40～50kpa
2 运转位均衡风缸充至的时间
电力机车DK—1制动机
第一章：DK－1概述
第一节：电空制动机的基本原理和代号表示
一、基本原理：
电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和 缓解等作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。
其它类型的制动机是依靠气指令实现控制，而 DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令，在 故障状态下，也可依靠气指令实现控制。
450±10kpa
9 紧急制动位制动缸压力升至400kpa的时间
≤ 5s
辅助性能
顺号
项目
技术要求
1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除
2 列车分离（断钩、拉 切除机车动力源，切除列车管补风，机 紧急制动阀）保护 车发生紧急制动
3 列车管折角塞门关闭 可对机后15节以内车辆列车管的折角塞
• 四个继电器、压力开关（208、207）、电动放风阀、二 极管6个、手动转换扳钮、 小闸体内有2个微动开关（代号3SA（1）双断点、3SA （2）单断点）
DK---1型电空制动机简介
DK---1型电空制动机简介一、电空位操作1、操作前的准备⑴控制电源柜上的电空制动自动开关14DZ和K7扳钮打向闭合位。
⑵电空制动屏①转换阀154在列车管压力为500KPa时，打向货车位；在列车管压力为600KPa时，打向客车位。
②转换阀153打向正常位③开关板502上的三个钮子开关463QS、464QS、465QS应朝下，处闭合位（开关463QS因目前尚未使用适应阶段缓解的车辆制动机，处不补风位，开关464QS、465QS则在相应的电路故障或段内另有规定时，可分别处切除位。
④调整调压阀55使其输出压力为500KPa或600Kpa。
列车管（以司机台列车管压力表显示值为准）⑶机车上与制动机系统有关的塞门除无火塞门155和分配阀缓解塞门156、１２１、１２２关闭外，均应开通。
⑷空气制动阀上的电空转换扳键均处电空位。
电空控制器、空气制动阀手把在运转位。
⑸调整空气制动阀下方调压阀53，使其输出压力为300KPA（以司机台制动缸压力表显示值为准）机车均完成上述各项准备工作、且风源系统工作正常，即可用电空位操作。
对制动机进行规定的机能检查试验，⒉操作中的注意事项⑴操作电空制动控制器可对全列车进行制动和缓解；操纵空气制动阀可对机车进行单独制动和缓解。
⑵电空制动控制器紧急制动后，必须停留15S以上回运转位（或过充位）才能缓解全列车⑶电空制动控制器在运转位（或过充位、中立位、制动位）时，由于其他原因引起紧急制动作用后，需经15S以上，手把移至重联位（或紧急位）再回运转位（或过充位）才能缓解列车。
上述（2）或（3）项操作，在运行中应严格执行《机车操作规程》，在列车停稳后检查引起紧急制动的原因并做出相应处理才能进行缓解。
二、空气位操作⒈操作前的准备⑴将机车空气制动阀上的电空转换扳键移至空气位，并将手把移至缓解位。
⑵调整机车空气制动阀下方调压阀53使其输出压力为列车管定压（以司机台列车管压力表显示值为准）。
⑶将机车电空制动屏上的转换阀153由正常位转向空气位。
DK-1型电空制动机的作用原理
DK-1型电空制动机的作用原理
DK-1型电空制动机是一种用于轨道交通领域的制动装置。
其作用原理是通过电磁力和气压力之间的相互作用将列车制动。
该装置通过有效的制动操作可帮助列车在停止前迅速
降低速度，提高行车的安全性。
DK-1型电空制动机包含两部分：一个气动制动装置和一个电磁制动装置。
气动制动装置由一组膜片式主动轮轴轮缘制动器和检测器组成。
电磁制动装置由一个线圈和铁芯组成，通过直流电源驱动工作。
当列车需要制动时，膜片式主动轮轴轮缘制动器通过气压往轮缘上施加一定的制动力，从而减速列车的运动。
此时，检测器会检测到制动器和轨道之间的摩擦力，将这些信息传
送到电磁制动装置。
电磁制动装置的线圈与铁芯之间通过直流电源产生电磁力，这个力可以与制动器产生
的气压力相抵消，从而达到相当于制动力的作用。
当需要释放制动时，电磁力也会被切断，从而使制动装置恢复到正常运转状态。
总之，DK-1型电空制动机是一种高效的装置，由于其双重作用，可以快速减速列车。
它还有一个重要的安全功能，当列车发生紧急停车时，可以采用电磁刹车来快速制动，从
而保障乘客的安全。
第六章_DK-1电空制动机
气路：单独作用管通路被切断，均衡风缸 可经转换柱塞迂回到作用柱塞。空气制动 阀可通过作用柱塞控制均衡风缸的充排气， 执行大闸的基本功能。
列车制动
作用原理：
操纵手柄在缓解位 实现列车充气缓解作用： 总风→调压阀→作用活塞中部凹槽和 转换柱塞左凹槽→均衡风缸；
定位凸轮松开下联锁开关，接通了排1电空 阀的电路。
列车制动
操纵手柄在制动位：
作用柱塞右移，单独作用管排风通路关闭， 而调压阀管的压力空气可以经过作用柱塞 中部的凹槽和转换柱塞右凹槽通往单独作 用管，实现机车的单独制动作用。
定位凸轮有一个升程，即压动下联锁开关， 切断排1电空阀的电源，关闭单独作用管在 该电空阀的排风口。
由控制手柄、凸轮轴组装、静触头组、 定位机构等组成。 凸轮轴组装：垂直的转轴、各层不同形状 的凸轮(动触头)，静触头； 定位机构可以确保各个工作位置的准确。 控制器设有过充、运转、中立、常用制动、 重联（手柄取出位）和紧急制动六个工作 位置；
列车制动
空气制动阀(小闸)：
操纵手柄有缓解、运转、中立和制动四个 作用位置；
列车制动
紧急阀： 紧急室的压力也将过充30～40kPa， 大闸手把移至运转位时会随列车管的 缓慢减压而恢复定压。
压力开关： 压力开关208、209的膜板带动芯杆上 移，导线807和827连通，导线822和 800切断，导线808和800切断。
列车制动
电空制动控制器在运转位：
电路： 导线801→大闸1→导线803→中间继电 器452、451常闭连锁→导线837→缓解 电空阀258得电； 导线801→大闸1→导线809→小闸3上 的微动开关473(3SA2) →导线818→中 间继电器452 、451常闭连锁→导线 863→排1电空阀254得电； 其余电空阀、电动放风阀和中间继电器 均失电；
DK-1制动机讲解学习
中 继 阀
保 压 位
109型机车分配阀_缓解位
_ 109型机车分配阀 充气缓解位
109型机车分配阀_制动位
109型机车分配阀_紧急位
—
紧 急 阀
充 气 位
—
紧 急 阀
紧 急 位
电动放风阀—工作原理
电动放风阀—工作原理
重联阀
重
联
阀
三、DK-1制动机综合原理
1、电空位 2、空气位
二、DK-1制动机
主要设备构造原理
空 气 制 动 阀
结 构
—
空气制动阀：电空位—缓解
空气制动阀：电空位—缓解
空气制动阀：电空位—制动
空气制动阀：电空位—中立
空气制动阀：空气位—缓解
空气制动阀：空气位—制动
——
中 继 阀
缓 解 位
——
中 继 阀
缓 解 位
——
中 继 阀
制 动 位
பைடு நூலகம்
—
《列车DK-1电空制动机培训》
室的压差而动作，实现 相应的电路控制。
DK—1型制动机用了
两种压差的压力开关：
≤20kPa和200kPa。
分配阀：
紧急阀：
在104阀的基础
上加了紧急制动时切
断列车管风源或机车
动力源(利用微动开 关，实现电路转换） 的功能。
电动放风阀：
受电的控制
而发生动作，
使列车管产生
快速排风，产
各电空阀在DK-1型电空制动机中的连接
各电空阀连管及功能
连
编号 名称 进风 252 253 254 255 256 257 过充 中立 排风1 检查 排风2 制动 总风管 总风管 作用管 总风管 过充风缸 堵 出风 过充风缸 遮断阀管 大气 均衡风缸 大气 初制风缸 排风 堵 大气 大气 堵 大气 大气 过充位，使列车管有30—40kPa的 过充量 保证在位： 控制全列车： 空气制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管 压力变化→机车分配阀→机车制动缸； 空气制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管 压力变化→车辆制动机； 控制机车： 空气制动阀（下压手把）→作用管→机车 分配阀→机车制动缸（单缓）；
重联机车控制：
本务机车制动缸→本务机车重联阀→平均
生列车紧急制
动作用。
三、DK-1型制动机的主要部件的控制关系： 电空位：
控制全列车： 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中
继阀→列车管压力变化→机车分配阀→机 车制动缸； 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中 继阀→列车管压力变化→车辆制动机； 控制机车： 空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车 制动缸；
管→重联机车重联阀→重联机车作用管→ 重联机车分配阀→重联机车制动缸；
第二节 DK-1的空气制动阀作用原理
dk-1 型电空制动机的运用及故障处理
dk-1 型电空制动机的运用及故障处理全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：DK-1型电空制动机是一种常用的电子控制制动系统，在各种交通工具中得到广泛应用。
它们通常由电器部件、液压部件和传感器组成，以实现高效、快速的制动功能。
在使用过程中，有时会遇到一些故障问题，需要及时处理以保证系统的正常运行。
在本文中，我们将介绍DK-1型电空制动机的运用及常见故障处理方法。
一、DK-1型电空制动机的运用1. 制动原理DK-1型电空制动机是通过电气信号控制执行器进行制动的。
当驾驶员踩下制动踏板时，会触发传感器将信号发送给电气部件，电气部件通过控制液压部件使制动器施加制动力，从而实现车辆的减速和停车。
2. 主要部件DK-1型电空制动机的主要部件包括：电气部件、传感器、执行器、液压部件和制动器。
电气部件起着连接和控制的作用，传感器用于检测制动信号，执行器负责执行控制指令，液压部件提供制动力，制动器施加制动。
3. 优点DK-1型电空制动机具有快速、稳定、可靠的制动功能，可以在短时间内实现车辆的减速和停车。
而且它还具有能耗低、寿命长、响应灵敏等优点，广泛应用于各种交通工具，如汽车、火车、飞机等。
二、故障处理方法当DK-1型电空制动机出现制动失效时，驾驶员不能有效地减速和停车，这将对行车安全造成影响。
此时应该立即采取以下措施来处理：（1）检查电气部件和传感器是否正常工作，排除故障原因。
（2）检查执行器和液压部件是否有漏油或损坏现象，及时更换维修。
（3）如果以上方法无效，应该及时停车并联系专业人员进行维修。
2. 制动力不足当DK-1型电空制动机的制动力不足时，会导致车辆制动距离过长或制动效果不明显。
为了解决这个问题，可以采取以下方法：（1）检查液压部件和制动器是否正常工作，是否存在泄漏和损坏问题。
（2）检查制动油是否充足，如有不足应及时添加。
（3）检查制动器的摩擦片是否磨损，如有磨损应及时更换。
3. 制动器间歇性失效（1）检查传感器是否受到干扰，排除干扰源。
DK-1机车电空制动机
1.1 综述DK-1机车电空制动机是20世纪70年代参照法国PBL2机车电空制动机研制的，1982年通过部级鉴定。
该电空制动机具备空气制动机的部分优点，而且又能适应高速以及长大列车的制动性能要求，较易实现列车制动操纵的现代化，是适合我国国情的电力机车主型制动机。
与PBL2机车电空制动机一样DK-1采用了多重安全措拖和积木式结构。
为了提高制动机的安全可靠性，设置了多重安全措施：在系统设计上采用了失电制动，即一旦电气线路故障而失电，便能自行转入常用制动；其次设置故障转换装置，以确保在电气部分出现故障时，能简易地实现电转空控制，以传统空气制动方式继续运行，即纯空气备用；另外，在副司机侧设置手动放风阀，以适用紧急工况。
1.2 DK-1型机车制动机组成及原理1.2.1 DK-1型机车制动机主要由以下部件组成：（1）电空制动控制器——也称大闸，用来操纵全列车的制动和缓解。
它有6个工作位置：过充位、运转位、中立位、制动位、重联位和紧急位。
（2）空气制动阀——也称小闸，用来单独操纵机车的制动和缓解，而与列车制动和缓解无关。
它有四个工作位置：缓解位、运转位、中立位和制动位。
通过其上的电—空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解，实现纯空气备用。
另外，手把下压可单独缓解机车的制动缸压力。
（3）电空逻辑控制单元——电空制动系统的电气集成控制装置。
它用来接受电空制动控制器的制动指令，进行逻辑运算，向电空制动单元发出制动或缓解指令。
（4）电空制动单元——包括电空阀、中继阀、分配阀、电动放风阀、紧急阀、压力开关、转换阀、重联阀、调压阀、过滤器、继电器、塞门和风缸等。
电空阀受电空制动控制器、电空制动逻辑控制单元和其它相关装置的控制，接通或切断有关气路，主要包括过充、中立、排1、检查、排2、制动、缓解、重联和撒砂等电磁阀；中继阀通过均衡风缸压力控制制动主管的压力，从而实现列车的制动、保压和缓解等作用；分配阀是根据制动主管压力变化来动作，并接受空气制动阀的控制，向机车制动缸充、排气，使机车得到制动、保压和缓解作用；电动放风阀受电空制动控制器和列车监控装置的控制，直接将制动主管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用；紧急阀在制动主管压力快速下降时排风，同时接通列车分离保护电路，使列车紧急制动的作用更可靠；压力开关根据压力变化进行电路切换；转换阀是一种手动控制阀，通过它可以进行气路转换；重联阀是一种手动控制阀，有本机和补机两个设置；风缸包括均衡风缸、过充风缸、工作风缸、初制风缸等。
第三章-DK-1型电空制动机的组成
部分、执行部分、其他辅助部分。
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❖ 二、DK-1型电空制动机主要部件的功用 ❖ DK-1型电空制动机主要部件的功用是： ❖ 1、电空制动控制器 ❖ 2、空气制动阀 ❖ 3、电空阀 ❖ 4、双阀口式中继阀 ❖ 5、总风遮断阀 ❖ 6、分配阀 ❖ 7、电动放风阀
❖ 2、凸轮轴组装
用于随操纵手柄进行同步转动，以控制和实 现相应电路的闭合与断开。
❖ 3、静触头组
当操纵电空制动控制器手柄在不同工作位置 时，凸轮动触头分别与对应静触头接触或分 离，从而使相应的电路闭合或开断。
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❖ 4、定位机构 定位机构的用 途是固定电空 制动控制器手 柄在一定的工 作位置上，不 能自动移动位 置。
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四、电动放风阀
❖ 电动放风阀内部 空间分别与三条 气路（或管路） 连通：
①放风阀上侧空间 经阀体与制动管 连通；
②放风阀下侧及铜碗上侧空间经阀体孔与大气连通； ③铜碗及膜板下侧空间与紧急电空阀94YV的控制气路
连通。
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五、紧急阀
紧急阀ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ三个工作 位置：
（1）充气缓解位 （2）常用制动状态 （3）紧急制动状态
3、遮断阀套左侧空间 与总风遮断阀管连通。
24
25
❖ 双阀口式中继阀各内部 空间分别与5条管路连 通：
❖ ①过充柱塞左侧空间与 过充风缸管连通；
❖ ②活塞膜板左侧空间与 均衡风缸管连通；
❖ ③活塞膜板右侧及阀座 中间的空间与制动管连 通；
❖ ④排气室与大气连通；
❖ ⑤供气室与经总风遮断 阀过来的总风缸管连通。
1
DK-1型电空制动机的作用原理 5
可见，机车制动机实现紧急制动作用。
同时，随着制动管压力迅速下降，车辆制动机也进行紧急制动。
综上所述，该操纵可实现全列车的紧急制动，并伴随自动撒沙及切除牵引工况机车的机车动力源，以确保列车的运行安全。
因此，用于列车运行过程中当产生危机行车安全或人身安全的紧急情况。
值得注意的是：紧急制动后，须15s后再充风缓解。
6．重联位（1）电空制动控制器：导线821得电，对于SS8机车，经Ⅱ端电空制动控制器重联位使导线821得电。
使3个电空阀得电：①经二极管260V使中立电空阀253YV得电，使总风遮断阀口关闭。
②经二极管264V使制动电空阀257YV得电，切断初制风缸及均衡风缸的排风气路；同时，因缓解电空阀258YV失电，故切断均衡风缸的充风气路。
③使重联电空阀259YV得电：连通均衡风缸与制动管之间的气路，从而实现双阀口式中继阀的自锁，以保证制动管压力不再受该双阀口式中继阀动作的控制。
同时，排风2电空阀256YV失电：连通过充风缸向大气排风的气路，从而快速排空过充风缸，以保证紧急制动时制动管压力迅速下降。
可见，均衡风缸既不充风，也不排风，即其压力不变。
（2）中继阀：一方面因中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使双阀口式中继阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV失电而排放过充风缸内的压力空气，所以使中继阀失去对制动管压力变化的控制作用。
（3）分配阀：由于制动管压力不变，故使其保持不动而维持原状态。
同时，车辆制动机也保持原状态。
（4）紧急阀：因制动管压力不变，故使其保持原状态。
综上所述，该操纵使电空制动控制器失去对全列车制动系统的控制作用。
因此，用语重联机车、补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端；此时，全列车制动系统由本务机车操纵端进行控制。
（二）电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。
DK-1电空制动机.
DK-1电空制动机
DK—1型电空制动机是我国铁路电 力机车的主型制动机，1984年从韶山， 型405号电力机车起，所有新造电力机
车均安装这种制动机。
第一节 DK—l型制动机特点和组成
一、特点：
主体是机车电空制动机，其大闸是一个“电
空制动控制器”，通过其不同的触头组合、 相应的控制导线和机车上的各个电空阀控制 整个机车制动机。
生列车紧急制
动作用。
三、DK-1型制动机的主要部件的控制关系： 电空位：
控制全列车： 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中
继阀→列车管压力变化→机车分配阀→机 车制动缸； 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中 继阀→列车管压力变化→车辆制动机； 控制机车： 空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车 制动缸；
转换柱塞受转换手柄
空气制动阀
的控制，有两个工作 位置：电空位和空气 位。转换柱塞位置变 化时不仅气路改变， 而且通过联锁开关使 电路也改变。 单缓排风阀。手柄下 压时可使单独作用管 通大气，实现机车单 独缓解作用。
调压阀：
作用：保证向制动机稳定供
给给定压强的压力空气。
型号：共有4个，规格为
（109）→缓解电空阀258下阀口→转换阀 153→均衡风缸； 初制风缸压力空气→制动电空阀257 （257YV）上阀口→大气； 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253 上阀口→大气； 总风→塞门157→过充电空阀252下阀口→ 过充风缸（同时经过充风缸上排气缩孔排入 大气）→中继阀过充柱塞左侧； 其余电空阀通路均被切断；
气路：
总风→均衡风缸；
作用管（分配阀容积室）→排1电空阀254
下阀口→大气；
初制风缸压力空气→大气（同过充位）；
dk-1 型电空制动机的运用及故障处理
dk-1 型电空制动机的运用及故障处理DK-1型电空制动机的运用及故障处理一、引言DK-1型电空制动机是一种广泛应用于铁路列车的制动装置，它通过电磁力和压缩空气的相互作用来实现列车的制动。
本文将介绍DK-1型电空制动机的运用以及常见故障的处理方法。
二、DK-1型电空制动机的运用DK-1型电空制动机广泛应用于铁路列车，它的工作原理是通过电磁阀控制压缩空气的流动，从而实现制动功能。
当列车需要制动时，电磁阀会打开，将压缩空气引入制动缸，推动制动鞋与车轮接触，产生摩擦力，从而减速或停车。
三、故障处理1. 制动力不足当列车制动力不足时，可能是由于制动鞋磨损导致的，此时需要检查制动鞋的磨损情况，并及时更换磨损严重的制动鞋。
另外，还需检查制动鞋与车轮的接触面积是否充分，如有问题需调整制动鞋的位置。
2. 制动过程中异响制动过程中出现异响可能是由于制动鞋与车轮之间存在杂物或异物导致的，此时需要清理制动鞋与车轮之间的杂物，并确保制动鞋与车轮的接触面干净。
3. 制动缸漏气制动缸漏气是一种常见的故障，可能是由于密封圈老化或磨损导致的。
当发现制动缸漏气时，需要及时更换密封圈，并确保密封圈与制动缸的安装位置正确。
4. 制动缸卡涩制动缸卡涩可能是由于制动缸内部存在杂物或腐蚀导致的，此时需要将制动缸拆卸下来，清理内部的杂物，并使用适当的润滑剂进行润滑。
5. 电磁阀故障电磁阀故障可能导致制动机无法正常工作，此时需要检查电磁阀的电路连接情况，并确保电磁阀的正常工作。
如有需要，可更换电磁阀来解决问题。
6. 制动缸温度过高当制动缸温度过高时，可能是由于制动鞋与车轮之间的摩擦产生的热量无法及时散发导致的，此时需要检查制动鞋与车轮之间的间隙是否合适，并及时清理制动鞋与车轮的杂物，以提高制动效果。
四、结论DK-1型电空制动机是一种广泛应用于铁路列车的制动装置，它能够有效地实现列车的制动功能。
然而，在使用过程中可能会出现一些故障，如制动力不足、异响、制动缸漏气等问题。
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一．电空位操纵将电空转换扳钮扳至“电空位”，则有：（1）气路：作用管与b管连通。
（2）电路：微动开关3SA1闭合电路899—801，并断开电路899—800。
即，闭合电源电路。
（一）空气制动阀手柄在运转位，电空制动控制器手柄在各位的作用该工况一般称为自动制动作用工况，即通过电空制动控制器来操纵全列车的制动、缓解与保压。
当空气制动阀手柄在运转位时，则有：（1）气路：不连通a、b管的充、排风气路。
（2）电路：微动开关3SA2闭合电路809—818。
即，为排风1电空阀254YV得电作准备。
1．运转位（1）电空制动控制器：使导线803、809、813得电。
①导线803得电，经中间继电器451KA 13—14（SS8机车：451KA 1—2）常闭联锁、中间继电器452KA 9—10（SS8机车452KA 1—2）常闭联锁、455KA 9—10常闭联锁，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风的气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。
②导线809得电，经微动开关3SA2使导线818得电，再经中间继电器451KA 15—16（S S8机车：451KA 3—4）常闭联锁、中间继电器452KA11—12（SS8机车：452KA 3—4）常闭联锁、455KA 11—12（SS8机车：455KA 1—2）常闭联锁，使排风1电空阀254YV得电：连通作用管向大气排风的气路，即作用管压力降低。
③导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能的配合作准备。
（2）中继阀：包括两部分动作。
①总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风的气路，所以，遮断阀左移并打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀的供气室内。
②双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力升高，活塞膜板带动顶杆右移而顶开供气阀口，连通总风向制动管及活塞膜板右侧充风的气路，即制动管压力升高；当活塞膜板右侧及制动管压力升高至与均衡风缸压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排阀口，即停止制动管充风。
（3）分配阀：包括三部分动作。
①主阀部：随着制动管压力升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，尽量连通作用馆通往156塞门的气路；但由于156塞门的关断（电空位下，156塞门关断），故156不开通作用管排大气的气路。
②紧急增压阀：随着制动管的压力升高，增压阀柱塞保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。
③均衡部：随着排风1电空阀254YV得电而使作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低；当均衡活塞上侧及机车制动缸压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移而关闭排气阀口，且不顶开供气阀口，即停止机车制动缸的排风。
可见，机车制动机实现缓解作用。
同时，随着制动管压力升高，车辆制动机也进行缓解。
由于我国车辆制动机通常采用一次缓解性能的分配阀或三通阀，故车辆制动机产生完全缓解。
（4）紧急阀：随着制动管压力升高，使活塞膜板及活塞杆保持在上端，而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
综上所述，该操纵可实现全列车的缓解。
因此，用于制动管正常充风及列车正常运行状态。
实际运行中，禁止“偷风”操纵。
所谓偷风时指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立位短时间地移至运转位或过充位，再移回中立位地操纵方法。
因为车辆制动机通常为一次缓解型的，不具备阶段缓解性能，即当制动管充风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机均进行完全缓解，所以偷风操纵会使列车部分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不足，极易造成人为行车事故，故严禁偷风操纵。
2．过充位（1）电空制动控制器：使导线803、805、813得电。
①导线803得电，经中间继电器451KA 13—14（SS8机车：451KA 1—2）常闭联锁、中间继电器452KA 9—10（SS8机车：452KA 1—2）常闭联锁、455KA 9—10常闭联锁，使缓解电空阀258YV、排风2电空阀256YV得电：一方面连通总风经调压阀55（输出压力为定压）向均衡风缸充风得气路，即均衡风缸压力升高；另一方面关断过充风缸经256YV的排风气路。
②导线805得电，使过充电空阀252YV（SS8机车：经中间继电器455KA 13—14常闭联锁）得电：连通总风向过充风缸充风得气路，即过充风缸压力升高。
③导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。
（2）中继阀：包括两部分动作。
①总风遮断阀：由于中立电空阀253YV失电而连通总风遮断阀管向大气排风得气路，所以，遮断阀左移而打开遮断阀口，使总风充入双阀口式中继阀得供气室内。
②双阀口式中继阀：随着均衡风缸和过充风缸压力得升高，活塞膜板带动顶杆迅速右移而顶开供气阀口，并且其开度较大，连通总风向制动管及活塞膜板右侧迅速充风得气路，即制动管压力迅速升高；当活塞膜板右侧及制动管得作用力升高至与活塞膜板左侧作用合力平衡时，再供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，即停止制动管充风。
（3）分配阀：包括三部分动作。
①主阀部：随着制动管压力迅速升高，主活塞通过主活塞杆带动滑阀、节制阀迅速下移，连通制动管向工作风缸充风的气路；同时，尽管连通作用管通往156塞门的气路，但由于塞门156的关断，故塞门156不连通作用管排大气的气路。
②紧急增压阀：随着制动管压力迅速升高，增压阀柱塞保持再下端，切断总风向作用管充风的气路。
③均衡部：由于作用管压力不变，所以，均衡部保持不动，即处于其供、排气阀口均不开启的保压状态。
可见，机车制动机保压。
同时，随着制动管压力迅速升高，车辆制动机进行快速缓解。
（4）紧急阀：随着制动管压力迅速升高，使活塞膜板及活塞杆保持再上端而不开启放风阀口，制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充风，以备紧急制动时使用。
综上所述，该操纵可实现车辆制动机快速缓解，而机车制动机保压。
因此，用于列车初充风或再充风。
通过上述分析可知：电空位下操纵时，电空制动控制器手柄再运转位和过充位均可实现充风缓解，但两者是有区别的。
前者使制动管正常充风并得到定压（500kPa或600kPa），以实现全列车制动系统的正常缓解；而后者则使制动管快速充风，并得到过充压力（定压+30~4 0kPa），以实现车辆制动系统的快速缓解，并且保持机车制动。
显然，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，制动管由过充压力降至定压，即产生30~40kPa的减压量，而该减压量足以使列车制动系统产生有效制动作用。
那么，这移作用岂不于运转位的作用相矛盾吗？造成运转位和过充位制动管充风速度、大小不同的根本原因在于：过充位时使过充风缸得到充风。
所以，当电空制动控制器手柄由过充位移至运转位时，均衡风缸压力保持定压不变，而过充风缸由于过充电空阀252YV的失电而关断其充风气路，同时过充风缸内原有的压力空气经风缸小孔（ф0.5mm）向大气缓慢排风，即过充风缸压力缓慢降低。
因此，双阀口式中继活塞膜板上缓慢形成向左的压力差，使其微微开启排风阀口，制动管缓慢排风，即制动管压力缓慢降低。
对于分配阀（以109型分配阀为例）而言，随着制动管缓慢减压，在主活塞上产生微小的向上的压力差，但其不足以带动节制阀、滑阀克服阻力上移，即保持制动管与工作风缸连通的气路，因此，工作风缸向制动管逆流，致使主活塞不能产生足够的向上的压力差而使其保持原缓解状态。
随着过充风缸压力空气的缓慢排出，当制动管压力缓解降低到与均衡风缸压力平衡时，双阀口式中继阀关闭排风阀口，使制动管停止减压，而工作风缸也随之停止减压，并且保持在定压。
可见，当电空制动控制气手柄由过充位移至运转位时，即消除了制动管的过充压力，使其恢复到定压，又避免了列车制动系统产生制动（称为自然制动）。
事实上，当电空制动控制器手柄移至运转位时，由于排风1电空阀254YV的得电，还要使机车进行缓解。
3．制动位（1）电空制动控制器：使导线806、808、813得电。
①导线806得电，经转换开关463QS使中立电空阀253YV得电：连通总风向总风遮断阀管充风的气路，即总风遮断阀管压力升高。
②导线808得电，为自动控制过量减压量作准备。
③导线813得电，为实现DK-1型电空制动机与列车分离、制动管断裂、车长阀（或121、122塞门）制动及列车安全运行监控记录装置自动停车功能得配合作准备。
此时，由于缓解电空阀258YV和制动电空阀257YV同时失电，所以连通了均衡风缸向初制动缸58降压及向大气排风的气路，即均衡风缸减压。
若电空制动控制器手柄一直置于制动位，则当均衡风缸减压190~230kPa时，压力开关208动作，并联动微动开关208SA闭合电路808—800，使制动电空阀257YV得电，切断均衡风缸排大气的气路，即停止均衡风缸减压，使其获得190~230kPa的过量减压量。
同时，排风2电空阀256YV失电，连通过充风缸经256YV排风的气路。
此外，因初制风缸的设置，使得均衡风缸产生一个确保全列车制动系统可靠制动的最小为4 5~55kPa的较快减压量，以使后部车辆中较迟钝的三通阀或分配阀也能起制动作用。
（2）中继阀：包括两部分动作。
①总风遮断阀：由于中立电空阀253YV得电而连通总风向总风遮断阀管充风的气路，所以，遮断阀右移而关闭遮断阀口，切断总风充往双阀口式中继阀供气室的气路。
②双阀口式中继阀：随着均衡风缸压力的降低，活塞膜板带动顶杆左移并打开排气阀口，连通制动管及活塞膜板右侧向大气排风的气路，即制动管压力降低；当制动管及活塞膜板右侧压力降低到与均衡风缸压力平衡时，在排气阀弹簧作用下，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，即停止制动管排风。
（3）分配阀：包括3部分动作。
①主阀部：随着制动管压力降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀上移，连通制动管向局减室降压的气路，以实现局部减压作用；随着制动管压力进一步降低，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀继续上移，连通工作风缸向作用管充风的气路，即作用管压力升高，而工作风缸压力降低；当工作风缸压力降低至与制动管压力平衡时，在自重及稳定弹簧作用下，主活塞通过主活塞杆带动节制阀下移，切断工作风缸向作用管充风的气路，即作用管停止充风。
②紧急增压阀：随着制动管压力降低，增压阀柱塞仍保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。