最新成都地铁天府广场车站形式及其设计

成都地铁天府广场车站形式及其设计

姓名：韩旭

专业：城市轨道交通工程技术

学号：2008860131

指导老师：王羽

2011.05

摘要

我国近几年来一直面临经济快速发展致使交通压力不断增加的难题，大力发展轨道系统是目前最好的解决途径。

城市轨道交通车站作为旅客乘降的场所，是旅客出行的出发、换乘与终止点。车站设计涉及城市轨道交通系统的许多方面，包括土地布局、空间利用、流线设计等。车站作为城市轨道交通系统最重要的现代化建筑类型，他们不仅提供旅客上下车服务，而且还可以作为城市景观，它与空间建筑物的结合之处，反映着城市交通系统的特色。

车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：

(1) 车站组成由单一功能向多功能方向发展。随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为

解决城市客运交通而修建的。现在，由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。在公用区内设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。使地铁车站在以交通为主的基础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。

(2) 车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。

关键词：轨道交通、客流、车站形式

第一章绪论

1.1城市自然地理状况

1.2沿线地形与地貌

1.3车站主要设计原则

1.4车站的主要设计标准

第二章车站形式

2.1典型车站形式

2.2地下车站结构形式

第三章府广场车站形式及其设计

3.1概述

3.1.1设计依据及使用年限

3.1.2站址环境

3.1.3车站类型

3.1.4车站车入口设计

3.2天府广场车站形式

3.3天府广场站客流量及其相关基础资料3.4天府广场车站建筑设计

3.4.1设计原则

3.4.2主要技术标准

3.4.3车站总平面

3.4.4车站建筑设计

3.4.5车站建筑规模计算

3.4.6车站换乘关系

天府广场车站的平面图和剖面图

3.5天府广场车站的平面图

3.6天府广场车站的剖面图

结论

致谢

参考文献

第一章绪论

1.1城市自然地理状况

成都市位于四川省中部，地处东经102°54′~104°53′、北纬30°05′~31°26′之间的内陆地带：东北与德阳市、东南与内江市毗邻，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族自治区接壤，南与乐山市相连。市内高平原占36.4%，丘陵占30.4%，低山占33.2%，地势由西北向东南倾斜，平均海拔高程为500m。

1.2沿线地形与地貌

成都市位于龙门山山前冲洪积、冰水流水沉积扇状平原——成都平原的东部边缘。地铁一期工程沿线，地面平坦开阔，北高南低，地面高程约507~491m。成都平原属高平原。

1.3车站主要设计原则

1、车站选址要满足城市规划、城市交通规划和城市轨道交通网络

规划的要求，并综合考虑该地区地下管道、工程地质、水文地质条件、地面建筑拆迁及改造的可能性等情况合理选定。

2、车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面

建筑规划相协调。随着社会的进步和人民生活水平的改善，人民对建筑艺术的要求日益提高。地处城市区域的车站，人流十分集中，作为一种永久性建筑，在经济许可的前提下改善车站的建筑设计，与城市景观和地面建筑规划很好的协调，对美化城市环境、改善人民生活质量是很有意义的。

3、车站的规模及布局设计要满足路网规划的要求。车站是乘客候

车、上下列车及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘降和疏散要求；车站客流集中，一般都与地面交通换乘，车站布局应有效的组织人流集散，力求换乘路径便捷，减少乘客的换乘距离，给旅客带来便利。城市轨道交通路网建设是个渐进的长期过程，随着城市轨道交通线路数目的增加，线路交叉点数目亦增多，处在交叉点处中间站，便开始起着换乘站的作用。由于城市轨道交通车站建成通车后的改建十分困难，因此这类车站应该在城市轨道交通路网的远景规划中加以规定，建设初期有必要的预留措施，以便未来能够在不断行车的情况下较为方便的扩建必要的换乘设备。

4、车站站位尽可能的靠近人口密集区和商业区，最大限度的方便

乘客出行。

5、车站设计应尽可能的与物业开发相结合，使土地的使用达到最

经济。

建筑设计方案文本

丽水市水阁中心小学规划建筑设计方案设计说明第一章建筑设计一、工程概况丽水市水阁中心小学校址位于丽水市经济开发区内，基地西距开发区中心大道30米，南距北三路112米，东临东一路。基地南北长约202米，东西宽约200米，总用地面积40047平方米，地块形状方整，地势平坦，是一块理想的建校用地。水阁中心小学规划建设36个班，可容纳1620名在校生。方案力求把水阁中心小学设计成环境优美、设备齐全、高档次、高品位的一流校园。二、设计依据 1.《丽水市水阁中心小学设计方案招标邀请书》 2.《城市普通中小学校校舍建设标准》 3．《中小学校建筑设计规范》 4.《浙江省教育厅关于实施“浙江省万校标准化建设工程”的通知》 5.国家及地方政府颁布的相关规范、规定和标准。三、校园总体规划布局 1、设计构思本设计崇尚、尊重自然环境，力求创造生态校园，体现园林式校园的特点，以现代的手法、现代的构思和现代的材料来营造一个现代的绿色园林校园，营造出一种优异的校园环境。设计认同中国传统文化，特别强调对中国园林及院落式建筑布局的认知和审美——即强调人与自然的和谐共存，视“自然”为人类生存的母体，精神的家园，同时赋予其时代的内容和表现方式。 ·引入周边山体自然景观，整体融入区域地景，形成天人合一的校园生态环境。 ·以绿色校园为构思骨架与灵魂，动静分离，疏密有致，相互渗透的功能分区。 ·层次分明的校园主次道路形成高效便捷的路网结构。 2、规划结构及功能分区设计以主环路为骨架，相关功能区周边布置形成自由生动的规划结构：其主要构成为江南园林式及院落式的布局理念与手法，来对校园进行区块划分和功能定位。整个校区分成四个大区块，其中东面临近东一路处设一个校前区，为学校入口广场。围绕校

地铁站结构及施工组织设计(DOC)

前言随着我国迅速发展城市化进度日益加快，出现了许多大城市和超大城市，随之而增加的人口和私人轿车，致使交通负荷增加，交通阻塞，行车速度缓慢。由于地铁有节省土地、减小噪音、节约能源、减少污染，速度快、车次多、客运量大，安全、准点、舒适等优点。所以在整个交通运输系统中最佳者莫过于地铁了。地铁用于解决大城市交通的重要途径已经为世界各国建设专家所共识。地铁的出现也会使地铁沿线的经济迅速发展。中国正处于急速发展的时机，一个国家和民族的形象代表一个国家的竞争力。车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。本设计是根据沈阳东陵路地质勘查资料为依据，进行地铁车站结构设计和施工组织设计。以我国最新颁布的技术标准和规范为依据，最大程度的反应了地下建筑工程施工技术的科学技术成果。应用成熟的理论和方法，与实际情况相结合，借鉴已有的工程实例，把每一项工程都力争做到最好。本设计共分五章，第一章为工程概况，介绍东陵路站的地质情况、设计标准依据及条件。第二章为基坑围护设计。第三章为主体计算，包括梁、板及柱的内力计算及配筋情况。第四章为施工组织设计，在本论文中比较重要，它能综合的反应这个工程的施工情况和施工水平。第五章为工程概算，对施工工程是必不可少的。循序渐进的对地铁车站进行了结构设计和施工组织设计。由于本人资料有限，对施工场地了解的不足，对地铁车站施工的经验匮乏，在本次设计中难免有错误或不当之处，希望读者能谅解，同时恳请读者批评指正，以便我可以修改完善。

地铁车站综合接地设计方案研究

地铁车站综合接地设计方案研究基于新版地铁设计规范要求利用自然接地体作为车站综合接地装置的一部分，文章分析比较了新旧地铁综合接地设计方案的特点，提出了符合新版规范要求的新的地铁综合接地设计方案，为地铁车站综合接地设计提供参考。标签：地铁车站；综合接地；自然接地体；人工接地网 1 概述文章的研究是建立在对深圳地铁的设计和建设实践经验的基础上，并参考了国内外地铁设计的新进理念，对地铁地下车站综合接地的设计方案进行探讨和总结。2013版新的国家标准《地铁设计规范》对地下车站综合接地的设计要求与旧版规范相比有所变化，文章根据新规范的要求对地铁综合接地网的设计进行研究和探讨，提出了符合新规范要求的地铁地下车站综合接地设计方案，为今后地铁车站综合接地的设计提供参考。 2 旧的地铁综合接地网设计方案根据2003版的《地铁设计规范》[1]14.7.5条关于接地的规定“为节省投资及减小接地电阻值，有条件时，可利用自然接地体作为接地装置”，未对利用自然接地体作为接地装置做强制性要求。因此，出于对杂散电流腐蚀防护的角度考虑，国内地铁车站通常的综合接地做法是在车站结构底板下方设置人工接地网，且人工接地网与车站的主体结构钢筋保持电气绝缘，车站各系统综合接地的电阻大小仅仅取决于人工接地网的接地电阻值。在2013版《地铁设计规范》[2]颁布以前，国内地铁地下车站的综合接地大多采用类似的做法[3]，该方案的综合接地系统概念图如图1所示。旧的地铁车站综合接地设计方案中，车站仅在站台板下设置一套人工接地网。车站两端分别设置三组接地引出线，与引出线相连分别设置三个接地母排PCE、WCE和PSCE，分别用于强电设备、弱电设备和车站设备的接地连接，其中，PCE与WCE的引出线之间的距离应大于20米。接地线从接地母排引出，连接至各接地端子箱，接地端子箱之间采用手拉手的方式串联成环，最后再接回至接地母排。车站内需要接地的设备分别就近接至接地端子箱，强电设备接至强电接地端子箱，弱电设备接至弱电接地端子箱，需要等电位连接的设备如FAS 管、水管等直接连接至车站设备接地母排。地下车站综合接地网仅利用人工接地网做接地装置时，具有如下特点：（1）人工接地网的形状较规则，材质较为确定，土壤电阻率就某个车站而言较为均匀，便于接地电阻值的计算与测量。地铁车站人工接地网接地电阻的计算可按照《交流电气装置的接地设计规范》[4]附录A中所提供的方法进行计算。

地铁车站结构设计方法探讨

地铁车站结构设计方法探讨摘要：伴随着我国社会经济的快速发展，地面上的交通压力也逐渐得到社会各界的广泛重视，为了减轻地面交通状况，各大城市开始修建地铁，在地铁车站建造中，结构设计是一个主要的环节，对地铁的安全运转有着至关重要的影响。这篇文章论述了城市轨道交通中地铁车站的规划原则、规划思路，对地铁车站的规划提出了合理化的主张，对中国将来地铁工作的建造与开展，具有一定的参考价值。关键词：地铁车站；结构设计；设计方法引言在城市交通日渐拥堵的局势下，加速地铁建造的呼声越来越高涨。现在，地铁车站变成城市轨道交通的一个主要纽带，能够每天承载很多的乘客，一定程度上减轻了城市交通压力。本文主要谈谈地铁车站结构设计办法，以供同行参考。 1 地铁车站的设计原则车站是城市轨道交通路网中非常重要的建筑物，它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，给旅客提供舒适清洁的环境以保证旅客安全、迅速地进出车站。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为岛式站台、侧式站台以及混合式站台。地铁车站里的辅助设备包括自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。关于地铁车站的设计应当从线路、车站建筑、车站结构、动力照明系统、车站通风与空调系统、给排水及消防系统以及区间的角度考虑其设计原则。 2 地铁车站结构设计方法 2.1功能设计关注人的行为及需求密集型流动是地铁车站、地铁站的基本特征，人们的行为也可分为两种，即通过或保留。主要行为是“通过”，“保留行为是短的”。所以，通过这个过程，人们期望通过路径应该是一个非阻塞的快速路径，尽可能避免“通过”和“保留”之间的相互影响。例如在站外的人需要从入口进去然后去售票进入的通道，这些环节过程并不困难，对于这部分的保留和聚集是最明显的，聚集的人群通过会有影响，所以设计的面积应尽可能满足宽敞的购票。若自动售票机设置在站在通道上，人群通过影响更大。因此，在车站设计时，应考虑足够的综合性，如香港地铁在墙上嵌入售票机可以很好的解决这个问题。可见深入了解人们的行为需要可以更好地组织和规划出站的流量、创新地铁站建设的设计。 2.2雨水系统设计要点将局部排水泵与集水井设置在车站风亭、出入口等敞开位置，主要用于收集废水、雨水及结构渗漏水。为保证集水井正常工作，设置两台排污泵，一台备用，当出现暴雨或结构大量渗漏水时，可以同时开启两台排污泵，将雨水提升至地面消能后，直接排入城市雨水管网，根据该市50年一遇特大暴雨强度计算露天出入口雨水排水量；（2）废水系统设计要点。将废水泵房设计在沿线路坡度的最低点，同样设有2台排污泵，平时一台备用，消防时同时开启，其中废水集水池容积≤最大一台排水泵20min的出水量。废水提升到地面后排入市政排水系统中，地下结构渗水量各地情况不同，根据实际情况设计。本地铁站渗水量按照0.5L/ （m2?d）标准进行计算；（3）污水系统设计要点。前文已经提到，站厅层设有一处工作人员卫生间，站台层设有一处污水泵房、一处公共卫生间，卫生间污水

地铁车站主体结构工程施工组织设计方案

目录一、编制原则 (6) 二、编制依据及编制围 (6) 2.1编制依据 (6) 2.2编制围 (7) 三、工程概况 (7) 3.1建筑概况 (7) 3.2周边环境 (8) 3.3结构概况 (9) 3.4主要工程数量表 (10) 3.5车站设计标准 (10) 3.6车站平面及剖面图 (11) 3.7主要材料及混凝土保护层 (12) 3.7.1 主要材料 (12) 3.7.2 保护层厚度 (13) 四、施工管理组织机构与职责 (13) 4.1工程项目管理组织机构 (13) 4.2岗位职责 (14) 4.2.1 项目领导班子岗位职责 (14) 4.2.2 职能部门岗位职责 (17) 五、施工总体部署 (21) 5.1施工准备 (21) 5.2施工管理目标 (21) 5.2.1 工程质量目标 (21) 5.2.2 工期目标 (21) 5.2.3 安全生产目标 (22) 5.2.4 文明施工与环境保护目标 (22) 5.3机械设备与劳动力投入计划 (22) 5.3.1管理人员配置 (22) 5.3.2作业人员配置 (23) 5.3.3机械设备投入计划 (23) 5.3.4材料使用计划 (24) 5.4施工测量 (25) 5.4.1 平面控制测量 (25)

5.4.2高程控制测量 (25) 5.5主体结构施工单元划分 (26) 5.5.1 施工单元划分原则 (26) 5.5.2车站施工段划分 (26) 5.6主体结构施工工艺流程图 (28) 5.7主体结构施工顺序 (29) 5.7.1 车站纵向分段施工顺序 (30) 5.7.2 车站竖向分层施工 (30) 六、施工现场平面布置与管理 (32) 6.1一期施工 (32) 6.1.1 施工围 (32) 6.1.2 场地平面布置及管理 (32) 6.2三期施工 (33) 6.2.1 施工围 (33) 6.2.2 场地平面布置及管理 (33) 6.3三期施工 (34) 七、分项工程施工工艺 (34) 7.1钢筋工程 (34) 7.1.1技术准备 (34) 7.1.2钢筋的进场验收 (35) 7.1.3钢筋加工 (35) 7.1.4钢筋接头 (38) 7.1.5钢筋的锚固 (41) 7.1.6钢筋安装 (42) 7.1.7钢筋绑扎质量通病控制措施 (49) 7.1.8钢筋安装质量检查控制标准 (50) 7.2模板工程 (51) 7.2.1 模板设计的主要原则 (51) 7.2.2 模板方案 (51) 7.2.3 施工技术准备 (52) 7.2.4 模板支撑与安装 (52) 7.2.5 模板工程质量检验标准 (57) 7.3混凝土工程 (58) 7.3.1底板垫层 (58) 7.3.2 底板砼施工 (58) 7.3.3 侧墙混凝土施工 (59) 7.3.4 板梁混凝土的浇筑 (59)

浅谈地铁车站地面附属建筑

浅谈地铁车站地面附属建筑摘要：文章从成都地铁1号线车站地面附属建筑风亭的外观设计出发，基于城市的景观概念，着重阐述了地铁车站地面风亭的建筑布置形式、外观设计与城市景观之间的相互关系及结合的方式、方法。阐述了笔者的设计观点和设计思路，并提出了风亭布置适用的条件、存在的主要问题及初步的解决问题思路。关键词：地铁车站地面风亭城市景观结合 1 概述地铁车站的地面附属建筑(出入口、风亭等)布置形式，受到诸多内部和外部因素的影响，主要受站址周边环境条件的限制。应综合考虑线网和线路条件、道路的交通流量和交通疏解条件、工程及水文地质条件、车站的施工工法、站址范围内地面和地下建、构筑物和地下管线等影响因素。并结合车站的不同特点，在满足地铁车站使用功能和运营功能要求的基础上，因地制宜地提出与其特点相适应的地铁车站的地面附属建筑布置形式。目前国内由于气候条件、温湿度和车站的规模等因素，地铁车站一般设有3～4个车站风亭。地面风亭为防止雨雪、灰砂、地面杂物等被风吹入通风道内，并从安全考虑，一般设有顶盖及围护墙体，通风口距离地面的高度一般不小于2m，并且为避免串风，进风及排风口之间水平距离不小于5m。因此一般地下车站的组合式高风亭的体量相当巨大，高度接近或超过10m，对周边的环境及城市景观影响很大。为此，本文通过对我院作为总体设计的成都地铁1号线一期工程建设中最直接体现城市形象这一窗口功能的一个分项工程：车站地面附属建筑——风亭的布置形式的分析研究，探讨与1号线部分车站特点相适应的地铁车站地面风亭合理、可行的布置形式。 2 成都地铁1号线工程概况

成都地铁1号线一期工程（升仙湖至世纪城段）呈南北走向，贯穿成都市城区的南北，为南北方向主干线，串联了城市新老城区中心和南北两端新发展区。该工程北起红花堰站北端，然后向西折向站北一路，向南下穿火车北站铁路站场后，沿人民北、中、南路及其南延线南下，出火车南站穿南延线与三环路立交桥进入南都西路，并沿南都西路，经三环路、行政中心和孵化园后，向东穿过外环高速公路折回人南延线，南止于新会展中心，线路全长18.5km，全部为地下线。一期工程共设车站17座，依次为：升仙湖站、火车北站、人北站、文殊院站、骡马市站、天府广场站、锦江宾馆站、华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐梓林站、火车南站、高新站、行政中心站、孵化园站、海洋公园站、世纪城站。本工程2010年9月底建成试通车后，减少了地面交通压力，较大程度缓解了沿线区域交通紧张矛盾，改善了居民出行条件和乘车环境。(详见附图2-1) 3 风亭外观设计的定位成都地铁1号线一期工程火车北站至桐梓林站段线路，位于城市建成区内，沿城市主要交通走廊——人民北、中、南路及天府大道南延线布设。人民南路作为成都市的中轴主干道，对于城市的景观功能有着非常高的要求，地铁1号线线路走向正处于人民北路、人民南路及南延线路面以下，其车站地面附属建筑必然与之产生接口关系，而2008年12月至2009年8月间，正逢成都地铁1号线地面附属建筑工程建设与成都市人民南路市政改造项目同步，因此市规划及相关部门提出：地铁1号线地面附属建筑的形式及体量不能对人民南路的景观效果造成较大的影响。在这样的前提下，对于如何减小地面附属建筑的体量以及风亭的外观与人民南路改造的景观如何统一，成为设计者在设计过程中解决的重点问题。（附图3-1人民南路街景）

超长地铁车站低压配电方案探讨

超长地铁车站低压配电方案探讨发表时间：2018-07-16T11:05:32.030Z 来源：《基层建设》2018年第16期作者：王石凌 [导读] 摘要：随着城市轨道交通网络化快速发展，线网中各线路的配线模式越来越复杂，设渡线、折返线的车站越来越多，这些车站通常都比常规200m左右的标准站长很多，如何合理进行这种超长车站的低压配电方案设计，既能满足供电可靠性要求，又经济技术合理且运营灵活方便，已成为轨道交通建设值得研究的重要课题。上海隧道工程有限公司上海 200040 摘要：随着城市轨道交通网络化快速发展，线网中各线路的配线模式越来越复杂，设渡线、折返线的车站越来越多，这些车站通常都比常规200m左右的标准站长很多，如何合理进行这种超长车站的低压配电方案设计，既能满足供电可靠性要求，又经济技术合理且运营灵活方便，已成为轨道交通建设值得研究的重要课题。关键词：地铁车站；低配电；方案探讨一、车站概况及用电负荷分布为了方案研究的通用性和代表性，笔者结合某市某区轨道交通工程某站对各种配电方案进行分析对比。该车站为地下两层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站总长349m，宽21.1m，站后带折返线，车站左侧为设备大端（重负荷端），右侧为设备小端（轻负荷端）。受折返线影响，变配电所设备房屋均设置在站厅层。车站平面布置图如图1、图2所示。车站的用电负荷主要分布在车站两端设备区内，车站各级低压用电负荷情况如表1所示。二、车站低压配电方案结合本站的建筑特点，并根据车站用电负荷的分布情况，提出4种低压配电方案。 1）降压所直接供电方案（方案1）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左、右两端用电设备提供电源。此方案低压主接线系统如图3所示。 2）降压所+跟随所供电方案（方案2）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左端的用电设备提供电源；在车站右端（轻负荷端）设置1座跟随式降压变电所，为车站右端的用电设备提供电源。此方案低压主接线系统如图4所示。 3）降压所+低压配电室供电（方案3）在车站左端（重负荷端）设置1座降压变电所，为车站左端的用电设备提供电源；在车站右端（轻负荷端）设置1个低压配电室，为车

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

成都地铁站务人员能力需求分析

成都工业职业技术学院调研报告题目：关于成都地铁站务人员能力需求的调研二级学院：姓名：专业：年级：学号：指导教师： 2020年 4 月30 日

摘要地铁站务员是在地铁中服务乘客，保障地铁安全运营的工作人员。地铁站务人员不仅要服务乘客，同时他们的能力素质直接关系着地铁运行的效率和安全。因此，地铁站务人员的能力提升十分重要。本文基于此，对成都地铁站务人员的能力素质现状进行了分析调研，在调研的基础上，针对成都地铁站务人员的能力素质的不足提出意见、建议，促进成都地铁的更好发展。关键词：地铁站务人员；能力素质；提升策略。

目录第1章绪论................................................ - 1 - 1.1调研背景........................................... - 1 - 1.2 调研目的........................................... - 1 - 1.3 调研方法........................................... - 1 - 第2章成都地铁站务人员能力需求的影响因素.................. - 2 - 2.1成都地铁站务人员能力需求的影响因素 ................. - 2 - 2.1.1 学习能力..................................... - 2 - 2.1.2 情绪管理能力................................. - 3 - 2.2 针对站务人员出现的业务问题的解决措施建议........... - 3 - 2.2.1．当前站务人员在业务上出现的问题.............. - 3 - 2.2.2当下站务人员业务问题的解决措施................ - 4 - 第3章分析未来站务人员的核心能力需求...................... - 5 - 3.1熟练掌握业务能力 ................................... - 5 - 3.2 提高沟通能力....................................... - 5 - 3.3掌握扎实的专业知识 ................................. - 6 - 3.4做好情绪管理....................................... - 6 - 参考文献................................................... - 8 - 致谢...................................................... - 10 -

地铁车站建筑防火设计探讨

地铁车站建筑防火设计探讨发表时间：2018-02-27T13:23:13.650Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第28期作者：刘兴旺 [导读] 在地铁建筑设计中，努力贯彻“预防为主，防消结合”的方针，防范于未然，从源头遏制火灾隐患，使得地铁车站建筑更加安全、舒适、可靠。青岛汇文市政工程设计有限责任公司山东青岛 266071 摘要：城市轨道交通是交通系统非常重要的一部分，由于车站内部组成复杂、客流量庞大，火灾安全预防尤为重要。从建筑专业的角度，结合相关实例，分析、探讨地铁车站建筑防火及安全疏散设计，加强地铁车站设计的安全性、规范性，减少地铁车站火灾隐患。关键词：地铁车站；建筑防火；防火设计；车站建筑引言相比地上交通枢纽，地下交通枢纽在明显提高土地利用率的同时，也给建筑消防设计带来挑战。某地下交通枢纽，通过交通联系廊连接国铁、地铁以及地下停车场。通过对该地下交通枢纽中地铁车站为例，分析消防设计中存在的难点问题，对该类型地铁车站防火设计进行优化。 1总平面布置城市轨道交通线路走行于城市中心城区，或串起城市周边卫星城镇，因此既有道路红线、规划道路红线，既有建、构筑物，城市规划、城市综合交通规划，既有地下管线、高压线等，成为车站站位设置的控制性因素，出地面诸如出入口、风亭、冷却塔等建、构筑物，对车站方案的稳定有着举足轻重的影响。地铁消防设计要点：（1）地铁车站出入口、风亭与既有建、构筑物的防火间距；（2）地面风亭布置；（3）地面、高架车站消防车道布置。车站总平面设计中，收集现有建、构筑物资料，规划道路红线、城市综合交通规划、站址周边规划建筑资料和管线资料，以及现场踏勘尤为重要。 2工程概况某地下交通枢纽所处位置地势西高东低，地铁站厅层被东外环下穿隧道隔开（隧道东侧为地面一层，隧道西侧为地下一层）。隧道西侧设设备用房和风道，隧道东侧设公共区及部分设备用房。地铁公共区东侧为地下停车库、列车候车厅、出租车停车区。地面一层为站厅层（国铁出站层），站厅层中部为公共区，公共区中部设付费区，通过楼扶梯、垂直电梯与站台层联系；付费区东、西、南侧为非付费区，非付费区连接国铁交通联系廊。公共区北侧设一条宽4.3m的避难走道，公共区通过三个前室与避难走道相连。公共区东侧设置主要的设备用房和管理用房。隧道东侧的地铁站厅层区域位于国铁站房投影范围内，公共区设有一条直出下沉广场的避难走道，公共区及周边设备区的人员需通过其他出入口先疏散到交通联系廊，再疏散到地面或下沉广场，如图1所示。图1某地铁车站平面图 3防火优化设计 3.1设计步骤分析在进行地铁车站建筑防火的设计过程中，需要根据其实际的应用步骤来进行综合分析，其详细步骤如下：首先确定安全消防的日常行为目的，并确定不同性能处理使用的要求设计范围，并通过现有的壳浪花要求来进行可燃性能方面的有效设计，并建立火灾场景的灾难预防处理措施，确保在不同应用方案的预审评估管理过程上，确保在不同安全性能在总体发展效果上得有效评估与编写。其次，为确保在日常使用过程中的安全性，就需要对整体的安全性能进行合理化设计，而这个过程就需要结合总体的发展需要，在确保集体实用性的基础上，加强对日常消防系统的安全灭火处理性能，并加强在此类功能上的日常维护作用。最后，在防火性能化评估监理工作方面，还要注意其中的两个应用条件，其一，需要确定社会需求，设定合理的评估标准，保障人员生命健康，其二，需要确定实际的功能性能，并通过适当的安全应用需求，确定在实际应用执行上得有效评估措施。火灾场景指的是火灾发展过程的一种描述形式，其对象主要在于引燃或火势的角度进行分析，必须要发展到最大熄火阶段。在进行火灾模型的设计过程中，针对特定的场景进行实际描述，需要从设计参数标准或火灾的相关参数进行整合计算分析，比如物质分解物、热释放速率等等。最后必须要提出评估方案。同时，在这个基础上，增加对消防安全措施上得不同方案设计，其设计可利用不同的计算公式和计算程序对其实施评估分析，最后依据地铁车站建筑物实际情况确定出一个最近设计防火设计方案。 3.2防火/防烟分隔（1）交通联系廊与西侧的东外环中路下穿隧道采用防火墙进行分隔，在预留地下空间连接口处设置特级防火卷帘和甲级防火门进行防火分隔，如图3所示。（2）地铁站厅公共区、设备区与北侧停车库采用防火墙进行分隔；地铁站厅公共区与设备区之间采用防火墙进行分隔，连通处设置甲级防火门。（3）地铁站厅公共区与交通联系廊之间采用耐火极限为2.0h的C类防火玻璃墙加特级防火卷帘分隔；疏散出口处采用防火墙加常开甲级防火门分隔。（4）地铁站台层各轨道之间在有效站台范围内采用防火墙分隔。（5）地铁站台及站厅内部装修应采用不燃材料。（6）地铁站台及站厅公共区应设置室内消火栓和消防软管卷盘。在站台、站厅公共区未设置任何商业设施及报刊亭、售

地铁车站主体结构设计

地铁车站主体结构设计（地下矩形框架结构）西南交通大学地下工程系目录第一章课程设计任务概述 (3) 1.1 课程设计目的 (3)

1.2 设计规范及参考书 (3) 1.3 课程设计方案 (3) 1.4 课程设计的基本流程 (5) 第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6) 2.1平面结构计算简图 (6) 2.2.荷载计算 (6) 2.3荷载组合 (7) 第三章结构内力计算 (11) 3.1建模与计算 (11) 本课程设计采用ANSYS进行建模与计算，结构模型如下图： (11) 3.2基本组合 (12) 3.2 标准组合 (16) 第四章结构（墙、板、柱）配筋计算 (21) 4.1 车站顶板上缘的配筋计算 (21) 4.2 负一层中柱配筋计算 (27) 4.3 顶纵梁上缘的配筋计算 (29) 4.4 顶纵梁上缘裂缝宽度验算 (31)

第一章课程设计任务概述 1.1 课程设计目的初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、荷载分类及荷载的组合方式、弹性反力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。 1.2 设计规范及参考书 1、《地铁设计规范》 2、《建筑结构荷载规范》 3、《混凝土结构设计规范》 4、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社） 5、《混凝土结构设计原理》教材 6、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS ） 1.3 课程设计方案 1.3.1方案概述某地铁车站采用明挖法施工，结构为矩形框架结构，结构尺寸参数详见表1-1。车站埋深3m ，地下水位距地面3m ，中柱截面的横向（即垂直于车站纵向）尺寸固定为0.8m （如图1-1标注），纵向柱间距8m 。为简化计算，围岩为均一土体，土体参数详见表1-2，采用水土分算。路面荷载为2/20m kN ，钢筋混凝土重度3/25m kN co =γ，中板人群与设备荷载分别取2/4m kN 、2/8m kN 。荷载组合按表1-3取用，基本组合用于承载能力极限状态设计，标准组合用于正常使用极

精品建筑方案设计文本

[山东]大型体育中心规划及单体设计方案文本建筑功能：体育馆高度类别：多层建筑外立面材料：幕墙幕墙面板材料：组合幕墙结构形式：钢筋混凝土结构钢筋混凝土结构：框架图纸深度：方案（初设图）项目位置：山东设计风格：现代风格设计流派：现代图纸格式：JPG 图纸张数：54 张用地面积：244609 ㎡容积率：0.26 建筑密度：27 % 绿化率：21.7 % 地上层数：2 层地下室功能：车库效果图：有设计理念：体育中心配套的体育馆，游泳馆结合设置在体育场西侧，与体育场成中心广场。三者形成绕主广场环布的形式。主广场和政府办公用，文化科教用地的景观形成了体育中心总体规划的流线性，突出了主体育场的中心主导性和重要性，也强化了主体育场，中心广场，市政府用地及文化用地的东西向景观轴线。图纸包含：鸟瞰图，效果图，立面图，剖面图，设计说明，经济技术指标，分析图，示意图等。

{详细内容}:https://www.360docs.net/doc/902565687.html,/tech/detailprof987806JZ.h tm [广东]43层高层商业综合体建筑设计方案文本建筑功能：商业综合体高度类别：高层建筑外立面材料：幕墙幕墙面板材料：玻璃幕墙结构形式：钢筋混凝土结构钢筋混凝土结构：框架图纸深度：方案（初设图）项目位置：广东设计风格：现代风格设计流派：artdeco 图纸格式：JPG 图纸张数：149 张建筑面积：25952.09 ㎡用地面积：38623.56 ㎡容积率：8.36 建筑密度：49 %

绿化率：30 % 建筑高度：180 m 地上层数：43 层地下层数：3 层地下室建筑面积：56565 ㎡地下室功能：车库效果图：有机动车辆停车位：1561 个设计理念：作为现代城市的必不可少的主要出行方式，选择一种交通工具，具有准时，快捷，高速的特征，它的出现从根本上提高了人们对时空的把控能力，缩短了城市内的空间距离。地铁，公交，私家车是对城市空间价值的有效挖掘和利用，分区居住成为可能。城市的服务和价值随着交通脉络的延展的得到更大范围，更快速地流转。图纸包含：鸟瞰图，效果图，立面图，剖面图，设计说明，经济技术指标，分析图，示意图等。 {详细内容}:https://www.360docs.net/doc/902565687.html,/tech/detailprof987805JZ.h tm

地铁车站工程施工组织设计方案

地铁车站工程施工组织设计方案 1

目录第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2

第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3

浅谈轨道交通地铁换乘车站方案设计

浅谈轨道交通地铁换乘车站方案设计摘要：城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，已成为城市综合交通的骨干交通，同时它在引导城市空间布局、节约土地资源、维持城市中心区活力、促进土地开发等方面都起到了重要作用。轨道交通建设有序的发展，离不开其线网规划的合理性、稳定性和可实施性，而线网规划的关键则是节点的控制与布局。轨道交通换乘节点的核心功能就是“换乘”，根据来自不同方向、不同线路、不同交通方式的换乘客流的性质，轨道交通的换乘可分为外部换乘和内部换乘两类。外部换乘为轨道交通与火车站，长途汽车站、公交站点、机场等接驳换乘，形成综合的换乘枢纽，主要探讨轨道交通的内部换乘形式，即地铁内部不同线路之间的换乘设计。关键词：换乘车站，换乘形式，客流组织，分期实施 1概述随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效的解决城市的交通问题，将严重影响大城市的可持续发展。城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，已成为城市综合交通的骨干交通。城市轨道交通系统是城市大型基础设施，是一项复杂庞大的系统工程，其线网规划是设计的重要依据，换乘站是线网架构中各条线路的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现两座车站直接的人流沟通，达到换乘的目的。换乘站的客流量一般都比较大，设计的不好将会给乘客带来很大的不便，使服务水平大大的降低，因此，对换乘车站建筑方案的研究具有一定的工程意义。本论文结合武汉轨道交通4号线二期一座地下换乘站的建筑设计，从地下换乘车站换乘形式的比选、客流组织的便捷与流畅性、地铁车站内部布置的合理性等方面进行分析，探讨地铁设计过程中相关问题的处理思路和方法。 2 轨道交通车站换乘方式全面合理的规划和设计换乘站，不仅要求车站能满足换乘客流量的需要，而且要换乘更加快捷、方便，减少人流交叉，尽量缩短乘客的走行距离，体现“以人为本”的设计理念。轨道交通车站的换乘方式大致有以下几种：同站台换乘；上下层换乘、内通道换乘、站外换乘和组合式换乘。

地铁车站主体结构设计.docx

地铁车站主体结构设计（地下矩形框架结构）

目录第一章课程设计任务概述 (3) 1.1 课程设计目的 (3) 1.2 设计规范及参考书 (3) 1.3 课程设计方案 (4) 1.4 课程设计的基本流程 (5) 第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6) 2.1平面结构计算简图 (6) 2.2.荷载计算 (7) 2.3荷载组合 (8) 第三章结构内力计算 (11) 3.1建模与计算 (11) 本课程设计采用ANSYS进行建模与计算，结构模型如下图： (11) 3.2基本组合 (12) 3.2 标准组合 (15) 第四章结构（墙、板、柱）配筋计算 (20) 4.1 车站顶板上缘的配筋计算 (20)

4.2 负一层中柱配筋计算 (26) 4.3 顶纵梁上缘的配筋计算 (28) 4.4 顶纵梁上缘裂缝宽度验算 (30) 第一章课程设计任务概述 1.1课程设计目的初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、荷载分类及荷载的组合方式、弹性反力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。 1.2设计规范及参考书 1、《地铁设计规范》 2、《建筑结构荷载规范》 3、《混凝土结构设计规范》 4、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社） 5、《混凝土结构设计原理》教材 6、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS）

地铁车站站位与站型选择的研究

文章编号：１００９—９４４１（２００４）０３—００１９—０２地铁车站站位与站型选择的研究口口杜昌锦（铁道第二勘察设计院地下铁道设计研究院，四川成都６１００３１）摘要：通过对一个国内首遇的工程实例的剖析，研究分析了如何在城市交通、商业、办公最为集中的地区合理确定地铁站位及站型，并给出了相应的设计思路与解决方案。关键词：地铁；站位；站型；区间中图分类号：Ｕ２３ｌ文献标识码：Ｂ引言地铁车站站位、站型的确定，主要应根据城市规划、城市现状、车站周边土地使用情况、区间线路、客流分布等因素，结合特定环境及特定需求，通过研究分析来综合加以确定。本文以深圳地铁一号线上国贸站的设计为例，介绍了如何完成对现场建筑物及地理条件极为复杂的特殊站位、站型的方案设计，给出了相关的设计思路及具体优选方案。１国贸站的周边环境特征１．１周边建筑概况国贸站地处深圳市繁华的商业中心，街道两边高楼林立。在车站所在路口的东北角，其主要建筑物有天安国际大厦、国际贸易大厦（简称国贸大厦）及大厦前广场的的喷水池雕塑，其中国贸大厦在国内享有很高的知名度，喷水池雕塑也是深圳市重要的标志性建筑物；车站的西南角是国际商业大厦，西北角是国商地下停车场。在车站的两端，国贸一老街区间斜穿２２层的深圳百货广场及１２层华中酒店，罗湖一国贸区间则与发展大厦紧密相邻。１．２交通概况车站位于人民南路与嘉宾路的“十”字路口处，南靠罗湖火车站，北邻东门商业区，所在的人民南路为城市的主要干道，规划路宽４５ｍ，目前的实际路宽２９ｍ，站址附近有１６路公交车在此设站，主要服务客流为附近的商业客流和写字楼上班员工，站址范围内的地面公共交通非常繁忙。１．３地下环境车站东南角为南国影联前面积为１２０００ｍ２的下沉式绿化广场。２站位与站型的选择确定通过对车站及区间周边自然环境及交通状况的分析可知，该站位的周边环境较为复杂：一是所有地块均已建有既有建筑；二是所处的街道为市区主要干道，在路面很窄、客流量很大的情况下，需要保持施工期间的正常交通；三是车站两端的区间穿越在高楼大厦中，需要托换一部分高层建筑物的地下桩基，其设计难度可想而知。由以上的分析可以看出，如何在站址附近选择吸引和方便客流乘坐地铁的站位，同时尽量选择出缩小区间平面宽度、减少桩基托换数量的站型是该工程设计的技术关键。２．１站型的确定一般情况下，站型是根据全线的行车运营组织和地面环境、施工条件等因素综合加以确定的，常见的型式有岛式和侧式两种，其中侧式站台大多用在线路的起终点和区间宽度受限制的地方，岛式站台多用于中间站。按照常规思路，国贸站应首选岛式站台，这也是该工程投标阶段的中标方案。但在中标后，通过对现场进一步的勘察分析，我们发现若选择岛式站台，那么国贸站国一老区间２２层高的深圳百货广场、１２层的华中酒店及罗一国区间的发展大厦，将有大面积的地下桩基需要托换，其被托换楼层之高、托换数量之多都将是世上绝无仅有的，其施工的危险性非常之大。为了在满足车站功能的前提下最大限度地减少桩基的托换数量，充分保证施工的安全性要求，经综合分析比较后，我们最终选择了上下重叠式区间，这在国内尚属首例。其具体方案是：右线从罗湖站平行出站，在区间上下重叠后进入该站；左线由老街站出站，经国一老区间上下重叠后平行进入该站。其站型设计见图ｌ。２．２车站方位的选择主要是要根据对客流分布情况及流向的分析，大致确定出车站的布置方位，通常有两种方案供选择，一是偏路口的方案，一是跨路口的方案。前者因建材技术与应用３／２００４?１９?　万方数据

影响地铁车站方案设计的因素

要分析了地铁建筑方案设计的内外要素，归纳了方案设计的前期准备工作，探讨了方案设计的方法，并进行了实例分析，对地铁车站方案设计有一定的借鉴意义。关键词地铁车站方案设计控制因素 1 概述地铁车站建筑方案设计是地铁设计中非常重要的一个环节，也是最难把握、最令人头痛的一个环节。地铁设计因其涉及专业多、内外部边界条件复杂，设计难度非常大，尤其是方案设计，设计人员往往感到无从下手。做车站方案之前，首先要掌握本工程的技术要求、明确车站的功能定位和熟悉外部边界条件，这些准备工作至关重要。这是方案设计的基本要求，也是设计工作的依据和出发点。确定方案首先要理清对象，吃透条件，根据边界条件确定总体方案，然后进行外部协调，与内部各专业配合，并一步步地深入下去，直至方案确定。大的方案确定后，要完成最终方案还应当有一个深化的过程，即由粗到细过程，这也是为将来的初步设计、施工图设计创造条件。 2 方案设计中需要考虑的内外因素 2．1 影响方案设计的外界因素很多影响车站方案的主要因素有: 车站功能定位，周边规划条件，环境要求，工程造价，工程风险，道路交通，地上地下管线、建构筑物，工期要求，业主的总体思路等等，往往符合条件的方案不只一个，其主导因素判断是否正确是选择方案成败的关键。 2．2 方案设计内部需充分协调各系统、各专业地铁建筑方案设计决不是简单将所有功能房间拼在一起就可以了。建筑师不仅需要充分协调车站的供电、通风空调、通信信号、低压配电与照明、给排水及消防、火灾报警、机电设备监控等设备专业房间的关系，满足功能分区合理，管线敷设便捷，还要充分考虑到运营管理用房使用的便利。 3 方案设计前的准备工作方案设计前的主要准备工作就是收集、了解一切方案设计必须的资料，具体包括技术要求、功能定位、外部边界条件三大要素。( 1) 技术要求，对整个地铁线路土建、设备系统