框构桥_线路加固及顶进措施
框架桥顶进主要施工工艺及施工方法
框架桥顶进主要施工工艺及施工方法本框架桥拟采取预制框架、加固线路、顶进的方法施工。
1、基坑开挖及排水根据设计要求定出基坑中心线及开挖边线，工作坑采用机械开挖为主，机械开挖至基坑顶设计标高0.2m时，为避免扰动基底，采用人工清底修整。
工作坑靠既有线侧按1：1坡率放坡开挖，前端靠近铁路路基边坡坡脚，为了保证边坡稳定，对其采取C20细石混凝土护面并采取土袋码砌防护措施。
工作坑设置排水沟与集水井，及时将地下水及地表水排走。
2、滑板垫层施工滑板基坑至顶入端框架就位前基坑处基坑地基采用分层夯填60cm厚片石，上铺20cm 中砂处理。
滑板采用200号混凝土，滑板与原地基接触部分每隔2.0米设置一道锚梁，以防滑在框架启动时滑动。
滑板面要求平顺，以减少框架顶进启动阻力，并在滑板的两侧设置导向墩，以防止框架顶进入土前方向发生偏离。
滑板混凝土浇注完毕，在其上均匀涂刷石蜡滑石粉等润滑层，要求表面光洁、平滑。
框架底板浇注前再铺一层塑料薄膜（或彩条布）作隔离层。
为防止顶进中出现扎头现象，采取在框架前端底板设置船头坡，另外滑板施工时，滑板面沿顶进方向设置前高后低的0.3%的仰坡。
3、后背施工框架顶进后背由后背P50钢轨桩、挡土枕木、分配梁、后背填土四部分组成。
后背土利用原状土及工作坑开挖土方，后背填土要求分层夯实。
4、框架主体框架桥上行线为2-17.0m，；下行线为1-13.0m+1-17.0m共4孔C40号钢筋混凝土结构，框架桥轴向长度9.6m，每节框架分三阶段进行施工，先施工框架底板及边墙梗肋，然后施工框架边（中）墙，再搭设支架、铺设顶板底模施工框架顶板，其工艺流程为：测量放线→绑扎底板钢筋→立模→浇筑底板混凝土→绑扎墙身钢筋→立墙模→浇筑墙身混凝土→支架搭设→立顶板底模→绑扎顶板钢筋→立顶板端侧模→浇筑顶板混凝土→防水层保护层施工。
（1）测量放线在滑板（垫层）上用全站仪精确定出框架中线、边线及端线，确保框架制作位置准确。
顶进框构桥加固线路施工方案
新建铁路通辽至京沈高铁新民北站铁路8-12-12-8m民主路框构中桥顶进框构桥加固线路施工方案编制：审核：审批：中铁九局二公司市政专业工程队2016年5月30日目录一、编制说明 (1)二、编制依据： (1)三、工程概况： (1)四、施工总体部署 (2)五、施工方法及施工要点： (2)六、劳力组织、及材料设备需求： (8)七、施工工期安排 (9)八、工程质量措施控制措施 (10)九、安全生产保证措施 (12)十、文明施工、环境保护保证措施： (17)顶进框构桥线路加固施工方案一、编制说明下穿既有营业线铁路，整体式框构顶进桥在顶进施工前必须对铁路线路进行加固，保证施工安全，依据《建筑法》、《安全生产法》及铁路既有线施工等的要求，特编制此专项施工方案，以指导现场安全作业。
二、编制依据：1、高速铁路桥涵工程施工技术规程（Q/CR9603-2015）；2、高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设〔2010〕241号)；3、高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010；4、本方案依据民主路框构中桥设计图纸、施工组织设计、规范要求及相关安全生产法律法规编制；三、工程概况：DK196+582.36 （8.0+12.0+12.0+8.0）m民主路框构中桥位于内蒙古通辽市民主路，既有框构为2-6m盖板箱涵，上有既有通霍线、既有京通左线、既有京通右线、既有车辆专用线，施工时采用纵横抬梁加固既有线，拆除既有盖板箱涵，顶进预制现浇框构节段二，顶进完成后现浇节段一、节段三。
顶进框构长度31.8m，现浇长度29.4m，总长度61.3m。
地质情况：线路所经地区出露第四系全新统人工堆积层（Q4ml），沿线零星分布。
岩性有填筑土、素填土及杂填土。
第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）：含砂粉质黏土、粉土、砂砾石。
分布于冲洪积平原、河床、河漫滩及Ⅰ级阶地，局部分布淤泥、淤泥质土。
第四系全新统风积（Q4eol）：广泛分布于通辽地区，由一系列的固定砂丘或砂垄组成，多呈浅黄或白色，以中细粒石英或长石砂为主，局部夹薄层粉质黏土。
线路加固、框构顶进专项施工方案
线路加固、框构顶进专项施工方案工程名称：通霍线白音胡硕至西哲里木段扩能改造工程建设单位：通霍铁路有限责任公司筹备组设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司施工单位：中铁九局通霍铁路扩能改造工程第四作业队监理单位：黑龙江中铁建设监理有限责任公司主编单位: 中铁九局通霍铁路第四作业队年月日主编人：年月日审核人：年月日审定人：年月日批准人：年月日目录一、工程概况 (1)二、线路加固、顶进施工安排 (1)三、施工工序 (1)四、质量保证措施 (6)五、安全保证措施 (7)六、人员投入情况 (11)七、机械、设备投入情况 (12)八、物资投入情况 (12)一、工程概况：框构主体全长17.1m，宽9.2m，高5m。
该框构位于曲线上，框构与线路正交。
框构主体顶进施工期间采用D24m施工便梁进行既有线路加固防护，便梁下穿横梁（由3根12m长的45C工字钢组成），横梁下采用C20混凝土支墩，支墩高2m，支墩横线路方向3m，顺线路方向2m，线路两侧支墩中心间距8m。
二、施工准备：1、完成框构预制和后背墙施工，其强度达到设计强度值；完成框构防水层、保护层施工。
2、技术人员准确复核框构各尺寸和标高，量测框构顶程。
3、技术人员根据现场实际情况提报各种物资计划，物资部门准备其进场。
4、机械设备部联系各种施工机械、设备进场。
5、技术人员对各种施工人员下达相关工序的技术交底，使其明白设计意图，掌握施工要领。
6、安质员对各种施工人员下达相关工序的安全交底，使其明确该项工序存在的安全隐患，如何避免安全事故发生。
7、劳资员联合安质员对作业人员进行岗前培训，确保施工顺利进行。
8、在进行线路加固、框构顶进之前与配合单位联系，施工过程中配合单位安排人员进行现场监护。
三、施工工序：1、支墩施工便梁支墩采用C20混凝土，高2m，顺线路方向2m，横线路方向3m，线路两侧支墩中心距8m。
技术人员根据现场实际情况放出支墩平面位置，然后测出基坑开挖深度，并对施工人员进行现场交底。
框架桥顶进线路加固施工方案
框架桥顶进线路加固施工方案一、前言框架桥是城市道路交通中常见的桥梁结构形式之一，其承载能力对于道路的安全至关重要。
然而，随着时间的推移和使用频率的增加，框架桥的进线路可能会受到一定程度的破损和损坏，因此需要进行加固施工以保障其正常使用和安全性。
本文将就框架桥顶进线路加固施工方案进行探讨和总结。
二、加固施工方案1. 方案选择针对框架桥顶进线路的加固，有多种方案可供选择，包括但不限于材料加固、结构加固和配重加固等。
在选择具体方案时，需要考虑桥梁的结构特点、现有破损情况和施工条件等因素，综合考量后确定最为合适的加固方案。
2. 施工准备在进行加固施工之前，需进行充分的施工准备工作，包括对桥梁结构和现有破损状况进行全面检测与评估，确定加固范围和加固程度，制定详细的施工方案和施工计划，并提前做好必要的材料采购和工具准备。
3. 施工过程(1) 破损修复在进行框架桥顶进线路加固时，首先需要对已有的破损部分进行修复，如填充裂缝、加固断裂支座等。
这一步骤是施工的基础，能够有效提高整体加固的效果和稳定性。
(2) 结构加固针对框架桥顶进线路结构的加固，可以采取增加支撑、加固梁柱等方式，以提高整体承载能力和稳定性。
在施工过程中需严格按照设计要求进行操作，确保加固结构的质量和可靠性。
(3) 完善加固在加固施工完成后，需对整体结构进行全面检测，确保加固效果符合设计要求。
同时还需做好施工记录和施工资料整理，以便进行后续的监测和维护工作。
三、总结框架桥顶进线路加固施工是一项关系到道路交通安全的重要工程，需要充分考虑桥梁结构特点和破损程度，选择合适的加固方案并严格按照规范完成施工工作。
只有如此，才能有效提升桥梁的承载能力和稳定性，保障交通的畅通和安全。
以上为框架桥顶进线路加固施工方案的基本内容，希望对相关工作提供一定的参考和指导，为城市道路交通的发展和建设贡献力量。
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框构桥(涵)顶进工程施工工艺及方法
目录一、顶进施工工艺 (1)㈠、顶进顺序 (1)㈡、工艺流程 (1)二、顶进施工方法 (2)㈠、施工准备 (2)1.技术准备 (2)2.机具设备准备 (3)㈡、试顶 (4)㈢、顶进作业 (4)1.顶进方法 (4)2.顶进过程注意事项 (5)3.桥（涵）体顶进的轨迹 (5)4.顶进方向和高程的控制 (6)三、质量标准 (6)㈠、主控项目 (6)㈡、一般项目 (7)附页顶进记录表 (8)框构桥（涵）顶进工程施工工艺及方法一、顶进施工工艺㈠、顶进顺序桥（涵）身开始顶进时，对单孔、双孔或三孔连续框架结构，没有顶进的先后次序问题。
对双孔不连续结构，只要两箱身保持一定的搭接长度，谁先谁后都可以。
对三孔不连续结构，在路基内顶进时，必须保证中孔领先顶进。
㈡、工艺流程1.当箱身在工作坑底板上移动时，不论孔跨多少，其工艺流程都相同。
底板顶进施工工艺流程2.当箱身与路基接触后，增加挖运土方工序。
路基顶进施工工艺流程二、顶进施工方法㈠、施工准备顶进作业开始前应组织有关人员，全面检查顶进前必须做好的准备工作。
1.技术准备（1）做好施工调查、核对设计文件,认真审核并热悉设计图纸，做好定位复测工作。
（2）检查桥（涵）身混凝土是否达到设计强度。
（3）计算顶程以及观测人员的组织和仪器装置。
（4）检查线路加固、后背是否符合设计要求。
（5）掌握《铁路桥涵施工规范》的有关要求。
（6）根据顶力选择顶进设备。
桥涵顶进时，必须克服箱身与周围土壤之间的摩擦阻力及端部刃脚切土的抗力，这些阻力的总和即为桥涵顶进时的顶力，顶力根据顶进长度、土的性质、地下水情况、桥体外形及施工方法等因素，按下列计算式计算： P=K[N 1f 1+（N 1+N 2）f 2+2Ef 3+RA]式中：P ——最大顶力；N1——桥涵顶部荷载（KN）．（包括线路加固材料重量）；f1——桥涵顶部表面与顶部荷重之间的摩阻系数，如荷重仅为线路材料可取f=0.2～0.5；复土较厚时取f=0.7～0.8；N2——箱身自重（KN）f2——箱身底板与基低土的摩阻系数，一般取0。
(整理)框架桥顶进施工既有线路加固方法
框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。
加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。
一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。
2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。
由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。
3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。
每层必须用同类型的钢轨。
4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。
5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。
6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。
式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。
7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。
式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。
二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。
抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。
框架桥顶进线路加固施工方案及措施
目录一、编制依据。
3二、工程概况。
3三、施工准备。
4四、线路加固方案4.1 线路准备。
54.2挖孔桩施工。
54.3 便梁安装。
64.4横抬梁安装。
74.5钢枕安装。
74.6 线路控制。
7五、顶进施工方案5.1 顶力计算。
85.2圬工后背检算。
105.3顶进设备。
135.4传力设备。
135.5安装泵站、油顶、试顶。
135.6顶进作业。
145.7出土便道。
145.8箱身挖土、顶进作业。
14六、施工防护。
166.1移动停车信号的防护示意图。
176.2移动减速信号的防护示意图。
17七、框构桥顶进过程中方向及标高控制。
17八、线路恢复。
19九、安全保证措施9.1 成立顶进施工安全组织机构。
199.2基本安全措施。
209.3 施工安全防护保障措施。
219.4 封锁及慢行施工安全措施。
239.5 行车设备安全措施。
269.6 轨道电路防联电措施。
279.7人工挖孔桩施工措施。
289.8 顶进安全措施。
309.9线路加固安全措施。
319.10 劳动安全措施。
32十、应急处理预案10.1 防滑坡塌方预案。
3410.2 防止框构桥顶进过程中发生抬头、扎头的应急预案。
34十一、附表、附件附表1:顶进施工主要机具设备材料表。
36附表2：顶进作业组织。
37附件1:挖孔桩平面布置图。
38 附件2:施工要点计划。
39附件3:线路架空平面布置图。
41 附件4：线路架空横剖面图及顶进作业程序说明。
42 附件5：线路架空纵剖面图1。
46 附件6:线路架空纵剖面图2。
47附件7:线路架空节点图1。
48 附件8:线路架空节点图2。
49 附件9：线路加固设备与限界关系图。
50附件10：施工便梁吊装示意图。
51 附件11：关键问题卡控表。
52附件12：类似工程施工业绩及施工图片。
53 附件13：施工检算资料。
59一、编制依据1.1中铁太原勘察设计咨询院有限公司提供的施工图纸及相关资料；1.2现行部颁〈铁路桥涵施工规范〉、〈铁路桥涵设计规范〉、〈铁路桥涵工程质量检验评定标准〉、〈铁路桥涵施工手册〉；1.3〈铁路施工技术安全规则〉和〈铁路工务安全规则〉；1.4施工队伍的技术水平和装备情况；1.5从现场搜集的第一手资料和其它相关资料。
湖大框构桥线路加固方案 精品
1、工程概况本框构位于xx右线LYK3+520处，与铁路交角45°,框架孔径为1-7米。
框构顶进处既有线线路为50Kg/m轨，Ⅱ型枕，间距600mm，框构位于半径为500米的缓和曲线上，纵向坡度为5‰。
主体顶进最大顶力为1800t，顶程29.5m，其中空顶距离2m,出土顶进27.5m。
框架桥顶进包括后靠背制作、线路加固、基底方桩加固、顶进挖土、拆除便梁、恢复线路。
均在铁路列车45Km/h慢行的情况下施工。
二、施工组织机构施工总负责:现场负责人:技术负责人:领工员:驻站：防护员:劳力: 线路加固及恢复期间，线路民工150人；顶进期间分两班，每班70人，共计140人。
三、施工方案为了保证既有线的行车安全和施工安全，对既有线采用挖孔桩抬梁法加固(附图1)。
加固采用24米D型施工便梁。
（一）承台制作1、挖孔桩施工（1）承台下挖孔桩桩长25米，计8根，每侧各布置4根，每个挖孔桩桩距横向6.5米，纵向间距2.0米。
承台与承台对称布置，中心间距23.632米。
路基防护挖孔桩桩长25米，计14根，各布置于顶进开挖路基薄弱处。
具体位置详见附图2。
（2）同一承台下各挖孔桩采取对角开挖顺序。
（3）由于挖孔桩内侧距线路中心为2.5米,为保证路基及既有线的行车安全,每下挖0.5米及时用0.5米高￠1.5米的与桩身强度（C25）相同的砼圆管防护, 循环下沉进行。
在下挖过程中，派专人巡查、养护线路，发现线路有异常情况时，立即停止施工。
消除线路安全隐患后，方可施工。
确保行车安全万无一失。
（4）挖孔过程中，应经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔的中轴线偏斜不得大于孔深的0.5 %，截面尺寸必须满足设计要求。
孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。
（5）挖孔至设计高程后,孔底不应有积水,并应进行孔底处理,做到平整,无松渣,无污泥等软层。
（6）挖孔至设计高程后及时进行砼浇注，当自由倾落高度大于2米时，须通过溜槽或串桶，并采用插入式振捣器振实。
铁路立交工程框构桥线路加固及桥体顶进方案
目录1、工程概况 (2)2、施工组织机构 (4)3、临近营业线施工工期安排 (8)4、施工组织 (9)5、设备防护措施 (30)6、施工安全保证措施 (31)7、应急抢险预案 (38)铁路立交工程框构桥线路加固及桥体顶进方案一、工程概况1、工程简介本桥位于铁路里程为K10+720.7，距小李庄站中心约为501.73m道路里程为K7+152.4。
桥址处既有铁路共有四股，从东到西依次为：小李庄站3道，小李庄1道（铁路正线），小李庄2道和小李庄4道，线间距分别为5.4ｍ、5.1ｍ和6.45ｍ，电气化铁路，60kg/m钢轨，钢筋混凝土枕，路基高度约为3～4ｍ。
铁路K10+703处有一座1-4.0m盖板涵，用途为立交兼排洪，涵洞编号为“涵-23”，距新建桥中心约为15.95m，施工时予以拆除。
铁路K10+726处有一座2-1.5m盖板涵，用途为立交兼排洪，涵洞编号为“涵-24”，距新建桥中心约为5.27m，施工时予以拆除。
本桥体结构采用四孔连体式框架结构，净跨为6-16.5-16.5-6m，框架桥中心线与铁路中心线的夹角为81°。
框架主体宽度为50.623m，轴向主体长度34.372m，结构高为8.4m，墙厚1m，顶板厚1m，底板厚1.1m，前悬臂板宽度为5.0m，后悬臂板宽2.0m，设计结构净高不小于5.1m，桥体结构自重为11224t，最大顶力为16836 t，顶程为51.18m。
2、工程地质及水文地质拟建场地的地基土按成因年份可以分为6层：第一层为人工填土层，厚度0.70～2.60m，标高为4.14～1.86m。
人工填土层结构性较差，欠均匀，填垫年限小于十年。
第二层至第四层主要由黏土组成，呈褐色，可塑状态，无层理，含铁质，属压缩性土。
标高为4.14～-0.89m第五层主要由粉质黏土组成，呈灰色，软塑状态，有层理，本土层尚均匀，分布较稳定。
厚度6.50～6.90m，标高为-1.89～-2.84m。
国道铁路线改造工程框构桥线路加固及桥体顶进施工方案
国道铁路线改造工程框构桥线路加固及桥体顶进施工方案编制单位：改造工程项目部审核单位：监理有限公司技术负责人：审核负责人：编制人：审批人：编制日期：审批日期：目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、施工方案 (2)四、施工安全保证措施 (13)五、抢险应急预案 (15)一、编制依据（一）建筑勘察设计研究院提供的施工图纸及设计文件。
（二）、现行铁路桥涵施工规范(TB10203-2002)、铁路桥涵工程施工质量检验验收标准(TB10415-2003)及城镇地道桥顶进施工及验收规程（CJJ74-99）；（三）铁道部下发的《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办[2007]186号），铁路局下发的《营业线施工及安全管理实施细则》（铁 [201 ] 号）。
二、工程概况（一）.工程简介框构桥位于国道干线铁路K188+219.15处，钢筋混凝土轨枕，无缝线路，60kg/m轨。
框构桥轴线与铁路交角65度。
本框构桥为3孔连续式，净宽为5-14-5m。
机动车道：净宽14m，净高5.414m。
设计结构尺寸为：本框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，防水等级不低于P8，框架顶板厚0.9m，底板及边墙厚1.0m，全宽28.0m，全高8.0m，框构桥全长26.39m，前后端框构主体距线路中心分别为5m（公路小里程侧）、4m（公路大里程侧，牵出线位置），顶进前段设3.31m悬臂及刃角，待顶进就位后补齐，顶进后端设3.31m平衡墙，底板采用钢板加强，引道最大坡度控制在4.5%左右。
（二）工程地质及水文地质1、底层上部为第四系冲洪积层，各层岩土特征分述如下：粉质粘土：可塑状态，切面稍有光滑，干强度中等，韧性中等高压缩性，层顶埋深6.3-7.8m，层厚4-4.1m，地基承载力为160Kpa，层顶埋深10.3-11.9m，层厚11.2m，地基承载力为180Kpa。
层顶埋深22.6-24.1m层厚3.4-3.9m，浅红色，地基承载力为240Kpa；圆砾：层顶埋深21.5-23.1m,层厚1-1.1m，灰白色，颗粒级配一般，颗粒状态以圆形为主，无序排列，母岩成分以片麻岩、砂岩、花岗岩为主，稍密-中密状态。
既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术
既有重载铁路线大跨度顶进框构桥线路加固技术摘要：对线路进行加固提高了框构桥顶进的安全性，是行车安全的保障。
为保证顶进施工阶段列车的正常安全运行，对现有的铁路的路线加固，在顶进施工之前是很有必要的。
既有线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为“3-5-3”P50吊轨，纵横梁为4Ob工字钢。
关键词：既有线；线路加固；安全；顶进1、工程概况渤海路顶进框架桥是为黄骅市规划的渤海路进行建设的，穿越黄万铁路，二者的交点在公路里程K3+838.6＝铁路里程K10+061，和黄万铁路线轴线的交角角度为87.71°。
垂直铁路：框构轴向主体有25.3米长，正向宽度：主体有57米宽，重量为8766.9吨，2条到发线和1条正线共同构成了3股道既有线。
上行线间距有500厘米，下行线间距有530厘米，到发线钢轨底面的高程和正线不同，到发线标高比正线标高低，标高差约为20㎝。
桥位处铁路填方高约6.0m。
既有线运行重载列车，轴重220KN，施工期间列车限速运行。
2、施工总体方案参考项目的特征，使具备的技术设备和积累的相关经验价值最大化。
力求项目品质、安全、工期等目标的实现，该框构桥的总体施工方案是：在铁路单侧近黄骅市公路路基上开挖工作坑、整体预制箱体，从单侧顶进施工。
运营线采用吊轨及纵横梁加固方案，具体为纵横梁是4Ob工字钢，“3-5-3”P50吊轨。
框构顶进施工采用500吨液压顶镐（共40台），顶镐位置采用顶进阻力合力中心线对称布置。
2.1铁路路基防护为保证在顶进施工期间，开挖工作坑和铁路正常运行不具有风险性，在框构的4个角的位置上，要设路基防护桩，全部使用1.25米直径的灌注桩，桩长18m,桩间距1.75m，C25砼灌注。
在顶进前端沿铁路方向设支承桩，桩间距为6米，直径为1.25米的钻孔灌注桩，可有效提高纵梁的刚度。
在顶进前端线路中心线9米之外的平行铁路的地方，设一些抗移桩，桩长是18米，桩间距是4米，直径是1.25米的钻孔灌注桩，这样可以很好的降低在顶进期间铁路轨道发生变形扭曲等情况，减少因为顶进而出现土体坍塌的情况。
浅谈框构桥顶进短节工字钢线路加固方法
浅谈框构桥顶进短节工字钢线路加固方法摘要：以天津北站25#桥改造工程K135+215.4 3.5m-6.5m框构桥为研究对象，针对地道桥顶进不具备加固空间的条件下，先顶进，后加固的施工方法进行了详细的讨论。
同时对短节工字钢连接加固方法进行了介绍，并且引入了制作抗移地锚等一系列的施工工艺。
通过一系列的施工措施，成功的解决了不具备加固空间的地道桥工程线路加固的问题。
最后对短节工字钢加固方法的作用及优势进行了总结。
关键词：地道桥；短节；加固；连接引言伴随着城市建设的发展，交通运输量也在不断的增加。
地道桥已经成为解决铁路与公路交叉的一种新途径。
在地道桥顶进施工中不能影响既有铁路的正常运营，必须保证铁路设备和列车行车的安全。
因此，线路加固成为了顶进施工工程的关键环节也是工程的难点之一。
在涉及线路较多，需进行封闭线路施工的工程中，为减少施工对铁路运营的影响，避免一次性封闭多股线路，采用短节工字钢加固方法。
以天津北站25#桥改造工程K135+215.4 3.5m-6.5m框架桥为例。
天津北站25#改造工程处于天津北站站内，顶进穿过8股线路，为中继间顶进法和对顶法施工。
采用短节工字钢加固法，取得了良好的效果。
以往地道桥顶进工程，施工流程为先进行线路加固，然后进行箱体顶进。
由于部分地道桥钢轨下方无线路加固空间。
例如：天津北站25#桥改造工程，地处于天津北站站内，钢轨下方为既有桥的混凝土连续板梁，钢轨镶嵌在连续板梁中，顶进施工前无法进行线路加固。
最终采取先进行连续板梁拆除，继而进行箱体顶进，最后进行线路加固的施工工艺。
1、短节工字钢线路加固方法施工特点1. 1以往框构桥顶进施工中，线路加固施工均在箱体顶进之前进行，且各股道同时加固，加固完毕后，加固体系组成一个整体3-5-3扣轨体系，具备整体性好、稳定性强的优点。
本次施工工艺的加固方法，采用短节工字钢分股道加固各股线路，组成多个小的线路加固体系，然后以钢板进行焊接，使多个加固体系连接为一个整体。
既有线线路工字钢加固及框构桥顶进施工浅讨 全文-建筑设计规划-文档在线
• 用后背顶铁（柱）调整 ，在加换顶铁时 ，可根据偏差的大
小 ，将一侧顶铁楔紧 ， 另一侧顶铁楔松或留1～3cm的间隙 。 如箱身前端向右偏 ，则将右侧顶铁楔紧 ，左侧顶铁预留间隙， 开泵后 ，则右侧先受力顶进 ，左侧不动。
三 、线路加固（纵横工字钢加固）
• 线路加固工艺流程图
申请施工封锁
施工准备
长轨放散 抽换枕木 安装吊轨 安装纵横工字钢
三 、线路加固（纵横工字钢加固）
四 、框构桥顶进
• 1、设备安装与调试 • 顶进设备由液压系统和传力设备两大部分构成 ，
由控制台操纵指挥顶进 。液压系统由高压油泵、 阀门、千斤顶、油箱、油管及压力表等部件组成。 通常传力设备由顶铁、顶柱、分配横梁和顶柱横 梁构成 。当箱身和后背建成后 ，安装顶进设备， 安装好后对油路、 电路系统进行一次全面的检查 和核对 ，确认无误便进行调试作业 ，调试工作完 毕后 ，确认液压系统可靠，操纵灵敏准确便可进 行试顶作业 ，试顶工作一般以顶动框构为止 ，试 顶完成后还要进行一次全面的检查 ，如各部位情 况均属良好便可进行正式的顶进作业。
五 、施工安全卡控要点
• 3 、 设置驻站联络员 ，与车站值班员密切配
合 ，及时传达调度指令 ，在规定时间内完 成施工任务 ，不扩大施工范围 ，及时消点。 各专业工程施工人员每日坚持班前安全提 示 ，班中安全员例行检查 ，班后总结安全 联防工作的制度。
• 4 、每次行车线上施工前要坚持向班组进行
面对面的安全交底和准备工作检查 。检查 内容包括： 劳力 、机械 、工具 、通信器材 以及施工防护人员。
机务段变更线路加固框架桥预制及顶进施工方案
机务段变更线路加固框架桥预制及顶进施工方案1. 引言机务段变更线路加固框架桥项目是为确保铁路线路的安全运行，对现有的桥梁进行加固改造工作。
本文档将详细介绍该项目的预制和顶进施工方案。
2. 工程概述机务段变更线路加固框架桥项目涉及对多座桥梁进行改造加固工作，以提高其承载能力和安全性。
施工内容包括桥墩加固、桥梁增高、桥面铺装等。
3. 预制方案预制是在离现场施工区域搭建临时工厂，对桥梁所需的构件进行加工和制作。
预制方案的步骤如下：3.1 施工前准备在施工前，需要对施工现场进行勘察和测量，确保预制构件符合现场实际情况，并制定详细的施工图纸和施工方案。
3.2 加工预制构件根据施工图纸和方案，将钢材进行切割、组装和焊接，制作出符合设计要求的预制构件。
在加工过程中，需要注意尺寸和几何形状的精确控制。
3.3 运输与安装将预制构件运输至施工现场，并进行安装。
在安装过程中，需要采取适当的起吊设备和方法，确保预制构件的准确安装到工程位置。
4. 顶进施工方案顶进施工是将预制好的整体构件通过顶升设备，沿桥面的轨道逐步推进到正确的位置。
顶进施工方案主要分为以下几个步骤：4.1 构造刚度分析在进行顶进施工前，需要针对每座桥梁制定构造刚度分析。
通过分析桥梁的结构特点和受力情况，确定顶进过程中的最佳施工方法和设备选择，以确保施工的顺利进行。
4.2 顶进设备搭设在施工现场搭设顶进设备，包括液压顶升设备、导轨及定位系统等。
顶进设备的选型需考虑施工需求和桥梁的特点，以保证施工的安全和高效。
4.3 构件预制及准备工作预制桥梁构件，准备好顶进所需的构件。
在预制过程中，需要控制构件的尺寸和质量，以确保顶进过程的顺利进行。
4.4 顶进施工过程根据预制构件的准备情况，通过顶进设备逐步将构件推进到正确的位置。
在顶进过程中，需要控制顶进速度和力度，确保构件与现场已有结构的协调。
5. 安全措施为确保施工过程中的安全，需要制定相关的安全措施，包括但不限于：•搭设警示标志和安全围栏，确保施工现场的封闭和警示；•保证施工人员的安全着装和防护用具；•严格遵守相关操作规程和安全操作规范；•安排专人负责施工现场的安全监督和检查。
某框构桥顶进施工组织及安全措施
某框构桥顶进施工组织及安全措施施工组织措施一、线路加固方案采用架设D24型便梁法加固线路，列车限速45km/h，并昼夜派人监护线路状态。
具体施工安排如下：1、穿横梁钢枕在封锁时间前2小时，利用慢行时间，按照规定间距将钢枕对应便梁螺栓孔位置放置，在钢轨上用石笔做上标记，人工将混凝土枕间道碴清除，并将长3.9米，宽0.2米，高0.215米的横梁钢枕穿入轨枕线路间，横梁钢枕间距为0.67米,根据钢枕间距调整灰枕间距,根据现场实际情况抽换6根灰枕。
为避免横梁钢枕与钢轨相连，在横梁与钢轨接触处加设绝缘胶垫，并每过一辆列车检查线路是否有变化，车站驻站联络员随时与现场防护员、工务监控人员、电务监控人员联系，以确认线路状态，密切监测列车的通过情况。
此处现场由工长XXX负责，此项作业共需工人30名，耙子20把，铁锹15把，筛筐10个。
2、封锁前的施工准备及吊装便梁利用慢行时间人工将便梁基础（挖孔桩）处道碴清除，将便梁基础人工展平，复测标高，并用木枕及方木等将基础垫至标高，此项作业共需工人10名，耙子10把，铁锹10把，筛筐10个，现场由工长XXX统一指挥。
本工程采用的D24型便梁长24.5米，宽0.4米，高1.2米，由于便梁重量较大，特采用轨道吊车吊装方法。
封锁开始前，轨道车拉便梁进入衙门营车站，在得到车站开始封锁的命令后，轨道车拉便梁进入区间，轨道车在使用过程中，要向值班员通报机车停留位置及通风状态，在吊车指挥者的统一指挥下进行支腿、卸梁作业。
安放便梁时，便梁要安放平稳、牢固，后背用木桩顶住，用拉线锁住，防止向内倾斜，并用道钉将便梁内外侧同时钉固，防止便梁在火车的振动下移动。
纵梁放置平稳后，钢枕横梁与纵梁间用高强螺栓、四方垫板及连接牛腿紧密相连，在横梁与钢轨接触处加设绝缘胶垫，并每过一辆列车检查螺栓是否松动，线路是否有变化，随时与工务、电务监控人员联系，防止联电发生。
此项工程由XXX负责，经现场安全员、工务、电务监控人员、监理单位确认达到开通条件后方可开通线路。
市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术
市政道路铁路框架桥线路加固、框架桥顶进施工技术摘要：近年来，我国社会经济的发展对于公路的要求逐渐增高，相对应的，我国公路建设的规模在不断扩大，数量也在逐渐增加，为了能够更好的保障公路建设的实际质量，就需要加强对市政道路铁路框架桥加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。
为此，本文在结合香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例的基础上，对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥的顶进施工技术进行了相关探究，希望能够为后续相关工作的顺利开展提供可靠的参考和依据。
关键词：市政道路铁路框架桥；线路加固；框架桥顶进；施工技术1.绪论为了能够更好的满足当前我国社会经济发展对公路的实际需求，相关公路建设单位就需要进一步加强对市政道路铁路框架桥线路加固以及框架桥顶进施工技术的研究力度。
为此，本文将香兰中路东段下穿铁路市政道路工程实际施工案例作为主要研究对象进行了相关研究，希望能够有效保障公路框架桥的建筑质量。
2.工程实际概况分析2.1相关工程简述对于香兰中路东段下穿铁路市政道路工程来说，该道路的下部位置穿鹧鸪江冷风库专用线立交桥，此外该道路中的桥框架所具有的整体长度可以达到97.15m，桥体的实际宽度为39.5m。
桥体的下述位置厚度都是1.2m：其一是框架桥顶板；其二是框架桥底板；其三是框架桥的边墙，此外，框架桥的中墙厚度为1.1m，框架的整体高度为9.4m。
该工程中的框架桥内部设有机动车道与非机动车道，其中，机动车道是双向的六车道。
两侧位置的人行道宽度大小为4.5m。
该工程中的框架桥结构形式是2-18m范围的钢筋混凝土连续框架，与道路的中心线之间呈现50°斜交情况。
对于中间的框架来说，其每节长度均为16.5m，施工的主要方式是顶进法。
而对于位于两端位置的框架，其每节的长度均为16m，施工的主要方式是明挖现浇法。
顶进铁路框架节为预制法施工，两条端为现浇法施工，如图1所示。
对于铁路线路的加固操作，本工程主要是通过横抬纵抬梁方式进行的，纵梁的位置在上部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，3根一束，跨度大小为6m，横梁的位置在下部，使用的工字钢类型是Ⅰ55b，长度以及间距大小分别为12m以及0.6m。
DK框构桥线路加固及顶进施工方案
目录1. 编制说明22. 工程概况23. 总体施工方法及计划安排34. 组织机构45. 施工准备56. 主要施工方案57. 资源配置178. 危险源辨识及卡控措施199. 安全保证措施2110. 安全防护措施2411. 应急预案3812. 防洪施工及应急措施4213. 环境保护措施45DK138+406（8m+18m+18m+8m）框构桥线路加固及顶进施工方案1.编制说明1.1.编制依据(1)锦承线朝叶段DK138+406(8+18+18+8)m框构桥施工图。
(2)《D型施工便梁使用说明书》。
(3)施工现场的实地调查资料。
(4)锦承线朝阳至叶柏寿段扩能改造工程实施性施工组织设计。
(5)《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设【2010】241号。
(6)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010。
(7)《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008。
(8) 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003。
1.2.编制范围本方案适用于锦承线朝阳至叶柏寿段扩能改造工程DK138+406（8+18+18+8）m框构桥。
2.工程概况DK138+406（8+18+18+8）m框架桥是为增加二线而设，顺道路方向长19m，框架桥全宽56.6m。
道路及铁路交叉角度为90度，框架桥采用C35高性能混凝土，抗渗等级P8，抗冻等级F300，框构桥顶板厚1.1m，底板厚1.0m，中墙厚1.0m，边墙厚0.8m。
既有线轨底距顶板留0.9m。
因施工需要，在顶进前端做4m刃角，顶进到位后补齐，框构全高9.8米。
桥下机动车道净宽≥5m，非机动车道净宽≥3.5。
本桥采用横抬梁加固既有线路，现场预制，顶进就位的施工方法。
3.线路加固施工方法及计划安排3.1.线路加固施工方法该框构桥施工为顶进施工，为保证既有线安全，采用56c工字钢横抬梁加固既有线路，线路加固完成后，吃土顶进，顶进就位后，采用渗水土，回填两侧侧天窗，完成后拆除线路加固，进行线路恢复。
框架桥顶进线路加固施工方案
框架桥顶进线路加固施工方案1. 引言框架桥作为一种常见的桥梁类型，承载着道路交通的重要职责。
然而，在长时间的使用和自然因素的影响下，桥梁结构可能出现疲劳、老化、变形等问题，从而降低其承载能力，给行车安全带来潜在风险。
本文将重点讨论针对框架桥顶进线路进行加固施工的方案，旨在提升桥梁的承载能力和使用寿命。
2. 施工前准备在进行框架桥顶进线路加固施工前，需要进行详细的施工前准备工作，包括以下内容：•调查和评估桥梁结构的现状和问题，明确加固的目标和要求；•确定施工时间和区域，制定施工计划；•安排人员和材料，确保施工所需资源的充足；•获取相关的施工许可证和手续，确保施工合法合规；•编制详细的施工方案和安全措施，以确保施工过程安全、高效。
3. 加固方案3.1 结构加固针对桥梁结构的疲劳、老化、变形等问题，可以采取以下加固措施：•使用高强度材料，如钢板、钢筋等，对桥梁主体结构进行补强，增加承载能力；•在桥梁梁面、墩柱等部位进行加固，修复损坏和剥落的混凝土，提升结构的稳定性；•安装钢制桥面板或预制混凝土面板，提高桥梁的承载能力和使用寿命。
3.2 线路加固桥梁顶进线路在施工过程中可能会受到重型车辆和频繁车流的冲击，为了确保线路的稳定和安全，可以采取以下加固措施：•增加线路支座的数量和密度，提高线路的承载能力；•使用高强度耐磨材料，如耐磨钢板等，对线路进行保护和加固；•加大线路的截面尺寸，增加线路的刚度和稳定性；•采用防滑处理，提高线路的摩擦系数，减少车辆滑倒的风险。
4. 施工过程框架桥顶进线路加固施工的具体步骤如下：1.清理施工区域，清除杂物和污物，确保施工区域干净整洁。
2.根据施工方案，在桥梁结构和线路上标记出施工参考线和位置，确保施工的准确性。
3.进行结构加固工作，包括补强主体结构、修复混凝土、安装桥面板等。
4.进行线路加固工作，包括增加支座、保护线路表面、增大截面尺寸等。
5.检查施工质量，确保加固工作符合设计要求和施工规范。
(整理)1-12m框构桥线路加固及顶进施工组织设计.
省道DD线改造工程下穿TT运煤专用线K11+248.21处1-12m框构桥线路加固及顶进施工组织施工单位：XX集团第工程有限公司二O 年月日一、工程概况省道DD线框构桥位于TT运煤专用线K11+248.21处，桥位处地势平坦开阔，桥式为1-12m顶进式钢筋混凝土框架立交桥。
穿越处线路为直线，单线，电气化铁路，线路坡度为8‰，钢轨为P60型，钢筋混凝土轨枕。
桥轴线与铁路中心线的夹角为75°。
该桥结构设计为：顶板厚0.8m，底板厚0.9m，边墙厚为0.8m，刃角长3.0m，平衡重长2.0m，结构净高6.0m，框构桥总长12.22m。
该桥采用顶入法施工，桥顶进施工期间，线路加固采用20mD型便梁及在桥四周设置路基防护桩。
20mD型施工便梁加固线路采用人工配合施工机械安装。
施工顺序为：①挖孔桩施工：包括支撑桩和路基防护桩；②注浆加固顶进两侧路基；③架设20mD型便梁，扣轨加固线路；④顶进框构；⑤刃角补齐及框构桥附属工程施工。
⑥拆除D型便梁及恢复线路，清理现场。
二、施工组织机构施工总负责人：现场负责人：技术负责人：安全负责人：安检员：领工员：驻站员：防护员：现场劳务人员：35人圬工：20人三、施工方案本框构预制在TT运煤专线北侧预制，框架桥顶进方案如下：（一）支撑桩及防护桩施工1、支撑桩及路基防护桩施工前，线路每隔1.5m布置一个绝缘轨距拉杆，以保证线路的几何尺寸。
2、支撑桩（桩径：1.25m；桩长：14.9m*8根）及路基防护桩（桩径：1.25m；桩长：13m*12根）开挖要坚持“先防护，后施工”的原则，开挖采用22.5cm厚钢筋混凝土护壁进行防护，按1m一节防护循环施工，开挖至桩底面标高。
3、挖孔过程中，应经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔的中轴线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸必须满足设计要求。
孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5mm。
4、挖孔至设计标高后，孔底不应有积水，并应进行孔底处理，做到平整、无松碴、无污泥等软层。
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国道京沈线道路改造工程锦承线K232+413.84 5-14-5m框构桥线路加固及桥体顶进施工方案编制单位：中铁九局六公司国道京沈线道路改造工程工程部审核单位：北京通达监理有限公司技术负责人：审核负责人：编制人：审批人：编制日期：审批日期：目录一、编制依据1二、工程简况1三、施工方案2四、施工安全保证措施13五、抢险应急预案15一、编制依据<一）西南交通大学建筑勘察设计研究院提供的施工图纸及设计文件。
<二）、现行铁路桥涵施工规范(TB10203-2002>、铁路桥涵工程施工质量检验验收标准(TB10415-2003>及城镇地道桥顶进施工及验收规程<CJJ74-99）；<三）铁道部下发的《铁路营业线施工及安全管理办法》<铁办[2007]186号），北京铁路局下发的《营业线施工及安全管理实施细则》<京铁师[2008]435号）。
二、工程简况<一）.工程简介框构桥位于锦承线铁路K232+413.84处，钢筋混凝土轨枕，无缝线路，60kg/m轨。
框构桥轴线与铁路交角65度。
本框构桥为3孔连续式，净宽为5-14-5m。
机动车道：净宽14m，净高5.414m。
设计结构尺寸为：本框构桥主体采用C35钢筋混凝土框架结构，防水等级不低于P8，框架顶板厚0.9m，底板及边墙厚 1.0m，全宽28.0m，全高8.0m，框构桥全长26.39m，前后端框构主体距线路中心分别为5m<公路小里程侧）、4m<公路大里程侧，牵出线位置），顶进前段设 3.31m悬臂及刃角，待顶进就位后补齐，顶进后端设3.31m平衡墙，底板采用钢板加强，引道最大坡度控制在4.5%左右。
<二）工程地质及水文地质1、底层上部为第四系冲洪积层，各层岩土特征分述如下：粉质粘土：可塑状态，切面稍有光滑，干强度中等，韧性中等高压缩性，层顶埋深 6.3-7.8m，层厚4-4.1m，地基承载力为160Kpa，层顶埋深10.3-11.9m，层厚11.2m，地基承载力为180Kpa。
层顶埋深22.6-24.1m层厚 3.4-3.9m，浅红色，地基承载力为240Kpa；圆砾：层顶埋深21.5-23.1m,层厚1-1.1m，灰白色，颗粒级配一般，颗粒状态以圆形为主，无序排列，母岩成分以片麻岩、砂岩、花岗岩为主，稍密-中密状态。
地基承载力为500Kpa；2、水文地质施工深度内未见地下水出露，工程不受地下水影响。
3、本地土壤最大冻结深度1.4M。
4、地震动峰值加速度0.10g<地震基本烈度为Ⅶ度）三、施工方案<一）施工工艺流程图<后附图）<二）要点施工计划1、要点施工具体计划及施工影响区间施工影响区间：框架桥中心里程为锦承线K232+413.84处，施工影响区段为锦承线K232+363-K232+463段。
本工程线路加固及桥体顶进计划要点时间为5月22日至6月20日，其中各项施工具体安排为：<1）线路加固：5月24日～6月4日<2）框架桥顶进施工：6月5日～6月11日<3）拆除线路加固设施，恢复线路：6月12日～6月21日2、现场防护组织防护程序：施工单位派专职驻站员到车站运转室24小时驻站，当有来车时运转室值班员通知施工单位驻站员，驻站员立即用对讲机<手机辅助）通知施工现场主防护员，现场主防护员用对讲机通知800M防护员眺望，并用现场喇叭通知线上作业人员对线路进行整修。
一旦来车，来车方向800M防护员必须及时用对讲机通知现场主防护员，现场主防护员利用喇叭通知现场施工人员下道避车。
当施工过程中遇有险情时，由现场主防护员及时用对讲机<手机辅助）通知施工单位驻站员，再由驻站员告知车站运转室值班员。
呼唤应答制度：当施工单位驻站员用对讲机<手机辅助）通知现场主要防护员及现场主要防护员通知800M防护员时，接听方必须对发话方的话给予重复2遍，表明已经明白。
所有防护员必须保管好自己的通讯设备，及时充电，保证通讯畅通。
所有设备不得挪做他用，违者必将严惩。
值班员不得酗酒、睡觉、离开工作岗位，必须忠于职守。
各相关站段值班负责人每日下午16：30在工程部会议室召开交班会，解决当天出现的问题并安排第二天的工作。
车站值班员两侧800M防护护员车站值班员两侧800M防护护员施工现场出现险情时的防护程序流程图<三）线路加固方案线路加固期间列车运行速度按45km/h进行实施。
本桥沿线路30.453m，桥顶无覆盖土。
线路加固采用扣轨加纵横工字钢梁法。
线路加固施工程序:调整轨枕间隔--加穿木枕--扣轨--穿设横梁工字钢--架设纵梁工字钢。
线路加固采用3－5－3扣轨加横抬纵挑法进行加固，施工时按伸出桥体边线两侧15m加固，共计线路加固范围61.6m；横梁采用I55C工字钢，间距采用0.7m等间距布置，横抬梁一端架设在线路左侧22M的锚桩上，一端搁置于框架顶端。
纵梁采用I55C工字钢，三根一束，扣设长度61.6m。
本方案参照设计图制定，原有轨枕在线路加固时不全部抽换成枕木，在轨枕间依次穿入横梁工字钢，横梁工字钢、枕木，间距0.6M。
线路加固方式见后附图<1）线路加固：①准备工作:线路加固前必须和相关站段签订安全协议，并和沈阳铁路局配合单位共同确定地下电缆、管线的数量及位置，在设备单位监护人员监督下，人工使用铁锹在施工范围内挖“井”型探沟，探明地下电缆、管线的具体位置后，设备主管单位采取处理措施后方可进行线路加固工作。
②抽换枕木：考虑到将原混凝土轨枕全部抽换可能对原线路线形影响较大，从而影响行车安全，故拟根据现场实际情况，保留部分混凝土轨枕。
将加固范围内的每隔1根混凝土枕抽掉2根，同时穿3根3.2m木枕，间距0.42m。
技术措施：先由技术人员张强、黄晶托负责确定需要抽换轨枕的位置，并在钢轨上区分标记抽换前后原轨枕和换枕的位置，以便于线路恢复后将调整的轨枕复位。
木枕做固定扣轨使用。
根据线路加固方案要求抽既有线路轨枕，换为通长160×220截面的长木枕，长度为3.2m。
枕木使用P60的铁垫板使用道钉钉固。
为保证线路稳定，隔六抽一，每穿完一根，立即进行捣固，以确保道床稳定。
安全措施：由安全负责人刘文俊进行全面安全检查，技术人员在负责施工质量的同时担负着确保施工人员安全的责任，为每一位安全技术人员配有口哨，在接到车站驻站员发出的来车信号后，马上通知施工人员下道避让，确保线路上无一人逗留，无一件工具遗留，待列车通过确定安全后方可继续进行操作。
③扣轨安排36人抬运钢轨，每12人一组，共3组；另安排20人进行扣轨位置调整，20人进行扣轨。
技术措施：扣轨采用43轨3-5-3扣设吊轨，钢轨接头错开1m以上，扣轨端部加设临时梭头。
吊轨和木枕使用Φ20U型卡子和扣板联结在一起，以增加整体性。
钢轨将严格按照施工图进行扣接，并保证扣接牢固，现场有技术人员负责检查连接情况，发现情况将立即采取措施进行纠正。
安全措施：钢轨抬运过程中，绝不允许在线路中横向抬移，以免钢轨脱落造成轨道回路联电事故的发生。
每一抬运组由一名技术人员跟随指挥，当接到来车信号后，不允许抢时间往线路上抬运钢轨。
④穿横梁工字钢：穿横梁：安排40人抬运工字钢，每20人一组，共2组；另安排20人在横梁位置刨道碴以确定横梁位置，10人进行工字钢接头连接，20人扣扣板，20人进行石碴回填，4人负责捣固。
按顺序依次进行。
技术措施：横梁工字钢采用I55C，工字钢1m等间距布置，工字钢置于木枕之下。
为保证线路安全，穿工字钢时隔六穿一，即先穿1号横梁，再穿8号横梁；随后穿2号，再穿9号，按顺序依次进行，每穿一根工字钢横梁，立即将梁底石碴捣固密实并将提前放置的扣件螺栓拧紧。
横梁穿插好后，与支撑桩的纵梁用U形螺栓和扣板联在一起，于钢轨外75cm的横梁下各设两个枕木垛，形成横梁下临时支点。
横梁延伸于抗移桩上，防止线路横移。
安全措施：横梁和扣轨连接时，扣板螺母必须平行拧紧，连接板连接牢固。
每穿完一根横梁，由技术人员负责检查，并作好检查记录。
⑤上纵梁工字钢：安排24人抬运工字钢；另安排12人扣扣板进行纵梁固定.技术措施：横梁穿插好后，在距主轨外侧不小于1.25m处安装纵梁，纵梁使用3根一束I55C工字钢，工字钢用五扣扣板连接，每根工字钢长12m、6m 两种，连接处错开1.5m以上。
工字钢接头采用两块500mm长、400㎜宽、10mm 厚的夹板对工字钢进行连接，螺栓为M20高强型，每个接头使用30个螺栓。
纵梁的两端支撑在枕木垛基座上。
安全措施：由于纵梁工字钢重量较大，且抬运需要跨越线路，所以我们增加了抬运工字钢的人数，抬运过程中由防护人员邵树良跟随，绝不允许在线路中横向抬移，以免工字钢脱落造成意外的发生。
(2>防横移措施①保证线路方向的方法：将线路采用拉锚固定，并在箱体顶面每3m预埋一个套环，桥体顶进时用10吨倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁或三、五扣扣轨，另外一端固定在牵拉地锚上，随桥体顶进调整倒链长度，控制线路中线，防止线路发生横移。
②横梁I55C工字钢端头顶在锚桩上,整个线路与扣轨、扣轨与横梁工字钢都通过U形卡子联成一个整体，锚桩的作用是使横梁不发生移动，继而保证整个线路不会发生横向移动。
③为减少顶进时的阻力，防止线路产生横移，每道横梁下垫小滑车，为了保证线路的稳定性，在每股线路下用10道小滑车作为支撑点，在每股线每股钢轨的下面各用一个，在钢轨外侧75cm处设置小滑车支撑点。
(3>应急抢险物资备足线路加固应急抢险物资，具体为：编织袋1000个，枕木600根，铁锹100把，板材10 m3，道碴400 m3，方木100根，抬土筐60个，无线对讲机4部，柴油发电机1台，压机20台。
<四）桥体顶进施工方案1、顶进施工桥体强度达到设计强度的100%、线路加固作业完成、得到沈阳铁路局的批准后开始桥体顶进施工作业。
根据桥体中心线与线路夹角，并根据最大顶力合理配置顶稿数量。
本桥最大顶力为70112.2KN，顶搞按70%的效率，计算得，共采用400t液压顶镐25台。
桥体顶进时，人工配合挖掘机、装载机机械出土，自卸汽车运输。
根据土质情况控制每次顶进时顶镐活塞的有效顶程。
每次顶进用测量仪器进行中线和高程控制，做到及时调整，从而控制桥体顶进的高程、方向。
顶进施工中具体要求如下：<1）根据审批后的施工方案进行施工，以保证顶进期间的运营安全、施工安全、人身安全、顶进进度和质量控制。
<2）框架桥主体砼强度达到100%后进行顶进。
<3）顶进前的准备工作①与沈阳铁路局及管内各站段签订施工安全配合协议。
②顶进前向沈阳铁路局申请慢行点。
③顶进期间派专人到车站行车调度室随时掌握列车运行情况,并将了解到的情况及时通知现场指挥员。