第11课运输服务的定价
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l 互不补贴定价的概念是在使用者群体的基 础上扩大了前述有效率定价的原则。
第11课运输服务的定价
互不补贴定价原理
该原理要求找出引起成本的运输使用者： l 不注意那些如果被取消却并不会导致固定
设施成本减少的运输。 l 但如果某项运输的取消会导致有关运输设
施被废弃，那么该设施的费用就可以判定 是由这项运输的使用者所引起的。
即“拉姆奇定价法”，指在最优（最有效或 福利最大化）定价无法实行的情况下，采取 次优方式分摊固定设施成本。 具体地说，是利用不同使用者群体的需求价 格弹性差别作为分摊固定成本的基础。每一 个使用者群体都要支付一部分固定成本，其 中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少） 的使用者群体承担的比重相对最大。
第11课运输服务的定价
固定设施成本的分摊方法
l 为了鼓励投资，需要使用效率原则以外的 收费办法。
l 为运输固定设施定格常常被认为就是其成 本的分摊问题。那么每一个或每一组使用 者应该分摊到多少固定设施成本呢？“均 摊法”和“高峰定价法”是两种传统的分 摊方法。
第11课运输服务的定价
没有拥挤时不收拥挤收费的情况
第11课运输服务的定价
4 固定设施成本的分摊
第11课运输服务的定价
矛盾
l 道路收费的一般目的：抵偿道路的建设与 维护费用。
l 有效率的拥挤收费的目的：做到尽量避免 路上车流量的大起大落。
第11课运输服务的定价
拥挤收费恰好弥补道路费用的情况
第11课运输服务的定价
存在的困难
在理想的情况下，对超量使用者征收的 拥挤费正好可以用来弥补道路拥有者的道路 成本。然而，其中的困难在于： l运输设施所需要的投资数量巨大 l回收周期长 l运输能力增加的非连续性或突变性
式中：Pi是对使用者i群体收取的单位运价； MCi是对使用者i群体引起的边际运输成本； ei是对使用者i群体的需求弹性； λ则是对所有使用者群体都相同的常数，其数 值由所需要的收入目标决定。
第11课运输服务的定价
拉姆奇定价法算例
飞机上公务舱与经济舱乘客的出行需求对票价 的弹性不同，设前者的需求价格弹性为-0.1， 后者的需求价格弹性为-1.0。 前者每人的边际运输成本均为100美元，后者 为50美元，每次航行共同成本为2700美元。 如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位， 而后者为200位，问如何定价以分担/补偿共同 成本最合理？
l 过低的价格会导致某些产品或服务的需求 过于旺盛，但生产者却没兴趣增加供给； (车辆维修）
l 而过高的价格又会引起生产者在缺少足够 社会需求的产品或服务上投入过多资源。
第11课运输服务的定价
补充
l 社会生活中确实存在收入分配的不平等， 但导致这一现象的原因是多方面的，因此 也不能仅仅依靠某一个部门例如运输业的 价格制定去扭转这种情况。
第11课运输服务的定价
道路拥挤收费
第11课运输服务的定价
道路拥挤收费的受益者
拥挤收费增加了社会剩余，但该计划的直接受 益者是公路管理机构而不是公路使用者。
大部分例子的动机并非直接控制拥挤，而是筹 集收入，主要用于基础设施的建设。
当然，地方或中央政府征收的钱，总可以通过 某些分配机制付还给驾车者。
第11课运输服务的定价
解：
•（1）
•（2）
第11课运输服务的定价
解：
根据拉姆奇定价原理，公务舱乘客的需求价格 弹性是经济舱乘客的1/10，因此前者票价偏离 边际成本的程度应该是后者的10倍。所以当把 公务舱的票价提高1倍，即为200美元时，其运 输量减少到18人，可以为共同成本贡献1800美 元收入；而当把经济舱的票价提高10%，即55 美元时，其运输量减少到180人，可为共同成 本贡献900美元。此时2700美元共同成本均得 到补偿，而且对消费者需求影响最小。
换一个说法
l 如果一个使用者群体需要支付的固定设施 成本可以由于取消其他使用者群体而降低， 那么前者就是对后者实施了交叉补贴。也 就是说，互不补贴的价格结构可以做到使 每一个使用者群体都最少能够支付由他们 所引起的运输系统的增量成本。
第11课运输服务的定价
实质
l 该定价结构可以做到使每一个使用者群体 都最少能够支付由他们所引起的运输系统 的增量成本。
第11课运输服务的定价
3 拥挤收费问题
第11课运输服务的定价
高峰问题
l高峰时间
l高峰运输方向
运输产品的特性之一：不能储存起来以使有规 律的需求变化与平稳而均匀的生产相一致。短 期内来不及对资本设备进行调节，调节只能通 过价格进行。
第11课运输服务的定价
拥挤收费的机理
在所有驾车人中，那些对自己时间价值 估计最低的人，对交通拥挤的损失估计也最 低，也最不愿意支付拥挤费用；而在不征收 拥挤收费的情况下，这些人实际上又是最不 怕堵在拥挤道路上的那些人。一旦开始征收 拥挤费用，对时间价值估计较低的人就会因 选择不交费而放弃在道路上占据空间，留下 的那些认为快速驾驶十分重要的人则能更有 效率地使用道路。
第11课运输服务的定价
次优定价的困难
l 管理成本太高 l 无法精确地了解需求曲线
第11课运输服务的定价
3rew
演讲完毕，谢谢听讲!
再见，see you again
2020/11/25
第11课运输服务的定价
第11课运输服务的定价
固定设施是否应该放弃经营的分析
第11课运输服务的定价
6 “次优”定价
第11课运输服务的定价
“次优”状态
经济中的所有其他要素价格，受到一定的约束 或扭曲（垄断、信息成本、政治影响……）， 可能并不等于其边际成本。
运输部门有必要在某种程度上偏离边际成本定 价，偏离的程度取决于运输与经济中其它商品 和服务之间交叉需求弹性的大小。
第11课运输服务的定价
问题的简化
在整个运输与经济中消费的其它商品之间存 在着极低的需求交叉弹性。这意味着，问题 可以简化为：只需在不同运输方式之间优化 运输量的分配，而不必去考虑在某一类型的 运输和所有其它商品之间进行支出分配。
第11课运输服务的定价
次优定价（second-best pricing）
第11课运输服务的定价
1.3 使运输经济效率最大化的定价原则
l 运价＝短期边际成本 l 总的支付意愿≥所用资源的机会成本（总支
付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现 值）
第11课运输服务的定价
有效率的运价制定
第11课运输服务的定价
1.4 边际成本定价
把价格看作是资源配置方法，用以使社会福 利最大化，而不单是使供应者福利最大化。
l 在市场经济中，是价格决定生产哪些产品 或服务和由谁来消费这些产品或服务，因 此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其 他部门或行业完全不同的价格制定标准， 显然是不合理的。
第11课运输服务的定价
1.2 定价原理
定价是一种资源配置方法。不存在“正确的” 价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。
l 利润最大化 l 福利最大化 l 销售收入最大化 l 安全 l 最小市场份额
第11课运输服务的定价
“次优定价” 的解释
任何偏离边际成本的定价（此时已无法避免） 都会引起运输设施使用中的无效率。对于那 些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的 退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能 地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小 的使用者提高价格。
第11课运输服务的定价
次优定价的计算公式
第11课运输服务的定价
5 互不补贴定价
第11课运输服务的定价
补贴现象
l 但当一个使用者的整体恰好支付了运输设 施的全部机会成本时，在该群体内部也会 存在一部分人比另一部分人支付得更多些 的情况，也就是说在群体内部存在着一部 分人补贴另一部分人的现象。
第11课运输服务的定价
互不补贴定价(subsidy-free pricing)
•A •B •B-A
第11课运输服务的定价
选择
因为：最优运输能力的提供往往难以实现。 故：选择次优的小系统或次优的大系统？
第11课运输服务的定价
2 回程方向的运价问题
第11课运输服务的定价
双向运输情况下的运价制定
第11课运输服务的定价
返程运量不足情况下的运价
重载方向定价(peak-load pricing)
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2020/11/25
第11课运输服务的定价
内容提要
lLeabharlann Baidu运输定价的效率原则 l 回程方向的运价问题 l 拥挤收费问题 l 固定设施成本的分摊 l 互不补贴定价 l “次优”定价
第11课运输服务的定价
1 运价的效率原则
第11课运输服务的定价
1.1 价格
是同时引导消费者和供给者的最有效信号：
l 源于这样一个原则，即某一运输设施的所 有使用者作为一个整体，应该补偿该设施 的全部成本。如果做不到这一点，那么肯 定就会出现由其他人对他们提供补贴的情 况。因此从道理上讲，所有公路的使用者 就应该支付公路的机会成本，而所有铁路 的使用者也就应该支付铁路的机会成本等 等，依此类推。
第11课运输服务的定价
SW=TR+CS-TS 式中：SW——总的净社会剩余；
TR——总收入； CS——消费者剩余； TS——总成本。
第11课运输服务的定价
社会净福利
所有客户总的支付意愿与提供该服务所用资 源的机会成本之差，称为社会净福利/社会剩 余，即消费者剩余与生产者剩余之和。
第11课运输服务的定价
边际成本定价示意图
第11课运输服务的定价
互不补贴定价原理
该原理要求找出引起成本的运输使用者： l 不注意那些如果被取消却并不会导致固定
设施成本减少的运输。 l 但如果某项运输的取消会导致有关运输设
施被废弃，那么该设施的费用就可以判定 是由这项运输的使用者所引起的。
即“拉姆奇定价法”，指在最优（最有效或 福利最大化）定价无法实行的情况下，采取 次优方式分摊固定设施成本。 具体地说，是利用不同使用者群体的需求价 格弹性差别作为分摊固定成本的基础。每一 个使用者群体都要支付一部分固定成本，其 中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少） 的使用者群体承担的比重相对最大。
第11课运输服务的定价
固定设施成本的分摊方法
l 为了鼓励投资，需要使用效率原则以外的 收费办法。
l 为运输固定设施定格常常被认为就是其成 本的分摊问题。那么每一个或每一组使用 者应该分摊到多少固定设施成本呢？“均 摊法”和“高峰定价法”是两种传统的分 摊方法。
第11课运输服务的定价
没有拥挤时不收拥挤收费的情况
第11课运输服务的定价
4 固定设施成本的分摊
第11课运输服务的定价
矛盾
l 道路收费的一般目的：抵偿道路的建设与 维护费用。
l 有效率的拥挤收费的目的：做到尽量避免 路上车流量的大起大落。
第11课运输服务的定价
拥挤收费恰好弥补道路费用的情况
第11课运输服务的定价
存在的困难
在理想的情况下，对超量使用者征收的 拥挤费正好可以用来弥补道路拥有者的道路 成本。然而，其中的困难在于： l运输设施所需要的投资数量巨大 l回收周期长 l运输能力增加的非连续性或突变性
式中：Pi是对使用者i群体收取的单位运价； MCi是对使用者i群体引起的边际运输成本； ei是对使用者i群体的需求弹性； λ则是对所有使用者群体都相同的常数，其数 值由所需要的收入目标决定。
第11课运输服务的定价
拉姆奇定价法算例
飞机上公务舱与经济舱乘客的出行需求对票价 的弹性不同，设前者的需求价格弹性为-0.1， 后者的需求价格弹性为-1.0。 前者每人的边际运输成本均为100美元，后者 为50美元，每次航行共同成本为2700美元。 如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位， 而后者为200位，问如何定价以分担/补偿共同 成本最合理？
l 过低的价格会导致某些产品或服务的需求 过于旺盛，但生产者却没兴趣增加供给； (车辆维修）
l 而过高的价格又会引起生产者在缺少足够 社会需求的产品或服务上投入过多资源。
第11课运输服务的定价
补充
l 社会生活中确实存在收入分配的不平等， 但导致这一现象的原因是多方面的，因此 也不能仅仅依靠某一个部门例如运输业的 价格制定去扭转这种情况。
第11课运输服务的定价
道路拥挤收费
第11课运输服务的定价
道路拥挤收费的受益者
拥挤收费增加了社会剩余，但该计划的直接受 益者是公路管理机构而不是公路使用者。
大部分例子的动机并非直接控制拥挤，而是筹 集收入，主要用于基础设施的建设。
当然，地方或中央政府征收的钱，总可以通过 某些分配机制付还给驾车者。
第11课运输服务的定价
解：
•（1）
•（2）
第11课运输服务的定价
解：
根据拉姆奇定价原理，公务舱乘客的需求价格 弹性是经济舱乘客的1/10，因此前者票价偏离 边际成本的程度应该是后者的10倍。所以当把 公务舱的票价提高1倍，即为200美元时，其运 输量减少到18人，可以为共同成本贡献1800美 元收入；而当把经济舱的票价提高10%，即55 美元时，其运输量减少到180人，可为共同成 本贡献900美元。此时2700美元共同成本均得 到补偿，而且对消费者需求影响最小。
换一个说法
l 如果一个使用者群体需要支付的固定设施 成本可以由于取消其他使用者群体而降低， 那么前者就是对后者实施了交叉补贴。也 就是说，互不补贴的价格结构可以做到使 每一个使用者群体都最少能够支付由他们 所引起的运输系统的增量成本。
第11课运输服务的定价
实质
l 该定价结构可以做到使每一个使用者群体 都最少能够支付由他们所引起的运输系统 的增量成本。
第11课运输服务的定价
3 拥挤收费问题
第11课运输服务的定价
高峰问题
l高峰时间
l高峰运输方向
运输产品的特性之一：不能储存起来以使有规 律的需求变化与平稳而均匀的生产相一致。短 期内来不及对资本设备进行调节，调节只能通 过价格进行。
第11课运输服务的定价
拥挤收费的机理
在所有驾车人中，那些对自己时间价值 估计最低的人，对交通拥挤的损失估计也最 低，也最不愿意支付拥挤费用；而在不征收 拥挤收费的情况下，这些人实际上又是最不 怕堵在拥挤道路上的那些人。一旦开始征收 拥挤费用，对时间价值估计较低的人就会因 选择不交费而放弃在道路上占据空间，留下 的那些认为快速驾驶十分重要的人则能更有 效率地使用道路。
第11课运输服务的定价
次优定价的困难
l 管理成本太高 l 无法精确地了解需求曲线
第11课运输服务的定价
3rew
演讲完毕，谢谢听讲!
再见，see you again
2020/11/25
第11课运输服务的定价
第11课运输服务的定价
固定设施是否应该放弃经营的分析
第11课运输服务的定价
6 “次优”定价
第11课运输服务的定价
“次优”状态
经济中的所有其他要素价格，受到一定的约束 或扭曲（垄断、信息成本、政治影响……）， 可能并不等于其边际成本。
运输部门有必要在某种程度上偏离边际成本定 价，偏离的程度取决于运输与经济中其它商品 和服务之间交叉需求弹性的大小。
第11课运输服务的定价
问题的简化
在整个运输与经济中消费的其它商品之间存 在着极低的需求交叉弹性。这意味着，问题 可以简化为：只需在不同运输方式之间优化 运输量的分配，而不必去考虑在某一类型的 运输和所有其它商品之间进行支出分配。
第11课运输服务的定价
次优定价（second-best pricing）
第11课运输服务的定价
1.3 使运输经济效率最大化的定价原则
l 运价＝短期边际成本 l 总的支付意愿≥所用资源的机会成本（总支
付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现 值）
第11课运输服务的定价
有效率的运价制定
第11课运输服务的定价
1.4 边际成本定价
把价格看作是资源配置方法，用以使社会福 利最大化，而不单是使供应者福利最大化。
l 在市场经济中，是价格决定生产哪些产品 或服务和由谁来消费这些产品或服务，因 此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其 他部门或行业完全不同的价格制定标准， 显然是不合理的。
第11课运输服务的定价
1.2 定价原理
定价是一种资源配置方法。不存在“正确的” 价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。
l 利润最大化 l 福利最大化 l 销售收入最大化 l 安全 l 最小市场份额
第11课运输服务的定价
“次优定价” 的解释
任何偏离边际成本的定价（此时已无法避免） 都会引起运输设施使用中的无效率。对于那 些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的 退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能 地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小 的使用者提高价格。
第11课运输服务的定价
次优定价的计算公式
第11课运输服务的定价
5 互不补贴定价
第11课运输服务的定价
补贴现象
l 但当一个使用者的整体恰好支付了运输设 施的全部机会成本时，在该群体内部也会 存在一部分人比另一部分人支付得更多些 的情况，也就是说在群体内部存在着一部 分人补贴另一部分人的现象。
第11课运输服务的定价
互不补贴定价(subsidy-free pricing)
•A •B •B-A
第11课运输服务的定价
选择
因为：最优运输能力的提供往往难以实现。 故：选择次优的小系统或次优的大系统？
第11课运输服务的定价
2 回程方向的运价问题
第11课运输服务的定价
双向运输情况下的运价制定
第11课运输服务的定价
返程运量不足情况下的运价
重载方向定价(peak-load pricing)
第11课运输服务的定价
2020/11/25
第11课运输服务的定价
内容提要
lLeabharlann Baidu运输定价的效率原则 l 回程方向的运价问题 l 拥挤收费问题 l 固定设施成本的分摊 l 互不补贴定价 l “次优”定价
第11课运输服务的定价
1 运价的效率原则
第11课运输服务的定价
1.1 价格
是同时引导消费者和供给者的最有效信号：
l 源于这样一个原则，即某一运输设施的所 有使用者作为一个整体，应该补偿该设施 的全部成本。如果做不到这一点，那么肯 定就会出现由其他人对他们提供补贴的情 况。因此从道理上讲，所有公路的使用者 就应该支付公路的机会成本，而所有铁路 的使用者也就应该支付铁路的机会成本等 等，依此类推。
第11课运输服务的定价
SW=TR+CS-TS 式中：SW——总的净社会剩余；
TR——总收入； CS——消费者剩余； TS——总成本。
第11课运输服务的定价
社会净福利
所有客户总的支付意愿与提供该服务所用资 源的机会成本之差，称为社会净福利/社会剩 余，即消费者剩余与生产者剩余之和。
第11课运输服务的定价
边际成本定价示意图