上海市交通现状问题的思考_pdf

筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 上海市交通现状问题的思考

交通发展在当今社会中肩负着“拉动经济增长、推动社会进步、引导城市拓展”三大历史使命。交通是城市的基本功能之一，现代化交通事业是社会的有机组成部分,还有能力推动经济增长，同时促进自身发展。

作为城市设计师的我们，应该从合理组织道路系统，积极配建各项道路交通设施，加速交通建设，形成良好的城市面貌等方面，对城市总体布局中的各项用地提出具体布置的意见，在进行城市道路系统规划的同时满足城市用地功能组织的需要，做到相互协调，共同发展。

上海是中国最大的城市，也是全球发展最快的城市之一，这个人口仅占全国1%、土地面积占全国0.06%的城市，完成的财政收入却占全国的八分之一，口岸进出口商品总额占全国的四分之一，港口货物吞吐量达到全国的十分之一。国民经济持续快速增长，城市化水平不断提高，城乡居民收入水平不断提高。上海已经向着国际化的航运中心、经济贸易中心、信息中心逐步发展。

近些年来，上海市的用地逐步从浦西扩展到浦东、从中心区拓展到外围区，并且部分地区已经超出了外环线的范围。除浦东新区外，中心城内其它地区城市用地主要呈现出向外蔓延的发展趋势。

随着城市的发展，上海市的交通设施规模不断扩大，历经八年建设，上海市内环线内的“申”字高架、“三纵三横”主干道网络已全面建成并投入使用，为满足需要上海市迄今为止已建车行越江设施7处。截止到 2002年底，上海市道路里程总长达到9568km，中心城道路容量扩大了1.5倍，容纳的汽车数达到62万辆。建成郊区高速公路238km，建成城市轨道交通65km，公交线路向浦东新区和外围新建小区延伸，公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条,交通体系立体化格局已经初步形成。

与此同时，不容忽视的是，尽管上海近几年道路容量不断扩大，但是由于机动车总量及平均出行距离逐年增长，因此上海道路的交通压力依然很大。上海市中心区人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1／2到1／3，国外同类城市的1／5到十几分之一。中心区主要干道在高峰时基本都处于饱和状态，车辆平均行程速度仅在20公里/小时上下，严重时产生交通堵塞，在上海这样大的一个城市里简直无法想象。

这也说明上海市正以飞快的速度发展，如果在规划的时候不能把眼光放的更远，做到未雨绸缪的话，必然导致规划时是先进的，建成时是合用的，过不了多久就落伍的结果。

要更快的提高上海在国际上的综合竞争力，具备一套方便迅捷的城市交通系统已经成为当务之急。那么，面临上海的交通问题，我们应当如何解决呢?

筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 当前上海的城市交通有三个亟需解决的突出问题：

第一，公交吸引力下降。

众所周知，公交车辆与小汽车在按人计算的运量上有巨大的优势，在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要交通方式中，对应同样的客运量，公共交通所需使用的道路面积比其他方式少数倍。随着人口和产业活动的增加，人的交通愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们的交通采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力却是截然不同的。据测算，如果采用公共交通所需的道路面积为1，骑自行车就要5 - 7，坐小汽车要15 - 25，甚至步行也比乘公交多3倍，这充分说明公共交通对道路资源来说是一种最为经济的交通方式。

但是根据目前情况来看，上海市民乘坐公交出行的几率并不是很高，究竟是什莫原因导致的呢？

首先是公共交通投入不足，低于城市财政收入的增长速度，甚至是倒退。有的城市把对公共交通的支持和投资甚至政策补贴作为一种负担，这是很不合理的。上海市也存在这种情况，完全将公交推向市场，结果导致公交取消月票，票价呈持续上涨的趋势。根据调查，平均每人每天外出上班花费车费在5-6元，这样一来，低收入人群就不得不放弃乘作公交设施外出。必然导致很多市民采用步行、自行车、助动车等非机动方式出行。

其次是人们对公交专用车道的认识不足。在一些设置公交专用车道的地方，就有人说，公交专用车道上就没什么车，为什么不让小汽车行驶呢？这种看法只是按车计算的，而没有按人计算。按人计算运量，公交与小车则有天壤之别。

再有，应当承认除了交通规划的问题外，我们的公交质量和服务还不尽如人意，即使价格相对便宜还是远远不够的。像上海地铁的有些车站，别说老人和孩子，即便四十岁的人也会发怵－－先要爬几十级台阶，再加上人流拥挤┈

如果公交不发达，没有吸引力，人们自然就会选择其它交通方式，这样反过来又加剧了交通拥堵。

第二，道路交通压力大。

目前上海市中心区地面交通状况有所改善，随着市区内部骨架道路建设的完善，一些重要道路改建工程的竣工，使市区道路网的通行能力得到很大提高；同时交通管理水平在提高，包括对交通突发事件的反应能力，交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高；再加上旧城改造及房改政策的推广，一部分居民向城市外围迁移，市中心区地面交通压力相对于前几年而言有所缓解。

但与此同时，外围区交通压力日益严重，由于城市建成区面积扩大，市中心区居民外迁，使外围区的交通需求日益增加，外围区的交通问题日益严重。

筑龙网 W W W .Z H U L O N G .C O M 据统计，内环线高架全日车流量和高峰时段车流量1998年较1995年而言都有一定幅度的增加。高峰时段内环线高架调查多个调查点处于超饱和或饱和状态，这表明高峰时段内环线高架车流处于比较拥挤的状态。与内环线相比，南北高架部分断面全日流量、高峰小时流量均有较大幅度增加。但总的来说，南北高架流量呈上升趋势，高峰小时，车流较拥挤，这种情况还有可能恶化。

目前上海交通仍处于以非机动化为主导的低级阶段，与高效运转的国际大都市很不相称。虽然上海市机动车拥有率低（千人机动车拥有率仅61辆），远低于小汽车高度发展的美国，而且与人口密度类似的东京都有明显的差距，甚至也低于北京；但是增长速度快，每年增辐达到百分之十几，其总量并不小。同时由于上海是华东地区的龙头，各地车辆的涌入也给上海的道路网带来巨大压力。

第三，交通环境不理想。

上海机动车数量的逐年递增，虽然部分车辆使用天然气，但是多数车辆仍使用污染空气的含铅汽油，因此产生的污染呈增长的趋势。此外，助动车和自行车交通量的膨胀，加大了交通管理难度，尤其在车况复杂的地区交通事故发生率依然很高，交通秩序仍不理想。 随着消费水平的逐步提高，人们追求更高的出行质量，出行的舒适化、高速化和个体化的特点将更加明显；在上海市政府的规划中，未来5～10年内，上海的建成区面积将达到680平方公里，这些都需要借助先进的交通设施和良好的交通运行环境，才能使富裕起来的人们真正享受到现代文明给人类带来的快乐。 基础建设服务于上层建筑,为经济建设创造条件。为了与上海社会经济发战略目标相应，根据城市布局、土地使用要与交通规划紧密结合的原则，上海市必须要建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系，为经济发展和城市建设提供高效、便捷、 舒适的城市对外交通和市域内部交通。 有人说，只要多造高架、多造路不就行了嘛。但实际上上海人口密集、人均交通用地面积较低、市中心区的公交车流密度已经很高，随着上海的汽车拥有量的增加，如果其出行结构仍像现在一样，个体化机动方式和非机动方式占很大部分的话，即使几个环路和几条高架路都建成了，届时的交通情况也不会比现在有多大改善，甚至更坏。

客运需求很大的现状以及上海的城区道路的实际情况使上海必须把“公共交通优先”作为解决城市客运交通问题的基本政策，同时加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础的客运网络。在中心城，辅以控制私人小汽车和摩托车，逐步取消燃油助动车等行政和经济手段。

1．通过改造和完善现有路网是提高道路交通系统容量和运送能力的主要办法。

作为一个建筑和人口密集的特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，上海市道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通