无船承运人的法律地位与责任保障探析

第10卷 第8期 中 国 水 运 Vol.10 No.8 2010年 8月 China Water Transport August 2010

收稿日期：2010-04-17

作者简介：刘冉昕（1978-），女，硕士，辽宁省交通高等专科学校物流系，研究方向为航运管理、海商。

无船承运人的法律地位与责任保障探析

刘冉昕

（辽宁省交通高等专科学校 物流系，辽宁 沈阳 110122）

摘 要：无船承运人作为海上运输中的一种新型主体，具有独特的法律地位，相对于实际承运人，其是托运人；相对于托运人，其是契约承运人。无船承运人的出现，在某种程度上降低了中小货主的运输成本。但是无船承运人参与整个运输过程，阻断了货主与实际承运人之间的法律联系，可能增加货主托运人的风险。因此，明确无船承运人责任的规定实属必要。文中将对无船承运人的法律地位与责任以及无船承运人承担责任的保障方面的法律问题进行详细的探讨。

关键词：无船承运人；法律地位；保证金

中图分类号：D922.294 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）08-0095-02

我国自2002年1月1日起实施的《中华人民共和国国际海运条例》标志着我国无船承运业务的立法体系已初步建立。随着海上运输业的发展，我国航运界涌现越来越多的无船承运人，它们以各种形式从事着海上货物运输，活跃着我国的航运市场。相对于无船承运人的发展及其在海运业中的地位，《海商法》对无船承运人所涉法律关系的调整需要进一步加以明确。而《海运条例》对无船承运业务经营人的有关规定虽在一定程度上填补了立法中的空白，但随着航运市场的发展，其不足之处也显现出来。文中将就无船承运人的相关法律问题进行详细探讨。

一、无船承运人的概念

何为“无船承运人”，从字面上理解，是不拥有船舶的承运人。要全面理解这一概念，不妨先从规定此制度的三个国家的相关法律法规入手。

无船承运人（non—vessel operating common carrier 简称：NVOCC）这一术语，最早出现于美国的法律及监管环境中。美国联邦海事委员会在1961年发布的第4号通令（“General Order 4”）中首次出现了无船承运人这个概念，即在美国FMC 的管辖下，该企业法人是建立并维持一定的运费表，并以广告或其他方式提供洲际或国际贸易海上运输服务的受雇人，负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输，并以自己的名义运输货物，而不论是否拥有或控制该运输工具，将之称为“Non-vessel Operating Common Carrier by Water”。随后，美国的《1984年航运法》（American Shipping Act of 1984）第17条第3款中删去了联邦法中旧的Shipping Act 中关于无船承运人的“by water”之限定条件，将无船承运人从货运代理人中分离出来，更加明确了美国无船承运人的概念及其业务范围。1998年进一步修订该法，在该法第17条中，将“无船公共承运人”更名为“无船承运人”，去掉了“公共”二字，将之与“远洋货运代理人（Ocean Freight Forwarder）彻底区分开来。

另一个规定了此项制度的国家是菲律宾。菲律宾在1984年8月通过了《关于无船公共承运人与海运货运代理人的规

则》，其中第二条第二款明确规定，无船公共承运人是指以自己的名义签发提单，对于真正的货主——托运人直接承担公共承运人责任，并且不经营提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋承运人之间的关系是托运人。

从上述两个定义不难看出无船承运人的法律地位，即对于真正的货主而言，无船承运人是承运人，履行公共承运人的义务，而对于海运承运人则是托运人，享有托运人的权利。我国是如何定义无船承运人，又赋予其怎样的法律地位呢？

我国《海商法》中找不到明确的关于无船承运人的概念，仅有“实际承运人”可以和上述两国规定的远洋公共承运人挂钩。2002年1月1日实施的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《条例》）第七条第二款虽然没有直接规定无船承运人的概念，但对“无船承运业务”作了类似于上述定义的规定，“前款所称无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”《条例实施细则》第三条将无船承运业务范围细化为下列活动：①以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；②以承运人身份接收货物、交付货物；③签发提单或者其他运输单证；④收取运费及其他服务报酬；⑤向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；⑥支付港到港运费或者其他运输费用；⑦集装箱拆箱、集拼箱业务；⑧其他相关的业务。

《条例》中的无船承运业务的经营者，实际上就是无船承运人，根据《条例》和《实施细则》的规定，我们可以将无船承运人的概念归纳为：经国家相关主管部门登记后，准予以承运人身份从事海上运输，而本身并不拥有或者经营船舶，但以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过海上实际承运人来完成国际海上货物运输，履行承运人责任的经营人。

二、我国无船承运人的法律地位与责任分析 1．作为承运人的无船承运人

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根据《海运条例》及其实施细则明确规定了无船承运人作为承运人的法律地位。我国《海商法》第四十二条关于承运人的定义上采用了《汉堡规则》对承运人的定义，即“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。所以当无船承运业务经营者以自己的名义与作为真正货主的托运人订立运输合同时，其身份为承运人，应当承担承运人的责任。

无船承运人作为承运人对托运人的责任，一般是参照我国《海商法》第四章第二节规定的承运人的责任来确定的。海商法中对承运人采用的是不完全过失责任制，而且承运人可以免责的过失都与经营船舶无关，如航行过失、管船过失、谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等。本文认为无船承运人本身并不经营船舶，其行为必然与海商法中规定的承运人免责的过失无关。因此，承运人在运输过程中，因其过失而造成的货物灭失和损坏，是不可以免责的，应承担完全责任。所以，无船承运人作为承运人的责任应该是过错责任。

2．作为托运人的无船承运人

《条例》中并没有对无船承运人相对于海上实际承运人的托运人地位作出明确规定，反而是《实施细则》中提到了类似托运人的地位。我国《海商法》第四十二条规定，“托运人是指：本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”根据该条款和细则的规定，无船承运人在与国际船舶运输经营者(实际承运人)的运输合同关系中是托运人，属于《海商法》第四十二条中的第一类托运人，享有托运人的权利和承担托运人的义务。

但是无船承运人作为托运人与一般货主作为托运人是有区别的。首先无船承运人取得的海运提单一般是不发生转让的，其更多的是作为一种收据，证明实际承运人接收无船承运人的货物，并作为无船承运人目的港的代理提货的依据。无船承运人对海运提单下的货物没有贸易方面的利益，仅存在运输方面的利益。其次，无船承运人作为托运人的责任，应按照我国《海商法》第四章第三节之规定，承担严格责任。但在实际海运过程中，无船承运人对货物的实际控制是非常有限的，甚至对货物完全不能控制，因此海商法关于托运人的责任的规定，无船承运人是很难做到的。

三、无船承运人的责任保障

由于从事无船承运业务不需要拥有船舶或者经营船舶，其承担责任的能力与实际承运人相差悬殊，且其隐蔽性极强，容易引发不良经营行为，所以对于其责任的承担能力也是一个值得讨论的问题。国际上关于无船承运人财务责任保障的形式主要有保证金、保证和责任保险三种，我国现存法律制度中仅规定了保证金制度。

1．现行的保证金法律制度

根据《条例》第七条的规定，无船承运人在中国境内经营无船承运业务，其市场准入的条件是，在中国境内依法设立企业法人，向国务院交通主管部门办理提单登记，交纳保证金80万元。这三个条件中交纳保证金是最为实质性的，通过缴纳保证金授予符合条件的企业无船承运人资格，确保无船承运人最低限度的偿债能力，其目的在于规范无船承运业务的市场秩序，加强主管部门监管力度，保护货主和航运公司的合法权益，为我国对外贸易运输提供良好的环境。

保证金是无船承运人制度中的一个重要组成，从法律上分析保证金不同于《担保法》中所称的“保证”，它是无船承运人根据行政法规自己缴纳的，该款项及利息属于无船承运人的财产，其用途是特定的，用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。其实，债务人所有的财产本来就是其履行债务的保证，但债务人的财产有时难于发现，行政法规规定无船承运人缴纳保证金，无非是将无船承运人这一潜在债务人的财产置于明处，便于使其承担可能发生的债务和罚款，方便执行是设立保证金的另一个目的。

其他的责任保障方式，比如企业担保和责任保险，前者的风险比较大，对提供担保的企业也要做许多规定，操作起来难度较大；至于后者，我国尚没有开办无船承运业务经营人责任险这一险种，不能保证规范市场操作。而保证金的方式在我国的旅行社设立等方面都在使用，比较符合现阶段我国的实际情况。它可以尽量减少和降低货主的风险，对欺诈行为有一定的防范作用。

但是，现行保证金金额过低。在集装箱运输中，货物价值往往比较高，在发生货损或无船承运人有其他违约行为时这区区80万元难于完全赔偿货主所受的损失。为较好地防范海运欺诈，维护海运市场秩序，应适度提高保证金金额。

2．加强对无船承运人的监管

按照《条例》的规定，无船承运业务经营者要向交通主管部门进行提单的登记，并在指定的网站上公布备案的提单，明确所备案提单的抬头为无船承运人。本文认为，为了维护我国的海运秩序，国家主管行政部门应该加强市场的监管，切实完善提单的登记公示工作，对违规行为严肃查处；人民法院对于审理案件中发现的无船承运人不登记提单而从事海运业务的情况应向交通主管部门反映；出口商也应该加强事先的调查和防范，发现无船承运人违规签发提单的情况应进行举报，通过各方的努力逐步建立一个有序的海运市场。

四、结语

无船承运业务作为一个新生事物，它的出现给国际远洋运输业带来了新的生命。然而新事物的成长都要经历一个漫长的阶段，在其成长过程中其优缺点也在不断的被人证实和改进，无船承运业亦是如此。实践中，必须正确认识无船承运业务经营者的法律地位，适当提高保证金金额，使其对实际托运人和实际承运人有能力承担相应的法律责任。

参考文献

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