CRH动车组转向架转向架总体
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CRH2第2章转向架
CRH2第2章转向架第⼆章转向架第⼀节概述动车组的每个车体下装有两个转向架。
动车下是动⼒转向架(SKMB-200)，拖车下是拖车转向架(SKTB-200)，所不同的是动⼒转向架有牵引电机和驱动装置⽽拖车转向架没有。
转向架除了承担车体的全部重量外，更重要的是承担动车组的⾼速运⾏任务。
转向架主要由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、⼆系悬挂装置、驱动装置部分组成（参见图2-1和2-2）。
动⼒转向架拖车转向架图2-1 转向架外观照转向架的主要特点是采⽤了轻量化设计、焊接构架、⼆系空⽓弹簧、盘型制动、转臂式轴箱定位、单拉杆牵引、电机采⽤架悬⽅式等。
转向架的主要参数如表2-1所⽰。
动⼒转向架图2-2 转向架结构⽰意图第⼆节转向架构架转向架构架的主要结构特点如下：1)选⽤与转臂式轴箱定位⽅式相对应的转向架构架结构。
2)转向架构架的形状采⽤H形，由侧梁和横梁、相关⽀座、连接梁等构成。
3)转向架构架分为动车转向架构架和拖车转向架构架两种类型。
4)为适应将来的有源控制和半有源控制⽅式，选⽤了简便易于更换的⼆系横向减振器安装座。
5)转向架构架应具备⾜够的强度，设计寿命为20年。
6)转向架构架在焊接组装后应进⾏退⽕处理。
7)设计按照JIS E 4207（铁路车辆⽤转向架构架‐设计通则）进⾏。
根据JIS E 4208（铁路车辆⽤转向架的载荷试验⽅法）实施静态载荷试验，并进⾏强度确认。
⼀、侧梁组成侧梁采⽤钢板焊接组装结构。
侧梁的两前端、由设置有圆弹簧的弹簧帽构成，在中央部分安装空⽓弹簧⽀架。
采⽤耐候钢板SMA490BW（JIS G 3114），铸钢件材质采⽤SCW480（JIS G 5101），⽇本E2系虽然部分采⽤了SCC60（特殊铸钢，不对应JIS规格），但是考虑到今后国产化的要求，使⽤⼀般铸钢。
此外，转向架构架所使⽤的钢材，为能适应在极低温度条件下的使⽤条件，考虑了材料的低温脆性。
⼆、横梁组成横梁采⽤⽆缝钢管结构，内部可作为空⽓弹簧的辅助空⽓室使⽤。
CRH_2型200km_h动车组转向架
为了应对中国铁路运用环境中的风沙和雨雪等侵 袭，CRH2 动车组轴箱弹簧外设置了热缩橡胶材料制成 的防雪罩，该弹簧防雪罩的作用在 2008 年初的雪灾天 气中经受了最好的验证与考验，表明了这一环境对策 设计的必要性。 2.3.3 轮对装置
CRH2动车组转向架轮对与E2-1000原型车相比，作 了如下设计变更：
（a ）拉板式
（b）转臂式 图 2 CRH2 动车组转向架一系悬挂装置
第一阶段进口轴箱弹簧采用了日本国内普通的 SUP9（SUP11）系列弹簧钢，国产化替代材料选择了我 国在货车转向架中已应用较为成熟的60Si2CrVAT 弹簧 钢。
国产化轴箱体采用了与日本普通的 SC450 型铸钢 具有等同性能且具有运用业绩的25MnNiB低合金铸钢。
转向架最大 长度 /mm
3 416
一般转向架：3 4 1 6 头车转向架：3 5 6 6
转向架最大 宽度 /mm 空气弹簧左 右间隔 /mm 空气弹簧 有效直径 /mm
3 102 2 460 525
3 102 2 460 525
驱动方式
传动比
车轴轴承
转向架制 动方式 液压制动 油缸装置
闸片
挠性联轴节和 一级减速齿轮方式
CRH2动车组转向架构架与E2-1000系原型车转向架
轴箱定 位方式
阻尼方式
轴承中心 间距 /mm
表 2 转向架的主要结构参数
动车转向架
拖车转向架
转臂式
转臂式
一系：垂向油压减振 器；二系：横向油压 减振器和抗蛇行减振 器
一系：垂向油压减振 器；二系：横向油压 减振器和抗蛇行减振 器
2 000
2 000
修水平，重点对转向架一系定位结构及轴承设计进行了变更，并采取了相应的环境对策。该转向架自
CRH2动车组转向架轮对与E2-1000原型车相比，作 了如下设计变更：
（a ）拉板式
（b）转臂式 图 2 CRH2 动车组转向架一系悬挂装置
第一阶段进口轴箱弹簧采用了日本国内普通的 SUP9（SUP11）系列弹簧钢，国产化替代材料选择了我 国在货车转向架中已应用较为成熟的60Si2CrVAT 弹簧 钢。
国产化轴箱体采用了与日本普通的 SC450 型铸钢 具有等同性能且具有运用业绩的25MnNiB低合金铸钢。
转向架最大 长度 /mm
3 416
一般转向架：3 4 1 6 头车转向架：3 5 6 6
转向架最大 宽度 /mm 空气弹簧左 右间隔 /mm 空气弹簧 有效直径 /mm
3 102 2 460 525
3 102 2 460 525
驱动方式
传动比
车轴轴承
转向架制 动方式 液压制动 油缸装置
闸片
挠性联轴节和 一级减速齿轮方式
CRH2动车组转向架构架与E2-1000系原型车转向架
轴箱定 位方式
阻尼方式
轴承中心 间距 /mm
表 2 转向架的主要结构参数
动车转向架
拖车转向架
转臂式
转臂式
一系：垂向油压减振 器；二系：横向油压 减振器和抗蛇行减振 器
一系：垂向油压减振 器；二系：横向油压 减振器和抗蛇行减振 器
2 000
2 000
修水平，重点对转向架一系定位结构及轴承设计进行了变更，并采取了相应的环境对策。该转向架自
CRH380B动车组转向架
第二部分 动力转向架
第二部分 动力转向架
牵引电机安于悬挂的电机架上。电机架横向具有弹性。一 安全杆用于固定电机吊架并防止其向轨道的垂向移动。安全 杆插入转向架构架中心横梁和电机架的座中。为使齿轮装置 可垂向移动，在牵引电机和齿轮装置中间有一弹性连接器（ 联轴节）。
板簧的安装要求：如果两个值都为正或负，则两个板 簧的眼(A2V00397242593图纸中正差方向)均朝向转向 架的外侧．如果值一个正一个负，或两个值都为0，则 板簧同向安装，就是板簧两个眼(A2V00397242593图 纸中正差方向)朝向同一个方向。安装后检查吊梁尺寸， 183（+2，-1），如果不满足，拆下板簧旋转180度， 重新安装。
第二部分 动力转向架
横向减震器的泄漏更换标准：出现漏油后，擦拭干净，等 待再次出现漏油后如果为蓝色的减震器油，则梁连接螺栓 M8扭矩19Nm
与构架连接螺栓 M16扭矩174Nm 连接前，脐子上要凡士林，安装中注意 保护密封圈，防止损伤
第二部分 动力转向架
二系弹簧悬挂由空气弹簧和紧急橡胶堆组成，紧急橡胶堆 作为辅助和应急悬挂。
9
抗侧滚扭杆组成
数量 2 4 4 2 2
项目 名称 10 动车构架 11 轮盘制动组成 12 牵引组成 13 牵引电机组成 14 牵引电机通风装置
2
15 CTCS天线
2
16 GFX-3A天线
1
17 轮缘润滑喷嘴
1
18 撒沙和扫石器
数量 1 4 1 2 2 2 2 2 2
第二部分 动力转向架
此外，还包含枕梁组成、中心销组成、接地装置组成、诊 断装置组成、制动管路组成以及铭牌和标记组成。
第一部分 概述
设计参数
持续运营速度（km/h）
CRH380B动车组转向架 PPT
构架的材料以钢板S355J2G3WC和S355J2G3C为主。强 度依据UIC 515-4和UIC 615-4标准计算，可承受的应力标准 依据DIN 15018。
第二部分 动力转向架
第二部分 动力转向架
2.3 轮对轴箱定位装置
第二部分 动力转向架
2.4 结构功能介绍
这种轮对结构方式，优点在于它具有纵向蠕滑力产生的偏转 力矩从而使轮对具有自导向功能，从而保证了轮对的直线 复位性能和曲线通过性能，缺点是在纵向蠕滑力矩的作用 下，当车辆运行速度较高时就可能产生蛇行失稳。但是可 通过安装抗蛇形减震器等手段来克服。更重要的是，经过 几十年的实践使用，这套方案的可靠性和安全性是没有问 题的。而铁路车辆由于涉及到旅客的安全，因此这种轮对 结构是一直以来采用的主流结构。 在某些城轨车辆上出 现了独立轮对，其主要目的是降低车辆地板高度。
第一部分 概述
1.6 功能优越性
• 集成化设计，通过枕梁装置实现转向架与车体的连接; • 牵引电机弹性悬挂，有效改善动力学性能； • 整车两点式高度控制，提高车辆对线路的适应性； • 高柔性空气弹簧加应急弹簧，保证空簧故障时运行安全性； • 拖车转向架采用轻量化降噪车轮，降低轮轨噪声； • 模块化设计、制造，提高生产效率； • 免维护轴承单元和分体式转臂，方便轮对更换。
第二部分 动力转向架
转向架构架为双 H 型，包括两个焊接成箱型截面的纵向 梁，二者通过两根横梁相互连接。构架主要由钢板焊接而成。 EC01/EC00车的一位转向架配有天线支座。天线支座通过螺 栓固定在转向架构架上。所有安装部件所必需的托架都焊接 在转向架构架上，但不会对构架产生额外或过多的应力。由 于安装部件不同，动车和拖车转向架的构架不可互换。
CRH380B动车组转向架 PPT
第二部分 动力转向架
第二部分 动力转向架
2.3 轮对轴箱定位装置
第二部分 动力转向架
2.4 结构功能介绍
这种轮对结构方式，优点在于它具有纵向蠕滑力产生的偏转 力矩从而使轮对具有自导向功能，从而保证了轮对的直线 复位性能和曲线通过性能，缺点是在纵向蠕滑力矩的作用 下，当车辆运行速度较高时就可能产生蛇行失稳。但是可 通过安装抗蛇形减震器等手段来克服。更重要的是，经过 几十年的实践使用，这套方案的可靠性和安全性是没有问 题的。而铁路车辆由于涉及到旅客的安全，因此这种轮对 结构是一直以来采用的主流结构。 在某些城轨车辆上出 现了独立轮对，其主要目的是降低车辆地板高度。
第一部分 概述
1.6 功能优越性
• 集成化设计，通过枕梁装置实现转向架与车体的连接; • 牵引电机弹性悬挂，有效改善动力学性能； • 整车两点式高度控制，提高车辆对线路的适应性； • 高柔性空气弹簧加应急弹簧，保证空簧故障时运行安全性； • 拖车转向架采用轻量化降噪车轮，降低轮轨噪声； • 模块化设计、制造，提高生产效率； • 免维护轴承单元和分体式转臂，方便轮对更换。
第二部分 动力转向架
转向架构架为双 H 型，包括两个焊接成箱型截面的纵向 梁，二者通过两根横梁相互连接。构架主要由钢板焊接而成。 EC01/EC00车的一位转向架配有天线支座。天线支座通过螺 栓固定在转向架构架上。所有安装部件所必需的托架都焊接 在转向架构架上，但不会对构架产生额外或过多的应力。由 于安装部件不同，动车和拖车转向架的构架不可互换。
CRH380B动车组转向架 PPT
CRH系列转向架简介PPT课件
CRH系列转向架简介
一、CRH2动车组转向架
（一）结构概要
CRH2动力转向架总图
1
横向液压减振器
构架
驱动装置
牵引电动机
盘形制动装置 （基础制动装置）
驱动轮对 第一系悬挂
高度调整阀 第二系悬挂 轴箱 抗蛇行减振器 2
CRH2非动力转向架总图
3
CRH2 转向架 主要技 术参数 表
4
（二）转向架主要部件组成及性能
（一）CRH5动车组转向架分类
CRH5转向架包括动力转向架和非动力转 向架两种。
动力转向架采用1根动力轴和1根非动力轴 形式，动力轴上装有两个制动盘和一组齿轮箱， 非动力轴上装有三个制动盘，动力转向架构架 比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱 拉杆座。
16
CRH5动力转向架
17
CRH5非动力转向架
6
第二章 动车组转向架作用原理
1.H形焊接构架；
2.由侧梁、横梁、纵向辅助梁、空气弹簧支撑梁、定位臂 和其它焊接附件等组成；
3.侧梁为箱形断面，横梁采用无缝钢管型材；
4.横梁的内腔与空气弹簧支撑梁的内腔共同组成空气弹簧的 附加空气室；
5. 两横梁之间设纵向连接梁，主要用于吊挂增压缸和设置 横向减振器安装座及横向缓冲挡安装座；
20
3．第一系悬挂装置
❖第一系悬挂系统由两组螺 旋钢弹簧、一系垂向减振器 和定位装置组成。
❖采用双拉杆轴箱定位结构
❖上下拉杆的刚度、钢弹 簧的刚度和垂向减振器的 参数根据动力学计算进行 了优化选择，减少和缓冲 由于线路的不平顺引起的 对构架的激扰。
21
4．第二系悬挂装置
❖第二系悬挂装置主要由空气弹簧组成、上枕梁、牵引装置、抗侧滚 扭杆等部件组成。
一、CRH2动车组转向架
（一）结构概要
CRH2动力转向架总图
1
横向液压减振器
构架
驱动装置
牵引电动机
盘形制动装置 （基础制动装置）
驱动轮对 第一系悬挂
高度调整阀 第二系悬挂 轴箱 抗蛇行减振器 2
CRH2非动力转向架总图
3
CRH2 转向架 主要技 术参数 表
4
（二）转向架主要部件组成及性能
（一）CRH5动车组转向架分类
CRH5转向架包括动力转向架和非动力转 向架两种。
动力转向架采用1根动力轴和1根非动力轴 形式，动力轴上装有两个制动盘和一组齿轮箱， 非动力轴上装有三个制动盘，动力转向架构架 比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱 拉杆座。
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CRH5动力转向架
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CRH5非动力转向架
6
第二章 动车组转向架作用原理
1.H形焊接构架；
2.由侧梁、横梁、纵向辅助梁、空气弹簧支撑梁、定位臂 和其它焊接附件等组成；
3.侧梁为箱形断面，横梁采用无缝钢管型材；
4.横梁的内腔与空气弹簧支撑梁的内腔共同组成空气弹簧的 附加空气室；
5. 两横梁之间设纵向连接梁，主要用于吊挂增压缸和设置 横向减振器安装座及横向缓冲挡安装座；
20
3．第一系悬挂装置
❖第一系悬挂系统由两组螺 旋钢弹簧、一系垂向减振器 和定位装置组成。
❖采用双拉杆轴箱定位结构
❖上下拉杆的刚度、钢弹 簧的刚度和垂向减振器的 参数根据动力学计算进行 了优化选择，减少和缓冲 由于线路的不平顺引起的 对构架的激扰。
21
4．第二系悬挂装置
❖第二系悬挂装置主要由空气弹簧组成、上枕梁、牵引装置、抗侧滚 扭杆等部件组成。
CRH1CRH2CRH5动车组转向架结构原理说明
（1）CRH1拖车轮对
（2）CRH1动车轮对
（3）CRH2轴箱弹簧
（4）CRH2车轴
CRH2转 向架车轴 按照JIS E 4501（铁 道车辆－ 车轴强度 设计）进 行设计， 按JIS E 4502标准 进行生产 。为提高 车轴的疲 劳安全性 ，采用高 频淬火热 处理和滚 压工艺。
60
图2-1 CRH2型客车车轴
1.一系弹簧
1-内圈弹簧；2-外圈弹簧；3-调整垫；4-调整垫；5-定位板；6-弹性 垫
一系悬挂装置采用拉杆式轴箱定位。箱体与构架 间的连接通过在不同高度、端部有弹性节点的纵向拉 杆组实现（双拉杆轴箱定位结构）。
横向弹性垫 弹性节点（内部）
下拉杆
双层弹性节点 弹性节点
上拉杆
2.减振器
为减小 来自钢轨的振动，在 轴箱体和构架间还加 装了一系垂向减振器。 整个使用期间，减振 器阻尼特性的偏差不
轮辋宽度 135mm
轮毂宽度 180mm
轮毂装配直径 192mm
四、轴箱组成
12
3
4,5
6
7
1-后部挡圈； 2-O型圈； 3-轴箱体；
4,5-螺栓、螺母、垫片； 6-压盖；
7-螺栓、垫片
轴箱体结构
轴箱上安装有轴温传感器，部分轴端安装有速度传感器。
(a) 前端
(b)后端
五 一系悬挂轴箱定位装置
一系悬挂系统由两组螺旋钢弹簧、一系垂向减 振器和定位装置组成。
转向架重量（kg） 空气弹簧横向跨距(mm)
640 2/3
乘客 W<2.5，司机室<3.5 一系螺旋钢弹簧 二系空气弹簧 SKF—TBU φ130xφ230x160圆锥滚子轴承组 拉杆定位 纵向：13.734 横向：4.990 轴盘制动 3740×2853×1050（动力） 3740×2834×1050（非动力） 8060（动力） 7660（非动力） 2000
CRH380B动车组转向架讲课综述
• 弹性架悬结构牵引传动装置，提高高速运行的综合动力学 性能。
• 设有轮对导向、空气弹簧和牵引电机紧急系统，确保转向 架的安全可靠性。
• 主要技术参数
二 转向架组成
1 构架
• CRH380B高寒型动车组转向架构架与CRH380BL高速动 车组转向架构架完全相同。动、拖车构架总体上均由两个 侧梁、两个横梁和两个纵向梁组成，呈双H型结构，横侧 梁的连接采用增加过渡座形式。
动车转向架
拖车转向架
• CRH380B高寒车转向架采用双H型焊接构架及与转向架集 成化的铸造铝合金过渡枕梁、空心车轴和铝合金齿轮箱结 构，大幅度减小簧下重量，降低轮轨动作用力；
• 采用高速圆锥滚子轴承单元，转臂定位式轴箱，螺旋钢弹 簧加垂向减振器组成的一系悬挂装置；
• 采用高柔性空气弹簧、两点式空气弹簧控制系统和长度可 调式抗侧滚扭杆装置，提高转向架的高速运行品质；
• 轴箱采用分体式结构，主要由转臂、转臂箍两个部分组成 ，两个部分使用螺栓连接，方便于轮对的拆卸与安装。
3 轴箱定位装置
• 采用转臂式轴箱定位方式，轴箱通过橡胶定位节点与构架 侧梁下部的定位座连接。橡胶定位节点主要传递横向力。
4 一系悬挂装置
• 一系悬挂装置采用双卷螺旋钢弹簧组加一系好的 缓冲、减少垂向振动的作用。
• 1车、3车、6车、8车采用轮盘制动；2车、7车采用有停 放轴盘制动；4车、5车采用无停放轴盘制动。
8 辅助装置
• 辅助装置主要由天线、撒砂、排障器、诊断、感应接收器 装置、接地装置、轴端安装等组成。
谢谢大家！
• 由于列车车头外形原因，转向架在接近头部时需要往回收 缩，因此，全列车转向架共有两种枕梁，即头车一位转向 架一种，其他车一种。
5.2 空气弹簧组成
• 设有轮对导向、空气弹簧和牵引电机紧急系统，确保转向 架的安全可靠性。
• 主要技术参数
二 转向架组成
1 构架
• CRH380B高寒型动车组转向架构架与CRH380BL高速动 车组转向架构架完全相同。动、拖车构架总体上均由两个 侧梁、两个横梁和两个纵向梁组成，呈双H型结构，横侧 梁的连接采用增加过渡座形式。
动车转向架
拖车转向架
• CRH380B高寒车转向架采用双H型焊接构架及与转向架集 成化的铸造铝合金过渡枕梁、空心车轴和铝合金齿轮箱结 构，大幅度减小簧下重量，降低轮轨动作用力；
• 采用高速圆锥滚子轴承单元，转臂定位式轴箱，螺旋钢弹 簧加垂向减振器组成的一系悬挂装置；
• 采用高柔性空气弹簧、两点式空气弹簧控制系统和长度可 调式抗侧滚扭杆装置，提高转向架的高速运行品质；
• 轴箱采用分体式结构，主要由转臂、转臂箍两个部分组成 ，两个部分使用螺栓连接，方便于轮对的拆卸与安装。
3 轴箱定位装置
• 采用转臂式轴箱定位方式，轴箱通过橡胶定位节点与构架 侧梁下部的定位座连接。橡胶定位节点主要传递横向力。
4 一系悬挂装置
• 一系悬挂装置采用双卷螺旋钢弹簧组加一系好的 缓冲、减少垂向振动的作用。
• 1车、3车、6车、8车采用轮盘制动；2车、7车采用有停 放轴盘制动；4车、5车采用无停放轴盘制动。
8 辅助装置
• 辅助装置主要由天线、撒砂、排障器、诊断、感应接收器 装置、接地装置、轴端安装等组成。
谢谢大家！
• 由于列车车头外形原因，转向架在接近头部时需要往回收 缩，因此，全列车转向架共有两种枕梁，即头车一位转向 架一种，其他车一种。
5.2 空气弹簧组成
转向架(1)解剖
CRH2 动车组转向架简介
• CRH2型转向架在原川崎重工生产的动车转向 架DT206和拖车转向架TR7004B基础上改进发 展而来，国产后型号分别为SKMB-200和 SKTB-200型转向架。动车组每节动车车厢下 有两个动力转向架，动力转向架由构架、轮 对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬 挂装置、驱动装置等组成。每台动力转向架 有两根动力轴，电机采用架悬方式，降低了 簧下质量，改善了动力学性能。拖车下是拖 车转向架，与动车转向架组成结构基本一致 ，但没有驱动装置。
• CRH2型编组：拖动动拖 拖动动拖
轨距mm 轴式
轴距mm 车轮直径mm
1435
B0-B0(M) B-B(T)
2500 860
空气弹簧中心距mm
2460
轴颈直径mm 轴颈中心距mm
质量t
130 2000
动车转向架7.5t 拖车转向架6.87t
最小通过曲线半径m
联挂时180 单车调车130
驱动装置悬方式及 架悬式、WN节联轴节
3 各种力的传递关系 （1）垂向力
车体、空气弹簧、构架侧梁、轴箱弹簧、轴箱、车轴 、车轮、钢轨
（2）横向力
车轮、车轴、轴箱、轴箱弹簧、构架侧梁、空气弹簧 、车体
、构架横梁、横梁连接梁、横向侧挡、车体侧挡、车 体
（3）纵向力（牵引、制动、纵向冲击）
车轮、车轴、轴箱、轴箱拉杆、构架侧梁、构架横梁 、牵引拉杆、中央牵引拉杆座、车体、车钩
• 每轴有3个装在轴上的制动盘。 • 制动单元装于横梁上。 • 分相区天线
构架
牵引装置 基础制动装置
（轴盘制动）
一系悬挂
二系悬挂 轮对轴箱
1 为动车转向架 2为拖车转向架 动车转向架及拖车转向架分布图
CRH2转向
2460
130 2000 动车转向架7.5t 拖车转向架6.87t
联挂时180 单车调车130
架悬式、WN节联轴节 (M)
轮盘制动4组(M) 轴盘制动4组+轮盘制
动4组(T)
转臂式 最高运行速度200 最高试验速度250
• CRH3 动车组转向架简介
• CRH3高速动车组采取“四动四拖”的编组形 式, 由8节车辆组成。所采用的转向架以德 国高速列车ICE3使用的SF500型转向架为基础
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称M) 和非动力转向架（简称T）两种类型。两种 转向架采用基本一致的结构型式, 构架为H 型焊接构架, 圆锥滚柱轴承单元, 轴箱为转 臂定位式, 一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振 器, 二系悬挂为带有辅助橡胶堆的空气弹簧 直接支撑车体, 在车体和转向架之间装有主 动控制的抗蛇行减振器, 采用Z型双拉杆牵 引装置。动力转向架和拖车转向架不可互换
• , 为适应中国CRH3项目宽车体的要求, 通过 对转向架各部件重量、重心以及悬挂参数的 适当调整, 使其运行品质更优的改进转向架
• 。SF500型转向架由国际著名的SGP公司和 Adtranz公司联合设计完成, 动力和非动力转 向架均采用相同的形式。转向架构架为箱型 焊接结构, 由两根中间为凹型的侧梁组成, 一系悬挂是螺旋钢弹簧加垂向减振器, 转臂
体悬式、万向轴(M)
轴盘制动2+3组(M) 轴盘制动3+3组(T)
转臂式 最高运行速度250
动车组轮对轴箱
拖车轮对图 1－车轮 ； 2－制动盘； 3－车轴；4－轴箱体
1.轮对的组成及作用
• 组成: 车轮+车轴（过盈配合） • 作用: • 承受全部载荷和冲击 • 轮轨粘着产生牵引和制动力 • 滚动使车辆前进
130 2000 动车转向架7.5t 拖车转向架6.87t
联挂时180 单车调车130
架悬式、WN节联轴节 (M)
轮盘制动4组(M) 轴盘制动4组+轮盘制
动4组(T)
转臂式 最高运行速度200 最高试验速度250
• CRH3 动车组转向架简介
• CRH3高速动车组采取“四动四拖”的编组形 式, 由8节车辆组成。所采用的转向架以德 国高速列车ICE3使用的SF500型转向架为基础
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称M) 和非动力转向架（简称T）两种类型。两种 转向架采用基本一致的结构型式, 构架为H 型焊接构架, 圆锥滚柱轴承单元, 轴箱为转 臂定位式, 一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振 器, 二系悬挂为带有辅助橡胶堆的空气弹簧 直接支撑车体, 在车体和转向架之间装有主 动控制的抗蛇行减振器, 采用Z型双拉杆牵 引装置。动力转向架和拖车转向架不可互换
• , 为适应中国CRH3项目宽车体的要求, 通过 对转向架各部件重量、重心以及悬挂参数的 适当调整, 使其运行品质更优的改进转向架
• 。SF500型转向架由国际著名的SGP公司和 Adtranz公司联合设计完成, 动力和非动力转 向架均采用相同的形式。转向架构架为箱型 焊接结构, 由两根中间为凹型的侧梁组成, 一系悬挂是螺旋钢弹簧加垂向减振器, 转臂
体悬式、万向轴(M)
轴盘制动2+3组(M) 轴盘制动3+3组(T)
转臂式 最高运行速度250
动车组轮对轴箱
拖车轮对图 1－车轮 ； 2－制动盘； 3－车轴；4－轴箱体
1.轮对的组成及作用
• 组成: 车轮+车轴（过盈配合） • 作用: • 承受全部载荷和冲击 • 轮轨粘着产生牵引和制动力 • 滚动使车辆前进
CRH3高速动车组转向架特点、结构与技术
SF500拖车转向架CRH3高速动车组转向架特
8
点、结构和技术
1.2 技术引进转向架介绍
SF500动车转向架CRH3高速动车组转向架特
9
点、结构和技术
1.2 技术引进转向架介绍
SF500拖车转向架CRH3高速动车组转向架特
10
点、结构和技术
2. CRH3转向架技术特点
2.1 转向架总体说明
转向架为两轴无摇枕转向架，动车转向架和拖车 转向架采用基本一致的结构型式，满足动车组持续运 营速度300km/h，最高运营速度330km/h和最高试验速 度大于350km/h的要求。
CRH3高速动车组转向架特
19
点、结构和技术
2.3 CRH3转向架技术特点
CRH3高速动车组转向架特
20
点、结构和技术
2.3 CRH3转向架技术特点
通过枕梁实现转向架与车体的连接：利用枕梁的内腔做为 空气弹簧附加空气室；这一结构的采用实现了车体与转向 架的快速落成与分离，可以提高动车组的使用效率。
点、结构和技术
CW300D型动车转向架
CRH3高速动车组转向架特
15
点、结构和技术
CW300型拖车转向架
CRH3高速动车组转向架特
16
点、结构和技术
2.2 转向架技术国内外对比
序号 技术指标
CRH3转向架 国内先进水平 国际先进水平
1 持续运行速度
300km/h 250km/h
300km/h
2 最高运营速度
CRH3高速动车组转向架特
5
点、结构和技术
1.2 技术引进转向架介绍
ICE3用SF500转向架的开发是基于ICE2的SGP400转向 架和ICE2招标试验用过的HLD-KL转向架。这是德国铁路和 工业部门经深入研究后确定的设计方案，动力转向架和非 动力转向架的开发由SGP公司和ADtranz公司联合完成。
CRH2转向架综述
编组：动拖动拖拖动拖动
• 动力转向架与非动力转向架的主要区别是：
– 动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个制 动轮盘和一组齿轮箱； – 非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装有 三个制动轴盘； – 动力转向架比非动力转向架多一个电机吊架。
CRH5 动车组转向架简介
• CRH5型动车组中的动车（第1，2，4，7，8号车） ，分别装用了AX30499、AX109567、AX30500三种 M转向架，其中1、8号车所装的AX30499和 AX109567转向架轴端布置有轴温传感器、 ATP/LKJ2000速度传感器以及接地回流装置，另外 AX30499转向架前端安装了轮缘润滑装置和扫石器 ，在2、4、7号车AX30500转向架安装有加速度传感 器。 • 动车转向架主要由焊接H型构架、一系悬挂及轮对 轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗侧滚扭杆 装置、上枕梁、驱动装置（齿轮箱、万向轴等）、 停放储能制动装置、基础制动装置等组成。值得一 提的是，CRH5动车的电机均采用体悬方式。 • CRH5型编组：动动拖动 拖拖动动
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称M)和非动力转向架 （简称T）两种类型。两种转向架采用基本一致的结构型式 ，构架为H型焊接构架，圆锥滚柱轴承单元，轴箱为转臂定 位式，一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器，二系悬挂为带 有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体，在车体和转向架 之间装有主动控制的抗蛇行减振器，采用Z型双拉杆牵引装 置。动力转向架和拖车转向架不可互换。
3 各种力的传递关系 （1）垂向力
车体、空气弹簧、构架侧梁、轴箱弹簧、轴箱、车轴 、车轮、钢轨
（2）横向力
车轮、车轴、轴箱、轴箱弹簧、构架侧梁、空气弹簧 、车体 、构架横梁、横梁连接梁、横向侧挡、车体侧挡、车 体
CRH3动车组转向架构架结构分析
石家庄铁道大学毕业论文
动车组转向架构架结构分析（一） ——左梁建模与结构分析
Structural Analysis for Bogie Frame of EMU (Ⅰ) ––Modeling and Structural Analysis of the Left Beam
2016 专 学
届
机械工程
学院
一、研究背景 转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品 质、 动力性能和行车安全。 而构架是机车转向架的骨架， 是机车车辆最重要的承载结构之一， 也是转向架其它各零部件的安装基础，它将转向架的各个零部件组成一个整体，在机车的牵 引运行中起传递牵引力、制动力、横向力及垂向力的作用，因此，机车转向架构架的可靠性 对机车的性能和安全性有重大影响。 二、设计内容 1、对转向架构架左侧梁进行三维零件建模。 2、对转向架构架左侧梁进行整体装配，并对装配好的装配图进行干涉检查。 3、用结构分析软件 workbench 对构架的 5 种工况进行静强度校核。 4、对转向架构架进行模态分析。 三、主要成果形式及基本要求 1.绘制转向架构架的三维零件图和装配体。 2.转向架构架静强度校核。 3.转向架构架模态分析。 4.2 万字毕业设计论文及 3000 字相关文献外文翻译。 四、基础参考资料和文献 [1] 王伯铭.城市轨道交通车辆总体及转向架[M]. 成都：西南交通大学出版社，2014. [2] 黄云华，赵晓莉等.城轨车辆单轴转向架关键技术综述[J].电力机车与城轨车辆.2007. [3] 蒲广益. ANSYS Workbench 12 基础教程与实例详解.水利水电出版社，2012. [4] 王克印. Solidworks2011 中文版从入门到精通[M].北京：机械工业出版社，2010. [5] 赵建明. 转向架构架的强度分析与可靠性评价[J].机车车辆工艺.1992. [6] 王文静. 动车组转向架[M]. 北京：北京交通大学出版社，2012. 五、进度计划 第 1 周-第 3 周 第 4 周-第 6 周 第 7 周-第 10 周 第 11 周-第 13 周 搜集资料，信息调研。 SolidWorks 三维造型及装配。 Workbench 静力学分析和模态分析。 撰写论文。
动车组转向架构架结构分析（一） ——左梁建模与结构分析
Structural Analysis for Bogie Frame of EMU (Ⅰ) ––Modeling and Structural Analysis of the Left Beam
2016 专 学
届
机械工程
学院
一、研究背景 转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品 质、 动力性能和行车安全。 而构架是机车转向架的骨架， 是机车车辆最重要的承载结构之一， 也是转向架其它各零部件的安装基础，它将转向架的各个零部件组成一个整体，在机车的牵 引运行中起传递牵引力、制动力、横向力及垂向力的作用，因此，机车转向架构架的可靠性 对机车的性能和安全性有重大影响。 二、设计内容 1、对转向架构架左侧梁进行三维零件建模。 2、对转向架构架左侧梁进行整体装配，并对装配好的装配图进行干涉检查。 3、用结构分析软件 workbench 对构架的 5 种工况进行静强度校核。 4、对转向架构架进行模态分析。 三、主要成果形式及基本要求 1.绘制转向架构架的三维零件图和装配体。 2.转向架构架静强度校核。 3.转向架构架模态分析。 4.2 万字毕业设计论文及 3000 字相关文献外文翻译。 四、基础参考资料和文献 [1] 王伯铭.城市轨道交通车辆总体及转向架[M]. 成都：西南交通大学出版社，2014. [2] 黄云华，赵晓莉等.城轨车辆单轴转向架关键技术综述[J].电力机车与城轨车辆.2007. [3] 蒲广益. ANSYS Workbench 12 基础教程与实例详解.水利水电出版社，2012. [4] 王克印. Solidworks2011 中文版从入门到精通[M].北京：机械工业出版社，2010. [5] 赵建明. 转向架构架的强度分析与可靠性评价[J].机车车辆工艺.1992. [6] 王文静. 动车组转向架[M]. 北京：北京交通大学出版社，2012. 五、进度计划 第 1 周-第 3 周 第 4 周-第 6 周 第 7 周-第 10 周 第 11 周-第 13 周 搜集资料，信息调研。 SolidWorks 三维造型及装配。 Workbench 静力学分析和模态分析。 撰写论文。
CRH动车组转向架-_转向架总体
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称M)和非动力转向架 （简称T）两种类型。两种转向架采用基本一致的结构型式 ，构架为H型焊接构架，圆锥滚柱轴承单元，轴箱为转臂定 位式，一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器，二系悬挂为带 有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体，在车体和转向架 之间装有主动控制的抗蛇行减振器，采用Z型双拉杆牵引装 置。动力转向架和拖车转向架不可互换。
第三章 CRH动车组转向架总体
3.1 CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制 造技术，由BSP公司在青岛设计制造。 • CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设计 的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上， 在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引 装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术， 这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符 合UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
轨距mm 轴式 轴距mm 车轮直径mm 空气弹簧中心距 mm 轴颈直径mm 轴颈中心距mm
1435 B0-B0(M) B-B(T) 2500 860 2460
130 2000 动车转向架7.5t 质量t 拖车转向架6.87t 联挂时180 最小通过曲线半径 m 单车调车130 驱动装置悬挂方式 架悬式、WN节联 及驱动方式 轴节(M) 轮盘制动4组(M) 基础制动方式 轴盘制动4组+轮盘 制动4组(T) 轴箱定位方式 转臂式 最高运行速度200 速度km/h 最高试验速度250
chr1动车组转向架是以am96转向架为原型进行设计的后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上在轮对轴箱一二系悬挂装置齿轮箱和牵引装置制动装置等各部件上均采用了成熟的技术这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面信号系统和排障器仅某些转向架构架牵引电机基础制动装置轮对轴箱二系悬挂装置牵引装置构架牵引电机基础制动装置轮对轴箱二系悬挂装置牵引装置为动车转向架2为拖车转向架动车转向架及拖车转向架分布图311各部分作用构架轮对轴箱一系悬挂二系悬挂旁承驱动装置电机悬挂装置基础制动装置牵引装置附件传感器撒砂装置空气管路等
CRH5转向架
转向架5.1 转向架概要CRH 5动车组每列8辆编组，如图5-1所示，采取“五动三拖”的编组构成，所用转向架包括动力转向架和非动力转向架两种形式，其中动力转向架有3种类型(简称M ，其制造图纸代号分别为AX30499、AX109567与AX30500)，非动力转向架有2种类型种（简称T ，图纸代号分别为AX30513与AX30514）。
图5-1 动车组转向架编组示意图CRH 5动车组转向架在TA V-S104转向架基础上改进设计， TA V-S104转向架由阿尔斯通公司于2002年设计，应用于西班牙 Lanzaderas 动车组上。
该转向架源于意大利ＥＴＲ系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份公司提出相关技术要求改进而来。
与TA V-S104转向架相比，CRH 5转向架主要是将二系悬挂由钢弹簧改为空气弹簧；为适应中国的线路，轮对内侧距由1360mm 改为1353mm ；车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。
CRH 5转向架一系悬挂装置采用拉杆轴箱定位方式，二系悬挂系统由上枕梁、空气弹簧系统、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、二系垂向减振器、抗蛇行减振器、防过充装置、横向档和牵引装置等组成；传动装置由齿轮箱、万向轴、安全装置和体悬式电机组成，转向架与车体间采用“Z ”字形双牵引装置，传递牵引力和制动力；基础制动采用轴盘制动。
动力转向架与非动力转向架的主要区别是，（1）动力转向架有1根动力轴和1根非动力轴，而非动力转向架有2根非动力轴，动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱；（2）非动力轴上装有三个制动轴盘；（3）动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座。
5.1.1 动力转向架(M)CRH 5动车组中的动车(第1，2，4，7，8号车)，分别装用了制造图纸代号为AX30499、AX109567、AX30500三种M 转向架，其中第1、8号车所装用的图号为AX30499与AX109567AX30499非动力转向架AX109567 AX30500AX30500AX30513AX30513AX30500AX30500AX30514AX30514AX30513AX30513 AX30500AX109567AX30499 AX30500 动力转向架转向架轴端布置有轴温传感器、ATP/LKJ2000速度传感器以及接地回流装置，另外AX30499转向架前端安装了轮缘润滑装置和扫石器，在2，4，7号车所装用的图号为AX30500转向架安装有加速度传感器。
CRH3高速动车组转向架特点、结构和技术
两种枕梁：端部转向架枕梁、中间转向架枕梁； 三种构架：端部动车构架、中间动车构架、拖车构架； 四种扭杆：端部转向架1种（长度），中间转向架3种（杆身直径）； 五种轴箱盖、10种轴端安装和6种转向架轴端配置。
转向架附属设备包括：
▪轴端回流/保护接地装置
▪制动防滑传感器
▪轨道扫石器
▪撒砂装置
▪轮缘润滑
▪列车控制系统的拖轴速度传感器
ICE3型动车组（共67列）是ICE列车的第3代产品， 1999年投入商业营运，是德国首次研制的动力分散型高速 电动车组，列车编组为8辆，全列车中动力转向架和非动 力转向架各占50%，最高运行速度为330 km/h。
Velaro E型动车组（共26列）是在ICE3型动车组基础 上为西班牙研制的高速动车组，最高运行速度为350 km/h。
最小曲线半径[m]-单车
步行速度,150
S 形曲线[m]
180 m + 10 m 过渡+ 180 m
最高运行速度[km/h]
300
最高试验速度[km/h]
330
一次性演示最高速度[km/h]
350
欠超高[m/s²]
0.79
固定轴距[mm]
2500
轮对内侧距[mm]
1353(0,+2)
车轮直径[mm]新/旧 最大静轴重 [t]
➢ 空心车轴内孔直径30mm；
➢ 轴身直径：动轴直径173(0,+1)，拖轴直径 165(0,+1)；
➢ 轮座直径：动轴直径198v6，拖轴直径191v6；
➢ 动轴大齿轮座203.62，齿轮箱轴承座直径200；
➢ 拖轴制动盘座直径：两侧197，中间199
➢ 车轴材料为EA4T-EN 13261
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3.2 CRH2 动车组转向架简介
• CRH2型转向架在原川崎重工生产的动车转向架DT206和拖车 转向架TR7004B基础上改进发展而来，国产后型号分别为 SKMB-200和SKTB-200型转向架。动车组每节动车车厢下有 两个动力转向架，动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装 置、基础制动装置、二系悬挂装置、驱动装置等组成。每 台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式，降低了 簧下质量，改善了动力学性能。拖车下是拖车转向架，与 动车转向架组成结构基本一致，但没有驱动装置。
空气弹簧中心距 mm
2000
质量t
动车转向架7.06 拖车转向架4.66
– 动力转向架有一根动力轴和一根非动力轴，而 拖车转向架有两根非动力轴，动力轴上装有两 个轴盘式制动盘和一组齿轮箱；
– 拖车车轴上装有3个轴盘式制动盘；
– 动车转向架构架比拖车转向架在横梁上多了一 个齿轮箱拉杆座。
轨距mm
1435
轴式
B0-B0(M) B-B(T)
轴距mm
2700
车轮直径mm
890
动车转向架主要设备
• 两个牵引电机驱动轴。 • 每轴有两个装在车轮上的制动盘。 • 制动单元装于端梁上。 • 信号系统和排障器 (仅某些转向架)
牵引装置
构架
牵引电机
基础制动装置
二系悬挂装置 轮对轴箱
拖车转向架主要设备
• 每轴有3个装在轴上的制动盘。 • 制动单元装于横梁上。 • 分相区天线 (仅某些转向架)
1 为动车转向架 2为拖车转向架 动车转向架及拖车转向架分布图
3.1.1 各部分作用
构架 轮对轴箱 一系悬挂 二系悬挂（旁承） 驱动装置（电机悬挂装置） 基础制动装置 牵引装置 附件——传感器、撒砂装置、空气管路等； 轮缘润滑装置
3.1.2 主要技术参数
• 轴距 : 2700 mm • 车轮直径: 915 mm • 空气弹簧中心距 1860 mm • 轴承直径 130mm • 轴颈中心距 2070mm • 重量 动车大约8.2t 拖车大约6.3t • 速度 正常运行200km/h • 最大速度220km/h • 最大试验速度250km/h
• 动车转向架主要由焊接H型构架、一系悬挂及轮对轴箱定位 装置、二系悬挂及牵引装置、抗侧滚扭杆装置、上枕梁、
驱动装置（齿轮箱、万ห้องสมุดไป่ตู้轴等）、停放储能制动装置、基 础制动装置等组成。值得一提的是，CRH5动车的电机均采 用体悬方式。
• CRH5拖车转向架包括AX30513和AX30514两 种。与动车转向架相比，拖车转向架不具 有驱动装置，其余部分基本相同。动力车 转向架与拖车转向架主要区别是：
• CRH3高速列车转向架分动力转向架(简称M)和非动力转向架 （简称T）两种类型。两种转向架采用基本一致的结构型式 ，构架为H型焊接构架，圆锥滚柱轴承单元，轴箱为转臂定
位式，一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器，二系悬挂为带
有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体，在车体和转向架 之间装有主动控制的抗蛇行减振器，采用Z型双拉杆牵引装 置。动力转向架和拖车转向架不可互换。
• 动力转向架与非动力转向架的主要区别是 ：
– 动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个 制动轮盘和一组齿轮箱；
– 非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装 有三个制动轴盘；
– 动力转向架比非动力转向架多一个电机吊架。
3.4 CRH5 动车组转向架简介
• CRH5型动车组中的动车（第1，2，4，7，8号车），分别装 用了AX30499、AX109567、AX30500三种M转向架，其中1、 8号车所装的AX30499和AX109567转向架轴端布置有轴温传 感器、ATP/LKJ2000速度传感器以及接地回流装置，另外 AX30499转向架前端安装了轮缘润滑装置和扫石器，在2、4 、7号车AX30500转向架安装有加速度传感器。
轮盘制动4组(M)
基础制动方式
轴盘制动4组+轮盘
制动4组(T)
轴箱定位方式
转臂式
速度km/h
最高运行速度200 最高试验速度250
3.3 CRH3 动车组转向架简介
• CRH3高速动车组采取“四动四拖”的编组形式，由8节车辆组 成。所采用的转向架以德国高速列车ICE3使用的SF500型转 向架为基础，为适应中国CRH3项目宽车体的要求，通过对 转向架各部件重量、重心以及悬挂参数的适当调整，使其 运行品质更优的改进转向架。SF500型转向架由国际著名的 SGP公司和Adtranz公司联合设计完成，动力和非动力转向架 均采用相同的形式。转向架构架为箱型焊接结构，由两根 中间为凹型的侧梁组成，一系悬挂是螺旋钢弹簧加垂向减 振器，转臂式定位方式，二系悬挂采用空气弹簧以及抗侧 滚装置和抗蛇行减振器等。动力转向架上装有轮盘式盘形 制动，非动力转向架上每轴装三个轴盘制动盘。
第三章 CRH动车组转向架总体
3.1 CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列（Regina）动车组为原型，通过全面引进设计制 造技术，由BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设计 的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上， 在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引 装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术， 这就确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符 合UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
轨距mm
1435
轴式
B0-B0(M) B-B(T)
轴距mm
2500
车轮直径mm
860
空气弹簧中心距 mm
2460
轴颈直径mm
130
轴颈中心距mm
2000
质量t
动车转向架7.5t 拖车转向架6.87t
最小通过曲线半径
联挂时180
m
单车调车130
驱动装置悬挂方式 架悬式、WN节联
及驱动方式
轴节(M)
3.1.3 各种力的传递关系 （1）垂向力
车体、空气弹簧、构架侧梁、轴箱弹簧、轴箱、车轴、车轮、 钢轨
（2）横向力
车轮、车轴、轴箱、轴箱弹簧、构架侧梁、空气弹簧、车体 、构架横梁、横梁连接梁、横向侧挡、车体侧挡、车体
（3）纵向力（牵引、制动、纵向冲击）
车轮、车轴、轴箱、轴箱拉杆、构架侧梁、构架横梁、牵引拉 杆、中央牵引拉杆座、车体、车钩