第7章常见非正常情况下行车组织
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第7章常见非正常情况下行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （2）开放引导信号的规定 ②行调(行车值班员)听到驾驶员“××次在××信号机前停 车”的呼叫后，立即通知车站开放引导信号，并确认引导信 号开放好后，用无线电台应答驾驶员“××信号机引导信号 开放好”。 ③驾驶员听取“××信号机引导信号开放好”的应答并复诵， 确认引导信号开放好后，按规定速度要求立即动车。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 （2）LOW工作站操作员操作要求 1) 在操作过程中，操作员必须确认进路要素(包括信号机、道 岔和轨道电路)显示方式正确，否则必须立即停止和取消该项操 作，并报告行调。 2) 操作员在操作或监控设备时，严禁中断LOW系统，严禁进行 与行车无关的操作。
此时，若故障前相关列车正线进路被设为“多次进 路”，折返进路被设为“组合进路”时，车站ATS设备故 障只影响到停站时分/运行时分，而不影响进路，列车仍 可以继续运作。否则需通过LOW人工排列进路。
第7章常见非正常情况下行车组织
ATS工作站站场图主界面显示
第7章常见非正常情况下行车组织
ATS工作站站场图主界面显示
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
5、ATP车载设备故障
车载ATP设备发生故障时，则故障列车接收不到ATP限速命令， 运行中的列车将发生紧急制动。为了将此故障车移出正线，不妨碍 其它列车的运行，有两种办法，第一种是使用车上的“ATP-cut” 旋钮，切除故障的ATP；第二种是进行连挂救援。在切除车载ATP后 ，由于列车可以以全速（60km/h）行驶，危险性极高。为了确保安 全，一方面要提醒司机加倍小心，另一方面要确保前方至少有一个 站的距离，没有其它车。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
ATP子系统通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息 传输。来实现列车见安全间距的监控、速度控制、列车 的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监督等功 能，从而防止列车碰撞与脱轨，确保列车和乘客的安全 ，是安全性子系统。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
ATO子系统主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、 列车速度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC） 的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。
ATS子系统主要是监督列车状态、产生列车时刻表、 自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生 成运行报告和统计报告、向旅客导向系统提供信息等。
身份识别系统)显示屏终端上输入当时车次号，到转换驾驶 台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码和车次 号），直至行车调度员通知停止输入为止。
报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停 站时分，至行车调度员收回控制权时止。
行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车 运行情况及列车具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制 权时止。
若有备用车，行车调度员则安排ATO故障列车运行 至终点站退出运营服务，备用车替换运行。
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7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 6、ATO子系统故障
当ATO子系统发生故障，车门和屏蔽门不能联动时， 需要车站人员在站台和到站列车司机配合开关门。此时 需要格外小心，否则也可能发生事故。比如：站台工作 人员看到列车进站停下来，马上手工开隔离门，但没料 到列车司机不仅没有开车门，反而又启动列车，因为他 觉得还没有停准，需要再次对位。
第7章常见非正常情况下行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （2）开放引导信号的规定
1)在排列进路时，当不能正常开放信号时需开放引导信 号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派 人到现场检查(如有杂物侵限立即清除)确认无杂物侵限后， 开放引导信号。
2)列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，方可开 放引导信号。 ①驾驶员应立即用无线电话向行调(行车值班员)呼叫“×× 次在××信号机前停车”。
如果要用连挂救援的方法，那么要先连挂，再利用车上的旁路 开关把紧急制动缓解掉。连挂和制动缓解的顺序不能倒反，否则故 障车有溜车的危险。
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7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 6、ATO子系统故障
ATO子系统发生故障时，列车自动运行功能不能 实现，此时司机立即报行车调度员，经行车调度员同 意后，切换到相应的CM人工驾驶模式，在ATP车载设备 的保护下，按速度信号显示运行。
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7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
1、车站联锁设备概述 目前城市轨道交通系统的车站多采用计算机联锁系统(CBI)。 该系统的设备构成分为室内和室外两部分。 室内设备主要有：
联锁计算机 实现联锁功能，主要为建立进路和解锁进路。 接口设备 协助联锁计算机用于接口处理，如驱动现场设备并采集信息 等。 LOW局域操作员工作站 用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的 运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
转辙机和道岔的组合
第7章常见非正常情况下行车组织
信号机和轨道电路的组合
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
2、在LOW工作站操作有关规定 （1）LOW工作站上的操作命令使用要求 1) LOW工作站以下操作命令须经行车调度员同意后方准操作： ①关站信号；②关区信号；③封锁及解封道岔；④封锁区段、 解封区段；ห้องสมุดไป่ตู้强行转岔；⑥重启令解；⑦开放引导；⑧轨区设 限、轨区消限；⑨岔区设限、岔区消限。 2) 使用安全相关操作命令(强行站控命令除外)时，必须检查列 车进路，确认进路空闲，道岔位置正确后，方可实施；使用强 行转岔命令前，车站须派人到现场确认该岔区没有列车或其他 杂物侵限。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
2、控制中心ATS设备故障 ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统
按列车计划运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制发 车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、 车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列 车信息及线路情况。
当ATS系统发生故障时，ATS系统功能不能实现，需要 OCC调度通过MHI人工控制所管辖线路上的信号机和道岔， 办理列车进路，组织和指挥列车运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 它是城市轨道交通指挥调度实现自动化、现代化和
信息化的基础，主要包括三个子系统：列车运行自动监 控系统ATS（Automatic Train Supervise）、列车运行 自动防护系统ATP(Automatic Train Protection)、列车 自动驾驶系统ATO(Automatic Train Operation)，其中 从安全性角度讲，ATS和ATO两个子系统属于非安全性系 统，ATP属于安全性子系统。
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 1) ATS能正常监控到列车运行位置时，各站不向行调报点， 各站间也无需相互报点，车站不需填写“行车日志”。 2) SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时，故障联锁区各站 要向行调报点；ATS故障时，各联锁站要向行调报点，客车 在非折返站停站时分超过《行车组织规则》规定时分时，车 站要向行调报告原因。
的运行图合在一起就是完整的全线运行图。所以在ATS发生
故障时，车站ATS可以凭借局部运行图，通过车站ATS之间
的协作来维持列车的运作。但由于车站ATS不具有ATR（列
车自动调度）功能，所以系统不可以对早点或晚点的列车
作运行调整。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
2、控制中心ATS设备故障 当ATS系统设备故障时，行车调度员调通知司机在列车
第7章常见非正常情况下行车组织
室内设备
第7章常见非正常情况下行车组织
室内设备
第7章常见非正常情况下行车组织
LOW电脑显示器及命令对话窗口
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7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 室外设备主要有：
转辙机 用于转换道岔的位置 信号机 用于指示列车的运行。 轨道电路 可监测轨道区段空闲及占用，通过轨道区段可判断出列 车的位置及运行情况。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 4、ATP地面设备故障
当ATP地面设备发生故障时，则ATO车载设备接收不 到限速命令，无法按自动闭塞法行车，司机向行调报告 无法接受ATP限速命令。此时如果是小范围的设备故障， 可由行调确认故障区间空闲后，命令驾驶员在故障区间 以RM模式限速运行，如是大范围的设备故障，须停止使 用自动闭塞法，改为电话闭塞法行车。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
构成列控系统的制式、技术要素有两个：一是车地 信息传输方式；二是速度控制模式。两个要素不同，体 现在闭塞方式上主要有三种类型：固定闭塞方式的ATC 系统、准移动闭塞方式的ATC系统、移动闭塞方式的ATC 系统。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 3) 当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要 向行调报点。 4) 列车停站增晚超过30s时，值班站长或行车值班员需向 行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外 事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要填写 “行车日志”并记录清楚。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
2、控制中心ATS设备故障 当出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应授权给联
锁站控制，实现站控（LOW操作）。相关车站通过LOW（联 锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控 制中心行车调度员。
车站ATS储存有和本站相关的运行图，且全部车站ATS
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
轨道交通系统采用软件方法实现联网、通信及列车运 行管理自动化，ATP、ATO、ATS三个子系统既相互独立又 相互联系，组成完整的ATC系统，确保列车安全、快速、 高频率和有序的运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 （3）联锁工作站的设备管理人员或维修人员操作要求
联锁工作站的设备管理人员或维修人员需操作LOW工作站 时，应征得车站行车值班员的同意，并报告行调，经行调授权， 以其自己的名字和口令登记进入系统后，在不影响行车的情况 下方可操作。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下 行车组织
2020/11/26
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 1、ATC概述
列车自动控制系统ATC（英文Automatic Train Control缩写）简称为列控系统，是对列车运行全过程及 一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过 获取的地面信息和命令，控制列车运行速度，并调整与 前行列车之间必须保持的距离，是保证列车按照空间间 隔运行的技术方法。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （3）常见ATC设备故障情况
➢控制中心ATS设备故障 ➢车站ATS设备故障 ➢ATP地面设备故障 ➢ATP车载设备故障 ➢ATO子系统故障
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
城市轨道交通列车运行图ATS界面显示
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7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
3、车站ATS设备故障 车站ATS的故障会使中央ATS和轨旁ATC及CBI的联系
中断，因为车站ATS处在ATS和轨旁ATC及CBI的联系通道 上。这样一来，中央的全线运行图中与故障车站ATS所在 车站相关的部分及故障车站ATS所储存的局部运行图都不 能发挥作用了。
3、非正常情况下接发列车有关规定 （2）开放引导信号的规定 ②行调(行车值班员)听到驾驶员“××次在××信号机前停 车”的呼叫后，立即通知车站开放引导信号，并确认引导信 号开放好后，用无线电台应答驾驶员“××信号机引导信号 开放好”。 ③驾驶员听取“××信号机引导信号开放好”的应答并复诵， 确认引导信号开放好后，按规定速度要求立即动车。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 （2）LOW工作站操作员操作要求 1) 在操作过程中，操作员必须确认进路要素(包括信号机、道 岔和轨道电路)显示方式正确，否则必须立即停止和取消该项操 作，并报告行调。 2) 操作员在操作或监控设备时，严禁中断LOW系统，严禁进行 与行车无关的操作。
此时，若故障前相关列车正线进路被设为“多次进 路”，折返进路被设为“组合进路”时，车站ATS设备故 障只影响到停站时分/运行时分，而不影响进路，列车仍 可以继续运作。否则需通过LOW人工排列进路。
第7章常见非正常情况下行车组织
ATS工作站站场图主界面显示
第7章常见非正常情况下行车组织
ATS工作站站场图主界面显示
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
5、ATP车载设备故障
车载ATP设备发生故障时，则故障列车接收不到ATP限速命令， 运行中的列车将发生紧急制动。为了将此故障车移出正线，不妨碍 其它列车的运行，有两种办法，第一种是使用车上的“ATP-cut” 旋钮，切除故障的ATP；第二种是进行连挂救援。在切除车载ATP后 ，由于列车可以以全速（60km/h）行驶，危险性极高。为了确保安 全，一方面要提醒司机加倍小心，另一方面要确保前方至少有一个 站的距离，没有其它车。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
ATP子系统通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息 传输。来实现列车见安全间距的监控、速度控制、列车 的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监督等功 能，从而防止列车碰撞与脱轨，确保列车和乘客的安全 ，是安全性子系统。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
ATO子系统主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、 列车速度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC） 的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。
ATS子系统主要是监督列车状态、产生列车时刻表、 自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生 成运行报告和统计报告、向旅客导向系统提供信息等。
身份识别系统)显示屏终端上输入当时车次号，到转换驾驶 台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码和车次 号），直至行车调度员通知停止输入为止。
报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停 站时分，至行车调度员收回控制权时止。
行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车 运行情况及列车具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制 权时止。
若有备用车，行车调度员则安排ATO故障列车运行 至终点站退出运营服务，备用车替换运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 6、ATO子系统故障
当ATO子系统发生故障，车门和屏蔽门不能联动时， 需要车站人员在站台和到站列车司机配合开关门。此时 需要格外小心，否则也可能发生事故。比如：站台工作 人员看到列车进站停下来，马上手工开隔离门，但没料 到列车司机不仅没有开车门，反而又启动列车，因为他 觉得还没有停准，需要再次对位。
第7章常见非正常情况下行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （2）开放引导信号的规定
1)在排列进路时，当不能正常开放信号时需开放引导信 号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派 人到现场检查(如有杂物侵限立即清除)确认无杂物侵限后， 开放引导信号。
2)列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，方可开 放引导信号。 ①驾驶员应立即用无线电话向行调(行车值班员)呼叫“×× 次在××信号机前停车”。
如果要用连挂救援的方法，那么要先连挂，再利用车上的旁路 开关把紧急制动缓解掉。连挂和制动缓解的顺序不能倒反，否则故 障车有溜车的危险。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 6、ATO子系统故障
ATO子系统发生故障时，列车自动运行功能不能 实现，此时司机立即报行车调度员，经行车调度员同 意后，切换到相应的CM人工驾驶模式，在ATP车载设备 的保护下，按速度信号显示运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
1、车站联锁设备概述 目前城市轨道交通系统的车站多采用计算机联锁系统(CBI)。 该系统的设备构成分为室内和室外两部分。 室内设备主要有：
联锁计算机 实现联锁功能，主要为建立进路和解锁进路。 接口设备 协助联锁计算机用于接口处理，如驱动现场设备并采集信息 等。 LOW局域操作员工作站 用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的 运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
转辙机和道岔的组合
第7章常见非正常情况下行车组织
信号机和轨道电路的组合
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
2、在LOW工作站操作有关规定 （1）LOW工作站上的操作命令使用要求 1) LOW工作站以下操作命令须经行车调度员同意后方准操作： ①关站信号；②关区信号；③封锁及解封道岔；④封锁区段、 解封区段；ห้องสมุดไป่ตู้强行转岔；⑥重启令解；⑦开放引导；⑧轨区设 限、轨区消限；⑨岔区设限、岔区消限。 2) 使用安全相关操作命令(强行站控命令除外)时，必须检查列 车进路，确认进路空闲，道岔位置正确后，方可实施；使用强 行转岔命令前，车站须派人到现场确认该岔区没有列车或其他 杂物侵限。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
2、控制中心ATS设备故障 ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统
按列车计划运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制发 车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、 车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列 车信息及线路情况。
当ATS系统发生故障时，ATS系统功能不能实现，需要 OCC调度通过MHI人工控制所管辖线路上的信号机和道岔， 办理列车进路，组织和指挥列车运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 它是城市轨道交通指挥调度实现自动化、现代化和
信息化的基础，主要包括三个子系统：列车运行自动监 控系统ATS（Automatic Train Supervise）、列车运行 自动防护系统ATP(Automatic Train Protection)、列车 自动驾驶系统ATO(Automatic Train Operation)，其中 从安全性角度讲，ATS和ATO两个子系统属于非安全性系 统，ATP属于安全性子系统。
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 1) ATS能正常监控到列车运行位置时，各站不向行调报点， 各站间也无需相互报点，车站不需填写“行车日志”。 2) SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时，故障联锁区各站 要向行调报点；ATS故障时，各联锁站要向行调报点，客车 在非折返站停站时分超过《行车组织规则》规定时分时，车 站要向行调报告原因。
的运行图合在一起就是完整的全线运行图。所以在ATS发生
故障时，车站ATS可以凭借局部运行图，通过车站ATS之间
的协作来维持列车的运作。但由于车站ATS不具有ATR（列
车自动调度）功能，所以系统不可以对早点或晚点的列车
作运行调整。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
2、控制中心ATS设备故障 当ATS系统设备故障时，行车调度员调通知司机在列车
第7章常见非正常情况下行车组织
室内设备
第7章常见非正常情况下行车组织
室内设备
第7章常见非正常情况下行车组织
LOW电脑显示器及命令对话窗口
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 室外设备主要有：
转辙机 用于转换道岔的位置 信号机 用于指示列车的运行。 轨道电路 可监测轨道区段空闲及占用，通过轨道区段可判断出列 车的位置及运行情况。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 4、ATP地面设备故障
当ATP地面设备发生故障时，则ATO车载设备接收不 到限速命令，无法按自动闭塞法行车，司机向行调报告 无法接受ATP限速命令。此时如果是小范围的设备故障， 可由行调确认故障区间空闲后，命令驾驶员在故障区间 以RM模式限速运行，如是大范围的设备故障，须停止使 用自动闭塞法，改为电话闭塞法行车。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
构成列控系统的制式、技术要素有两个：一是车地 信息传输方式；二是速度控制模式。两个要素不同，体 现在闭塞方式上主要有三种类型：固定闭塞方式的ATC 系统、准移动闭塞方式的ATC系统、移动闭塞方式的ATC 系统。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 3) 当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要 向行调报点。 4) 列车停站增晚超过30s时，值班站长或行车值班员需向 行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外 事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要填写 “行车日志”并记录清楚。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
2、控制中心ATS设备故障 当出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应授权给联
锁站控制，实现站控（LOW操作）。相关车站通过LOW（联 锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控 制中心行车调度员。
车站ATS储存有和本站相关的运行图，且全部车站ATS
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
轨道交通系统采用软件方法实现联网、通信及列车运 行管理自动化，ATP、ATO、ATS三个子系统既相互独立又 相互联系，组成完整的ATC系统，确保列车安全、快速、 高频率和有序的运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 （3）联锁工作站的设备管理人员或维修人员操作要求
联锁工作站的设备管理人员或维修人员需操作LOW工作站 时，应征得车站行车值班员的同意，并报告行调，经行调授权， 以其自己的名字和口令登记进入系统后，在不影响行车的情况 下方可操作。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下 行车组织
2020/11/26
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 1、ATC概述
列车自动控制系统ATC（英文Automatic Train Control缩写）简称为列控系统，是对列车运行全过程及 一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过 获取的地面信息和命令，控制列车运行速度，并调整与 前行列车之间必须保持的距离，是保证列车按照空间间 隔运行的技术方法。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （3）常见ATC设备故障情况
➢控制中心ATS设备故障 ➢车站ATS设备故障 ➢ATP地面设备故障 ➢ATP车载设备故障 ➢ATO子系统故障
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
城市轨道交通列车运行图ATS界面显示
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
3、车站ATS设备故障 车站ATS的故障会使中央ATS和轨旁ATC及CBI的联系
中断，因为车站ATS处在ATS和轨旁ATC及CBI的联系通道 上。这样一来，中央的全线运行图中与故障车站ATS所在 车站相关的部分及故障车站ATS所储存的局部运行图都不 能发挥作用了。