承运人适航义务时间要求比较研究

承运人适航义务时间要求的比较研究

摘要：我国《海商法》与《鹿特丹规则》在有关承运人适航义务的规定上，比如在船舶适航的时间性要求方面，存在着明显的不同。随着《鹿特丹规则》被越来越多的国家所接受，其必将给国际航运和贸易带来重大的影响，因此，了解该规则在这一方面的规定对我国的海运业将大有裨益。

关键词：适航义务；《鹿特丹规则》；中国《海商法》

一、国际海上货物运输领域中的新规则

国际海上运输中既存的三大规则，在过去的半个多世纪里，已经成为调整海上运输的最重要的规则。但是伴随着科学技术日新月异的进步和全球经济的高速发展，国际货物运输领域也发生了非常显著的变化，原有的这三大规则已经无法继续适应新形势下国际航运业的发展。因此，由联合国国际贸易法委员会（uncitral）牵头开始起草新的国际货物运输规则，以便有效地应对新问题。uncitral 自首份草案后一共六易其稿，最终在2008年12月11日联合国大会上通过这份草案，并命名为《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下称之为《鹿特丹规则》）。该公约于2009年9月23日在荷兰海牙举行开放以供签署的仪式。截至目前，公约已经获得23个国家签署。

二、承运人适航义务时间要求的比较研究

适航（seaworthiness）的定义在不同的国家的国内法和一些国际规则中的定义相差无几。《海牙规则》第3条规定：”1．承运人

须在开航前和开航时谨慎处理：(a)使船舶适航；(b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”英国《1971年海洋货物运输法》第3条之规则1的规定关于适航的定义也与此大致相同①。一般而言，船舶适航是指船舶各个方面能够满足合同航程中一般的安全要求，能够克服合同航次中可预见的风险而的航行。我国《海商法》第47条规定：”承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”比较《鹿特丹规则》和我国《海商法》的规定即可看出，二者在船舶适航的时间要求上明显不同。我国《海商法》只要求船舶在”开航前和开航当时”达到适航标准就可以，但是相比之下，《鹿特丹规则》的要求就严格许多，承运人不仅要保证船舶在开航前和开航当时要适航，而且在”海上航程中”也要适航。这意味着承运人的适航义务被延长了，贯穿着整个航运过程之中。这种变化对承运人而言是大大加重了他们的责任。其实，将承运人的适航义务延伸到整个海上航运过程之中，早在汉堡规则中就有体现。承运人适航义务在《汉堡规则》中没有专门规定，而是包含在第5条第1款的规定当中。其要求承运人适航义务应贯穿整个航次。故即使开航后，承运人仍有义务尽一切合理措施防止、检验和消除不适航状态，否则便无法免除责任。从这点看，《汉堡规则》施于承运人的适航义务显然重于《海牙一维斯比

规则》。但因为汉堡规则的加人国多为货主国，故对国际航运界的影响不大。②

随着现代科技的不断发展，承运人的海上航行技术和船舶的管理能力大为提高，因此承运人承担的船舶风险已大为减少，加之海上货物保险制度的日益完善，承运人承担的风险已经被进一步分担，因此将承运人的船舶适航义务扩至整个航程也就成为众多货主国

的呼声。

但另一方面，承运人适用的船舶逐渐专业化、大型化、科技化，对承运人而言，船舶适航的安全检查愈发复杂，承运人在开航前就要确保船舶在整个航行过程中船舶都能达到适航要求并非易事。《鹿特丹规则》的这一规定从时间上均延伸了承运人的适航义务，这就对承运人管理船舶的水平提出了更高的要求。现实中，现代国际贸易中的海洋运输通常是远距离、长时间的长途运输，承运人的船舶经常会连续行驶数月，再加上船舶的使用折旧、途中意外等因素，船舶在整个航程都要达到适航的状态对承运人来说确实并非易事。因此，《鹿特丹规则》的这一变化受到了一些航运大国的反对。中国在提交给uncitral的政府意见中就这一变化明确提出了两点意见：”1、该条规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，使船舶处于并保持适航状态。该条规定使承运人的船舶适航义务扩展到整个航程，同时意味着，不论因何种原因造成的船舶不适航，承运人都有义务采取合理措施尽快使其恢复；如因承运人未尽快恢复船舶适航而造成货损，承运人应承担赔偿责任。

2、中方认为，既然《公约》第 14 条第 1 款规定了承运人的管货义务，第 18条规定了承运人的赔偿责任基础，在这种情况下，制定改变或扩展船舶适航期限的条款，就目前的航运发展状况而言，将大大加重承运人的负担，对承运人过于苛刻。中方建议，适航义务不应扩大到全航程，仍应限于开航前和开航当时。”由此可见，中国在此问题上的态度没有变化，与我国《海商法》上的规定仍是一致的。但是，《鹿特丹规则》的起草机构--uncitral第三小组（运输组）显然不认为这样的规定是不合理的，其在2008年第21届会议工作报告草案中提到：”有与会者指出，公约草案规定承运人保证船舶适航的义务为持续性义务，从而较之于《海牙-维斯比规则》迈出了重要的一步，因为根据《海牙-维斯比规则》，此种义务只适用于启航阶段。本条草案获得广泛支持，据认为，本条草案表明，工作组承认鉴于目前的技术发展，应当对责任原则加以更新。与此同时，还有与会者指出，对这一结果曾有一定的争议，之所以能够形成这样的结果，仅仅是由于最初主张保留《海牙-维斯比规则》有关适航的传统规则的与会者体现了妥协的精神。”③显而易见，工作组是将这样的一个变化视为是一个巨大的进步，并不认为有什么不妥。一些国家在提交的政府评论中也对这一变化表示了欢迎。④

总的来说，这一变化是航运大国所不乐于见到的，因为这将会加重其国内承运人的责任和义务。但是这却被贸易大国所接受，因为《鹿特丹规则》的这项规定能够有效督促承运人履行自己的适航义

务，并能进一步减轻或转移其国内货主的责任。

三、结束语

虽然中国目前还没有签署《鹿特丹规则》，但是中国已经成为世界海运发展的重要推动力量，同时也是世界海运需求量最大的国家，⑤中国对《鹿特丹规则》所秉持的态度势必将对许多国家产生示范作用。通过吸收和借鉴《鹿特丹规则》中的众多新规定，可以推动中国海运业的进步和发展，也有利于中国的对外交流。

注释：

①chen liang：seaworthiness in charter parties，published in journal of business law, 2000, jan, 1-35.

②杨树明、郭东：《由承托双方的正义到公共的正义》，载于《现代法学》，2009年3月第3l卷第2期，第119页。

③report of working group iii (transport law) on the work of its twenty-first session

④australia: “the australian government welcomes the decision to make the obligation of due diligence a continuing one.” see: a/cn.9/658.

⑤《中国是否签署鹿特丹规则受世界关注》，载《法制日报》2009年11月17日。

作者简介：刘刚（1989-），男，汉族，安徽巢湖人，复旦大学国际法专业研究生，研究方向：国际经济法；刘洋（1988-），男，汉族，江西赣州人，复旦大学国际法专业研究生，研究方向：国际贸