2011年重庆市主城区交通发展报告

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《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)》(2011年修订)

《重庆市城乡总体规划（2007-20年）》（2011年修订）概况一、总则指导思想以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，坚持以人为本，统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹市内发展和对外开放，深化改革、扩大开放，促进经济社会全面、协调、可持续发展，加快富民兴渝、建设长江上游地区经济中心和全面建设小康社会步伐，建设资源节约型、环境友好型城市，坚持经济建设、城乡建设和环境建设同步规划，构建社会主义和谐社会。

规划范围市域城镇体系规划范围为重庆市行政辖区，面积8.24万平方千米。

主城区规划范围包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区，面积5473平方千米。

适用范围在重庆市行政辖区内从事各项城乡规划编制、进行规划管理和各种与城乡规划有关的建设活动必须符合本规划。

二、城市性质与城市职能城市性质重庆是我国重要的中心城市之一，国家历史文化名城，长江上游地区的经济中心，国家重要的现代制造业基地，西南地区综合交通枢纽。

城市职能充分发挥国家中心城市的重要职能，具体包括：（一）全国统筹城乡综合配套改革试验区，内陆开放的重要门户和科学发展的示范窗口；（二）我国内陆重要的先进制造业基地和国家高新技术产业基地；（三）我国内陆重要的现代服务业基地，长江上游地区的金融中心、创新中心、商贸会展中心和科教文化信息中心；（四）西南地区综合交通枢纽和国际贸易大通道；（五）全国重要的旅游集散地、西部著名的旅游目的地。

三、市域城镇体系规划市域人口与城镇化水平至20年，总人口3250万人，城镇人口2280万人，城镇化水平达到70%左右。

区域协调发展构建“一圈两翼”的区域空间结构，即以主城区为中心的一小时经济圈，以万州为中心的三峡库区核心地带为渝东北翼，以黔江为中心的乌江流域和武陵山区为渝东南翼。

分别发挥三大区域各自的优势，取长补短，争创特色，实现错位发展：渝东南和渝东北两翼地区实施生态移民和加快剩余劳动力转移；依托一小时经济圈带动渝东南和渝东北两翼地区发展，逐步缩小市域的城乡差距和区域差距，形成大城市带大农村的整体推进格局。

2011年重庆市各区县GDP

2011年重庆市各区县GDP重庆市38个区县GDP-1、渝北区 767.86亿名义增速:33.86%92、九龙坡 690.54亿名义增速:17.12%.3、渝中区 665.29亿名义增速：20.30%4、万州区 622.59亿名义增速：24.49%5、沙坪坝 560.25亿名义增速：33.54%26、涪陵区 557.34亿名义增速：28.27%7、江北区 516.52亿名义增速：31.97%8、南岸区 434.16亿名义增速：23.61%9、巴南区 395.10亿名义增速：27.98%10、江津区 383.85亿名义增速：26.68%:11、永川区 380.20亿名义增速：26.72%12、长寿区 317.69亿名义增速：38.95%13、合川区 306.36亿名义增速：25.31%14、北碚区 303.01亿名义增速：30.40%15、綦江区 264.41亿名义增速: 22.10%16、大足区 233.87亿名义增速：26.39%17、璧山县 208.30亿名义增速：36.36%18、荣昌县 207.55亿名义增速：29.76%19、开县 199.76亿名义增速：33.83%20、铜梁县 195.64亿名义增速：30.27%21、南川区 168.85亿名义增速：17.62%122、大渡口区 149.85亿名义增速：-15.44%,23、垫江县 147.48亿名义增速：29.52%:24、潼南县 146.93亿名义增速：25.81%25、忠县 136.87 名义增速：25.10%26、梁平县 131.46 名义增速：18.32%27、黔江区 129.19 名义增速：29.02%28、奉节县 128.45 名义增速：24.75%29、云阳县 109.28 名义增速：27.43%30、丰都县 99.77 名义增速：29.37%) ]31、秀山县 93.49 名义增速：23.16%/32、武隆县 86.58 名义增速：19.55%%33、石柱县 80.15 名义增速：23.67%34、酉阳县 76.96 名义增速：32.3235、彭水县 76.49 名义增速：15.2136、巫山县 63.42 名义增速：26.06%37、巫溪县 47.29 名义增速：25.77%938、城口县 37.16 名义增速：48.58%. g。

2011年重庆市国民经济和社会发展统计公报

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１ ห้องสมุดไป่ตู้ＱＴＴＳＩＳ０ｃＳＡＩＴＣ
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巨重＝壑垄堕圃＝＝堕鱼
全市参加城镇企业职工基本养老保险人数６３０３．９
全年主城区环境空气质量满足优良天数３４，２天
万人，比上年增长１．％１１；参加城镇职工基本医疗保比上年增加ｌ天。空气中二氧化硫、二氧化氮和可吸３
产性收入４３７元，增长３．％３．１８７；人均转移性收入５５．２７３４元，增长２．％３ｏ。城镇居民人均消费支出１９４４元，比４７．９上年增长１．％２３。城镇居民恩格尔系数３．％比上年上９１，
十一、文化、卫生和体育
全市博物馆３个，档案馆５个，文化馆４个，９０ｉ
积Ｉ平方米。国民体质抽样合格率９．％２６。消费支出４０．６，比上年增长２．％５２０元４２；其中，食品、衣着、居住、家庭设备用品及服务、交通和通
十二、人口、人民生活和社会保障
年末全市常住人口２１．０人，比上年增讯、文化教育娱乐及服务、医疗保健等消费分别增９９０万
４０；７８２元８３：４。新建中小学塑胶运动场８８，农民体育健身工２．％人均家庭经营收入２４．５，增长１．％枚４片
９．６２３。人均生活程７０，全民健身路径工程ｉ０，人均体育场地面人均转移性收入６７９元，增长３．％５个１个

重庆主城区交通拥堵原因分析及改善对策研究

重庆主城区交通拥堵原因分析及改善对策研究作者：刘幼昕陈五四郭婕来源：《建筑与文化》2012年第12期【摘要】重庆主城区的交通畅通状况与全国其他同等城市相比处于较好水平，但随着机动化的普及以及居民收入的不断增加，主城区的交通需求量将会迅速增长，使得主城区所面临的畅通状况越来越严峻。

根据调查，重庆市主城区容易发生周期性拥堵的区域主要在五大商圈和各组团的连接路段，针对这一调查分析结果，对拥堵点及拥挤路段的形成原因进行分析并提出改善措施，以缓解主城区的交通拥堵状况，这对主城区的交通畅通起着至关重要的作用，对提升重庆的宜居品质也有着积极地意义。

【关键词】交通拥堵；拥堵点；拥堵路段；改善对策中图分类号：U491 文献标志码：A坪坝商圈、南坪商圈[9]。

2 交通拥堵原因分析一般认为，交通拥堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供给能力而形成的道路交通运行速度低，排队缓行的一种交通运行现象。

交通拥堵是动态发展的，随着交通需求增长而不断加剧和扩散，随着交通瓶颈的改善而转移。

交通拥堵的改善也是一项动态的工作，需要交通需求调整和交通供给增加等多方面措施，才能缓解交通拥堵。

（一）私人小汽车增加迅猛2009年，由于国家刺激经济增长措施降低了车辆购置相关税费，私人小汽车增加迅猛，2010年重庆主城区机动车拥有量66.7万辆，其中，私人小汽车拥有量29.5万辆，较2009年增长26.3%[10]。

私人小汽车的迅猛增加严重地冲击了公交分担率，使道路资源有从公交这一高效率利用向私家车这一低效率利用的发展的趋势。

（二）路网功能级配不合理从交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统，必须具有合理的功能等级结构与布局。

合理的城市交通网络应由城市出入走廊、市区内的跨区长距离出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按适当的级配比例和衔接方式构成，各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能等级的协调统一。

然而长期以来，在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。

重庆市主城区交通方式结构演变与预测分析

重庆市主城区交通方式结构演变与预测分析成华1 段力伟2（1.重庆交通规划勘察设计院有限公司，重庆 401121；2.重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074）摘要：交通方式结构演变主要受到各种宏观与微观因素的综合影响。

本文以重庆市主城区为例，总结了过去五年的步行、小汽车、地面公交、轨道交通、出租车等五种交通方式结构演变规律，并从供给侧和需求侧出发，揭示了影响交通方式结构演变的各种因素，实现了对出行者交通方式决策过程的刻画。

同时，以平均增长率法和随机效用最大化模型为基础，综合考虑重庆市主城区的社会经济发展水平、小汽车和出租车的发展规模、地面公交和轨道交通的服务水平，对2025年、2035年的五种交通方式的出行量和分担率进行了预测。

预测结果表明，随着机动化出行比例的不断升高，轨道交通的骨干作用将日益显现，地面公交的保障作用也得到增强，预计2035年，轨道交通和地面公交在重庆市主城区居民出行交通结构中的比例将分别达到24.41%、18.72%，成为最主要的机动化出行方式。

关键词：重庆市；交通方式结构；影响因素；随机效用最大化；分担率；公共交通中图分类号：U491.1+4 文献标志码：AThe evolution and prediction of transportation structure for main urban area of chongqingCheng Hua1 Duan Liwei2（1. Chongqing Transportation Planning Survey and Design Institute Co., Ltd., Chongqing 401121; 2. School of Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074）Abstract: The evolution of transportation structure is mainly affected by various macro and micro factors. Taking the main urban area of Chongqing as an example, this article summarizes the structural evolution laws of five transportation modes including walking, cars, ground buses, rail transit, and taxis in the past five years, and reveals the various factors that affect the evolution of transportation structure from the supply side and the demand side to realizing the description of the decision-making process of the transportation mode for travelers. At the same time, based on the average growth rate and the random-utility-maximization model, taking into account the social and economic development level of the main urban area of Chongqing, the development scale of cars and taxis, and the service level of ground buses and rail transit, the travel volume and share rate of five transportation modes in 2025 and 2035 are forecasted. The forecast results show that with the increasing proportion of motorized transportation, the backbone role of rail transit will become increasingly apparent, and the safeguard role of ground buses will be enhanced. It is estimated that in 2035, the share rate of rail transit and ground buses in the transportation structure of residents in the main urban area of Chongqing will reach 24.41% and 18.72% respectively, becoming the main motorized transportation modes.Key words: Chongqing; transportation structure; affecting factors; random utility maximization; share rate; public transportation城市交通方式结构是对城市客运交通体系中不同交通方式分担率的综合反映与刻画[1]。

2011年公路水路交通运输行业发展统计公报

2011年公路水路交通运输行业发展统计公报交通运输部综合规划司 2012年04月25日2011年，面对复杂严峻的国内外经济环境和各种重大挑战，交通运输部门认真贯彻党的十七届五中全会和中央经济工作会议精神，全面落实全国交通运输工作会议的各项部署，坚持以科学发展为主题，以加快转变发展方式、发展现代交通运输业为主线，以结构调整为主攻方向，公路水路客货运输量继续较快增长，港口生产态势总体良好，运输服务水平逐步提高，固定资产投资继续稳步增长，安全形势总体稳定，行业运行的协调性不断增强，有力地支撑了国民经济的平稳健康发展，实现了“十二五”时期交通运输行业的良好开局。

一、公路水路交通基础设施（一）公路。

2011年底，全国公路总里程达410.64万公里，比上年末增加9.82万公里。

全国公路密度为42.77公里/百平方公里，比上年末提高1.02公里/百平方公里。

全国等级公路里程345.36万公里，比上年末增加14.89万公里。

等级公路占公路总里程的84.1%，比上年末提高1.7个百分点。

其中，二级及以上公路里程47.36万公里，比上年末增加2.63万公里，占公路总里程的11.5%，比上年末提高0.4个百分点。

各行政等级公路里程分别为：国道16.94万公里、省道30.40万公里、县道53.36万公里、乡道106.60万公里、专用公路6.90万公里、村道196.44万公里，比上年末分别增加0.53万公里、3.42万公里、-2.05万公里、1.12万公里、0.12万公里和6.67万公里。

全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程261.57万公里，比上年末增加17.35万公里，占公路总里程的63.7%，比上年末提高2.8个百分点。

各类型路面里程分别为：有铺装路面210.34万公里，其中沥青混凝土路面59.13万公里，水泥混凝土路面151.21万公里，比上年末分别增加18.54万公里、4.88万公里和13.66万公里；简易铺装路面51.23万公里，比上年末减少1.19万公里；未铺装路面149.07万公里，比上年末减少7.53万公里。

重庆市主城区公共交通发展问题分析

重庆市主城区公共交通发展问题分析摘要：城市公共交通系统是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。

重庆市主城区公共交通依靠高密度、低效率的常规地面公交支撑着整个城市交通系统。

由于是山地城市不利于步行和自行车出行，公交需求大，但是单车容量低导致常规地面公交低效率、高密度运行。

关键词：城市公共交通发展分析1、引言2008年，重庆全面启动“畅通重庆”建设，提出要以解决主城拥堵为重点，城市公共交通是其建设的重要内容；2012年，重庆申请作为“公交都市”首批示范城市，以进一步推进畅通重庆建设，并深化公共交通一体化的建立，目前重庆已经被确定列为“公交都市”建设示范工程第一批城市。

因此对重庆市主城区公共交通发展存在的问题进行分析十分必要。

2、重庆市主城区公共交通现状重庆也是著名的“山城”、“江城”，受两江阻隔，路窄、弯急、坡陡，道路用地受限，交通网络性差。

同时，随着重庆市经济社会的持续发展，人口和城市建设用地规模不断扩大，机动车保有量呈指数增长，年增长率达到20%以上，重庆已进入了机动车的膨胀发展期。

截至2013年6月，重庆市机动车拥有量已达到141万辆，平均每天新增的机动车辆达到500辆。

车辆规模的持续快速增长标志着机动化水平正面临着飞跃，同时也对城市道路系统提出了更高的要求。

重庆市主城区道路交通系统面临城市向外拓展、车辆快速发展的双重压力，随着社会经济的进一步发展，以市场为主导的小汽车交通发展，必将对城市道路系统产生更强烈的冲击，也将给政府倡导的公共交通发展带来更大的竞争压力。

国内外的交通发展经验表明：依托“公交优先”的发展模式，大力发展城市公共交通来解决重庆当前日益严重的交通问题。

3、重庆市主城区公共交通存在的问题3.1 公交线路重复系数大一方面城市布局形态，另一方面道路网络结构及布局，是影响公交线路换乘理念不强，接驳聚散式的区域公交尚未形成承担交通功能的城市主要干道有限，公交线路过度重复的因素。

重庆市人民政府关于印发重庆市主城区二环区域发展规划(2011—2020年)的通知

渝府发〔2011〕36号重庆市人民政府关于印发重庆市主城区二环区域发展规划（2011—2020年）的通知各区县（自治县）人民政府，市政府各部门，有关单位：《重庆市主城区二环区域发展规划（2011—2020年）》已经市政府第99次常务会议审议通过，现印发给你们，请认真组织实施。

二○一一年五月十三日重庆市主城区二环区域发展规划（2011—2020年）目录一、规划范围 (4)二、资源环境综合评价 (6)三、发展现状 (8)四、发展导向 (11)五、发展思路与发展目标 (12)六、功能区划分 (16)七、产业发展及布局 (20)八、大型聚居区及公共租赁住房布局 (27)九、公共服务设施布局 (30)十、资源环境保护和生态建设 (37)十一、综合交通体系建设 (42)十二、市政公用设施体系建设及布局 (47)十三、保障措施 (54)重庆市主城区二环区域发展规划（2011—2020年）二环高速公路建成通车，标志着重庆主城区从内环以内向内环与二环之间及二环沿线地区拓展，全面进入建设“千万人口、千平方公里”国家中心城市的“二环时代”。

科学规划，确定未来发展思路，超前安排，合理布局人口、产业、基础设施，对于加快二环区域发展，提升和完善重庆直辖市功能作用，建设国家中心城市具有重要意义。

一、规划范围二环高速公路全长187公里，环内面积2253平方公里，其中，二环与内环之间地区的面积为1958平方公里，是未来主城区拓展的重要空间；内环以内面积295平方公里，城市开发建设空间已经饱和，未来重在优化提升、转型升级。

鉴于本规划主要内容是谋划主城区未来新增拓展空间内的产业布局、人口集聚及相应基础设施、公共服务设施配套，确定二环区域的规划范围为：内环与二环之间地区（面积1958平方公里），以及二环外围毗邻的龙兴—石船、王家—木耳、水土—复兴、北碚等城市组团（面积260平方公里），面积共计2218平方公里。

图1 规划范围图二、资源环境综合评价土地资源。

重庆市主城区公共交通发展问题及对策研究

１重庆市主城区公共交通现状
重庆主城区城市空间结构为 “ 一城五片、多中心组团式” ，
面积５４７３ｋｍ。２０１６年主城区常住人口８５１．８万。目前，主城流量。核心轨道网强度已达到２．２４万人次／（千米日），超过香区轨道交通运营总里程约２１３ｋｍ．开通轨道站点ｌ１９个，在建里程约１９７ｋｍ：常规公交线路５７３条，运营线路总长约
靠轨道交通或者跨组团运营公交线路解决。目前，公交区域化
经营改革后，虽然公交集团对线网进行了优化，但３．４９的公交线路重复系数仍然还较高，远远大于《交通工程手册》要求
的“ 重复系数以１．２５～２．５ ” 的标准另外，常规公交和轨道交通
的出行距离均主要集中在７ｋｍ以下．均以中短途出行为主．其
中：常规公交出行距离主要集中在２４ｋｍ，客流出行比例占
养护公司、管理公司协调制定合理的公路桥梁维修养护制度。
上述矛盾．虽然有交通拥堵和城市规划带来的外部矛盾。但也有公共交通发展中内部的不足因素。
．１公共交通系统功能层级不清晰，缺乏合理定位２当前重庆主城区公共交通发展中面临的主３主城区而现有公共交通线网层次单一，难以满足不同层要矛盾次公共交通出行需求。尤其是针对组团内部的出行，仅能够依２．１交通拥堵问题日益严峻，严重影响公交运营环境

重庆市城市交通问题调查报告

重庆市城市交通问题调查报告一、调查宗旨本次调查宗旨旨在全面了解乘客对重庆市主城区公共交通服务的满意程度，及时并有效地了解乘客对重庆市主城区公共交通运营反映比较突出的问题，就此问题征询相关建议与看法，为重庆市公共交通服务决策层提供参考意见。

二、调查范围本次调查地理范围以重庆市江北区为重点，进行抽样调查，并深入各个公交站点及社区进行调查问卷。

三、调查内容1.乘客结构统计分析2.统计乘客对重庆市交通状况满意度3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议5.调查乘客对公共交通工具的满意度及为何不选择公共交通工具四、调查结果说明1、乘客个人信息统计本次被调查对象男女样本分为男性比例为40%，女性比例为60%，主要年龄段介于18~39岁之间，乘客的收水入平介于1500元以下，之所以选择这个乘客结构在于对公交交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果，而且在统计被调查者出行主要方式时，对公交服务的需求比更是高达到90%。

2.统计乘客对重庆市交通状况满意度本次满意度调查分为交通状况总体评价和近两年来交通状况改善情况的评价，其中80%的乘客对重庆市交通状况总体评价为不太满意，90%的乘客对近两年来重庆市交通状况改善情况的评价为有一定改进。

3.了解乘客认为造成重庆市交通紧张原因本项调查举例了五个选项供被调查者选择，分别是A.交通体系尚不完善 B.公共交通不能满足人们的需要 C,市民的交通意识薄弱 D.城市道路网络尚未健全 E,机动车增长迅速；其中选择A和E的被调查者比率持平都为40%，其他项20%。

4.收集乘客对解决交通紧张的意见和建议在这项调查中，90%的被调查者选择了加大对使用公共交通的优惠力度这一项，其中有被调查者写到“加强城市道路网络建设，科学合理设计立交桥，增设拥挤公交线路车辆，对客流量大的地区增加线路，加强交通法规宣传，增强市民自觉遵守交通规则的法律意识”。

重庆市2011年国民经济和社会发展统计公报

重庆市2011年国民经济和社会发展统计公报重庆市统计局国家统计局重庆调查总队2012年3月15日2011年，全市人民在市委、市政府的坚强领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，紧密围绕“314”总体部署和国发〔2009〕3号文件[1]精神，以改革开放为动力，民生幸福为追求，加快推进城镇化、工业化和城乡统筹一体化，全面建设“五个重庆”[2]，努力打造内陆开放高地，务实推进“民生十条”[3]、“共富十二条”[4]和“民主法治十五条”[5]。

全市呈现经济繁荣、社会安定、生态改善、民生幸福的新景象，实现经济增长与民生改善的良性循环、又好又快与公平正义的有机统一。

一、综合初步核算，全年地区生产总值10011.13亿元，比上年增长16.4%。

其中，第一产业增加值844.52亿元，增长5.1%；第二产业增加值5542.80亿元，增长21.8%；第三产业增加值3623.81亿元，增长10.8%。

第一产业增加值占全市生产总值的比重为8.4%，比上年下降0.2个百分点；第二产业增加值比重为55.4%，比上年上升0.4个百分点；第三产业增加值比重为36.2%，比上年下降0.2个百分点。

按常住人口计算，全年人均地区生产总值达到34500元，比上年增长15.2%。

图1 2006－2011年地区生产总值及其增长速度单位：亿元、％分区域看，一小时经济圈[6]完成地区生产总值7762.69亿元，比上年增长16.1%，占全市生产总值的77.5%；渝东北翼完成1710.47亿元，增长17.6%，占全市的17.1%；渝东南翼完成537.97亿元，增长16.0%，占全市的5.4%。

“圈翼”人均GDP之比由上年2.21：1缩小到2.16：1。

城乡居民收入比由上年3.32︰1缩小到3.12：1。

城市居民消费价格[7]比上年上涨5.3%，其中食品价格上涨14.1%。

固定资产投资价格上涨5.9%。

工业生产者出厂价格上涨3.8%。

重庆主城区地面公交发展现状-存在问题及保障建议

重庆主城区地面公交发展现状\存在问题及保障建议摘要：重庆主城区地面公交发展近年来呈现萎缩，公交运营车速、分担率逐年下降，地面公交运力严重不足，道路交通拥堵形势进一步加重。

本文采用技术保障与行政保障双管其下，以求有利于公交发展，实现都市圈范围内“公交优先”的战略目标。

关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先一、研究背景交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。

常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。

现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。

相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。

因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。

二、重庆主城区地面公交发展现状地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。

截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。

2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。

高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。

三、重庆主城区公共交通发展存在问题重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。

主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。

这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。

重庆市主城区城市交通问题浅析

重庆市主城区城市交通问题浅析I. 引言A. 背景介绍B. 目的与意义II. 交通状况分析A. 道路拥堵问题B. 公共交通不足问题C. 其他交通问题III. 交通问题产生原因分析A. 城市规划不合理B. 人口高度集中C. 车辆数量增加IV. 解决交通问题的对策建议A. 建设新的城市交通线路B. 实现道路拓宽和疏通C. 推广公共自行车和共享单车D. 制定出行管理政策和限行政策V. 结论A. 总结B. 展望未来VI. 参考文献一、引言交通是城市发展的重要基础设施之一，也是城市经济社会发展中不可或缺的部分。

重庆作为中国西南地区的中心城市和全国著名的山城，其城市交通问题一直备受关注。

尤其是在城市建设和经济发展的过程中，交通问题更加显得紧迫和突出。

本篇论文将以重庆市主城区为研究对象，深入分析主城区城市交通问题的表现形式及其成因，并提出建设性对策与建议。

这将为城市规划和经济发展提供重要参考。

二、交通状况分析1. 道路拥堵问题重庆市主城区车流量大、拥堵的情况十分普遍。

该市主城区道路建设历史悠久，街区密集，路网规划不够合理、交叉点多、道路承载能力相对较低。

再加之人口膨胀和车辆数量逐年增加等因素，导致交通压力不断升级、道路拥堵状况越来越严重。

2. 公共交通不足问题重庆市公共交通发展相对滞后，公共交通线路较为单一，基础设施明显不足，公共交通拥堵严重，不能满足市民出行需求。

尤其是在城市中心区域，公交车位紧缺，资源有限，经常出现车辆拥堵，市民出行头疼难解。

3. 其他交通问题此外，重庆市主城区的出租车服务质量相对较差，黑车乱象也屡禁不绝；私家车乱停放、违规行驶的情况时有发生，交通安全事故也时有发生。

三、交通问题产生原因分析1. 城市规划不合理城市交通问题的主要根源是城市规划方面存在的问题。

在城市重建过程中，规划都是基于城市功能、土地要素进行的，但城市交通规划和建设方面更注重的是人性化、基础设施等实际问题的解决。

因此，城市规划与基础设施建设之间的匹配度不够，导致交通问题的产生。

重庆市主城区综合交通规划

5 综合交通规划 .................................................. 43
5.1 对外交通规划 ......................................................... 43 5.1.1 规划目标...................................................... 43 5.1.2 高速公路规划.................................................. 43 5.1.3 铁路规划...................................................... 46
4 交通发展战略规划 .............................................. 37
4.1 总体战略 ............................................................. 37 4.2 对外交通发展策略 ..................................................... 37 4.2.1 重庆枢纽发展策略.............................................. 37 4.2.2 主要通道发展策略.............................................. 37 4.3 城市交通发展战略 ..................................................... 38 4.3.1 分区发展策略.................................................. 38 4.3.2 公交优先策略.................................................. 40 4.3.3 交通系统组织策略.............................................. 40 4.3.4 道路网络发展策略.............................................. 41 4.3.5 停车设施发展策略.............................................. 42

重庆市主城区路网规划与交通组织研究

重庆市主城区路网规划与交通组织研究摘要：以重庆市主城区路网规划和交通组织特点，分析主城区交通拥堵原因，提出缓解交通拥堵对策。

关键词：城市路网；交通组织；拥堵原因；改善对策重庆城市发展步入快车道，交通拥堵问题也日益突出，部分原有路网结构的不合理影响了城市发展和居民出行。

需要进一步完善城市骨架路网及公交线网，优化交通组织，缓解交通拥堵现状，支撑城市拓展。

1 重庆市主城区路网和城市交通的现状1.1城市规模及总体布局重庆全市面积8.24万平方千米，主城区面积5473平方千米。

主城的用地结构分为三片区、十二组团。

嘉陵江以北为北部片区，包括大石坝、观音桥、唐家沱三个组团。

长江以东为南部片区，包括弹子石、南坪、李家沱三个组团。

嘉陵江以南、长江以西为西部片区，包括渝中、大杨石、大渡口、中梁山、沙坪坝、双碑六个组团。

十二个组团继续保持”多中心、组团式”的布局结构。

组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔、既相对独立又彼此联系使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡，十二组团共同组成城市空间布局的有机整体。

1.2城市路网及轨道交通规划概况截至2010年，主城区城市道路3337.14千米。

城市主城区道路系统由快速道路体系和”常规”道路体系所组成，其路网形式为”分层网格自由式”。

城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

其中快速路353.24千米，主干路470.05千米，次干路800.28千米，支路1713.57千米。

都市区高速公路网基本骨架为“两环十射”。

其中“两环”为内环线和外环高速公路，“十射”分别为成渝高速公路、成渝高速公路辅助通道、渝遂高速公路、渝武高速公路、渝邻高速公路、渝宜高速公路、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝泸高速公路和江南通道。

2010年在建次干路及支路32.40千米，道路网密度1.44千米/平方千米。

支路1713.57千米，道路网密度3.08千米/平方千米。

重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，总体布局为九线一环，线路总长513公里。

重庆主城区地面公交现状分析及发展建议

重庆主城区地面公交现状分析及发展建议近年来，随着经济的迅速发展，我国城市建设步伐也日渐加快，它为我们提供了更加便利的交通、教育、商业及其他服务，而城市公共交通也跟着城市发展而稳步前进。

重庆是我国著名的历史文化名城，其主要城市区位于重庆市内，现如今也成为重庆最大的城市经济地区，承载着重庆的繁华与发展。

重庆主城区公交交通系统既具备了现代化的城市特征，又保留了传统的特色。

本文就以重庆主城区地面公交系统为例，对其现状进行分析，并提出发展建议以达到更加完善的城市公共交通网络。

一、重庆主城区地面公交系统现状重庆主城区公交系统是重庆市政府着眼于城市发展而建设的城市公共交通系统，它拥有丰富的车种和设施设施，也成为城市出行的主要方式之一。

（1）线路拓展规模目前，重庆主城区地面公交系统共设有8条支线，共设有37个公交车站，总公里数达到50.5公里，总线路拓展规模已达到一定的规模。

（2）车辆规模重庆主城区地面公交系统目前拥有超过500辆公交车，其中运力二手公交占50%以上，当前车辆规模已达到一定的水平。

（3）服务质量问题在服务质量方面，重庆主城区地面公交系统已经建立了完善的客运服务体系，但由于车辆等机械设备存在缺陷以及车内乘客过多等问题，影响了公交乘客的旅行体验。

二、重庆主城区地面公交系统发展建议从上文可知，重庆主城区地面公交系统虽然发展迅速，但仍存在一些不足和问题，因此提出发展建议：（1）扩大线路拓展规模重庆主城区公交系统应该加大未来的线路拓展规模，着眼于将更多的周边区域经济和文化景点纳入运营，有效延长公交线路，便于更多的乘客出行。

（2）加强车辆投入重庆主城区应该加强车辆的投入，在购置新车的同时，应该优先投入燃油型双层车辆，确保平均车内乘客人数不超过车内最大容量，从而缩短公交乘客等待时间，增加乘客利用率。

（3）完善城市公共交通体系应该完善城市公共交通体系，在地面公交系统的基础上，加强地铁系统的建设，在城区内建立有效的轨道交通系统，加大城乡公交的投入，以提供更加方便的出行服务。

重庆市人民政府关于重庆市主城区综合交通规划的批复

重庆市人民政府关于重庆市主城区综合交通规划的批复文章属性•【制定机关】重庆市人民政府•【公布日期】2006.08.23•【字号】渝府[2006]167号•【施行日期】2006.08.23•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文重庆市人民政府关于重庆市主城区综合交通规划的批复（渝府〔2006〕167号）市规划局：你局《关于报请审批重庆市主城区综合交通规划的请示》（渝规文〔2006〕145号）收悉。

经市人民政府第69次常务会议通过，现批复如下：一、原则同意《重庆市主城区综合交通规划》（以下简称《规划》）。

《规划》区范围为主城区2737平方公里；规划年限：近期至2010年，远期至2020年。

二、原则同意将该《规划》作为“十一五”期间我市主城区交通规划建设的基础。

城市交通发展要贯彻公共交通优先发展、交通引导和适应城市发展、区域协调发展、交通区域差别、整合发展的交通发展策略。

要加强各种交通方式的衔接，整合交通资源，以高速公路、城市道路、轨道交通、地面快速公交为主体，以交通换乘枢纽为依托，进一步加快我市公路、机场、港口、铁路等交通基础设施建设步伐。

（一）关于公路建设问题。

要抓紧实施主城区“二环九射”高速公路骨架网络建设，在规划期内做好外环高速公路以内道路逐步转变为城市快速道路的准备工作。

（二）关于机场建设问题。

我市原则上不再新建第二国际机场，集中力量建设好江北国际机场；加强对江北国际机场的用地控制和周边综合交通的规划工作，要在扩建跑道、增加盲降设备、提高全天候运行能力和发展干线机场等方面做好相关工作。

（三）关于港口建设问题。

加快旅游客运码头和寸滩佛耳岩、新港、果园等重要货运作业区建设，尽快建成旅游客运中心和以集装箱、汽车滚装、大宗散货为主的主枢纽港区。

（四）关于铁路建设问题。

进一步推进沪汉渝蓉客运专线、渝万客运专线襄渝线、成渝城际客运专线、铁路东南环线、中环线及渝黔线、渝怀线、遂渝线复线等铁路线路建设。

重庆城市交通发展战略回顾与展望

重庆城市交通发展战略回顾与展望丁千峰【摘要】Based on the development strategy of Chongqing urban transport,the transport planning practice in different periods is reviewed and summarized,and the interactive relationship is analyzed between the transport development and urban development,and the evolution of urban space form.In addition, the future development trend and the challengesof transport are analyzed, and the Chongqing urban transport development strategic direction is discussed from the bus priority,land and traffic coordination,demand management,and green transportation.%以重庆城市交通发展战略为主线，对历次城市交通发展战略在不同时期的交通规划实践进行了回顾与总结，剖析了交通发展与城市发展、城市空间形态演变之间的互动关系，并对未来交通发展趋势及面临的挑战进行分析，从公交优先、土地与交通协调、需求管理、绿色交通等方面探讨了重庆城市交通发展的战略方向。

【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】4页(P143-145,146)【关键词】城市交通;战略;回顾与展望【作者】丁千峰【作者单位】重庆市交通规划研究院重庆 400020【正文语种】中文交通发展与城市发展、城市空间形态的形成之间关系紧密、相互影响，随着城市机动化的快速发展，新形势下交通问题给城市发展带来巨大的困扰[1]，亟须从战略层面寻求解决之道。