深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计
分析深圳北站综合交通枢纽工程建设管理模式
分析深圳北站综合交通枢纽工程建设管理模式1.工程概况深圳北站综合交通枢纽深圳北站综合交通枢纽是京广深港客运专线和厦深铁路的重要枢纽站,是深圳市最重要的陆上交通门户。
深圳北站综合交通枢纽除了铁路客运车站之外还引入了城市轨道(轨道4、5、6号线)交通、常规公交、长途汽车、出租车以及社会车辆等各种交通方式,配以合理的物业开发建筑,深圳北站交通枢纽工程已成为一个便捷高效的大型综合客运公共交通项目。
深圳北站综合交通枢纽工程总占地面积约公顷,其中: 1、位于枢纽中心区段的铁路站房占地面积约52公顷,设20股道11个站台,总建筑面积约18万平方米,工程概算约20亿元,主要办理深圳通往全国各大省会和主要城市的长途列车、以及广深港城际列车,远期每日发车对数286对,预测2030年发送旅客为2610万人次。
2、由深圳地铁集团负责建管的除国铁以外的工程(称为深圳北站综合交通枢纽配套工程),占地面积总共约为公顷(其中东西广场占地面积约公顷,主要配套的四条紧邻市政道路占地面积约公顷,轨道交通6号线用地公顷),总建筑面积411635平方米(不含二期开发),经政府审核批复的工程初步概算约亿元(不含投资A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站综合交通枢纽配套工程的工程范围包括: 1、枢纽东广场;2、枢纽西广场;3、市政道路工程:(1)新区大道改造工程、(2)玉龙路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致远中路、致远北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、轨道交通4、5、6号线相关工程;5、四栋上盖配套商业建筑。
深圳北站综合交通枢纽配套工程建设管理模式业主的建设管理机构深圳地铁集团成立枢纽项目部,负责深圳北站综合交通枢纽配套工程等项目从报批报建、设计管理、施工现场协调管理到工程验收等全过程的项目管理工作。
已建成的深圳北站综合交通枢纽配套工程,采用施工总承包的项目组织管理模式,除电梯、扶梯设备、环控设备、信息化集成等系统设备的采购和安装外,其它建筑安装工程项目如:初步设计范围内15项子单位的土建工程和与土建工程关系密切的人防工程、雨水系统工程、给排水管道工程、动力照明工程等其他配套工程以及装修、景观、绿化和导向标识等工程均由中国中铁总承包。
深圳北站综合交通枢纽工程
铁道工Fra bibliotek程学
报
２ ０ １ ３年 ７月
深 圳 北 站 综 合 交 通 枢 纽 工 程
深圳北站综合交通枢纽工程荣获 ２ ０ １ ２ 年度 中国土木工程詹 天佑奖 。该 站包括站 台层 、 设备 夹层 、
高架候车层 、 商业夹层 ， 总建筑面积 ５ ９ ． ４万 ｍ ， 钢结构最大跨度为 ８ ６ ｍ， 最大悬挑为 ６ ３ Ｉ Ｔ Ｉ ， 总用钢量为 ６ ． ３万 ｔ 。拉索幕墙 ２万 ｍ ， 候车大厅 ５ ． ６ 万ｍ ， 共６ ４部步行楼梯 、 １ ８ １ 部电扶梯 。 １ ． 该工程是 “ 两主三辅 ” 的客运格局最为核 心的车站 、 接驳功 能最为齐全 的特大型综合交 通枢纽 。 深圳北站衔接广深港客运专 线 、 厦深铁 路 ， 并 与 ３条地 铁线 、 长途 汽车站 、 公 交场 站 、 出租车 场站 等接 驳， 设施完备 ， 功能齐全 ， 并采用 国内首创 的“ 上进上出” 的进 出站模式和 “ 公 共交通优 先” 模式， 换 乘极 为便捷 ， 充分体现 了以人为本 的设计理念 。深圳 北站作 为深圳铁路 “ 两主三辅 ” 的客运格局 最为 核心 的车站 ， 是当前最大悬挑 、 拉索幕墙 面积最大 、 接驳功能最 为齐全 的特大 型综 合交通 枢纽 ， 也是全 国重 要 的区域性铁路客运枢纽之一。该站设计新颖独特 ， 地铁高架车站线路穿越站房屋盖 ， 形成独特 “ 桥建 合一 ” 的组成模 式。
节点 ＋焊接球 ， 雨棚屋面结构采用新型 的环 向索弦支 网格梁结构体系 。屋盖 ６ ３ ｍ大悬挑被誉 为“ 亚 洲 第一悬挑” ， 锯齿形屋面系统为 阳光板 ＋ 直立锁边铝镁锰合金板 ＋ 光 伏发 电系统 ＋ 虹 吸排水 系统 ， 屋 盖 波浪形 吊顶采用铝合金管帘 ， 外墙为 双 向拉索 的玻 璃幕墙 ， 室 内大厅装 饰 以石 材墙地 面和铝合 金 吊顶 板、 不锈钢玻璃栏板为主 。安装工程主要有给排水 、 强 电、 消防 、 通 风空调等系统集成 。 ３ ． 工程建设施工条件复杂 ， 科技含量高 。在结构 上 ， 采用大跨度 异型钢结构设计超长无缝 ， 结构 造 型复杂 ， 钢构件测量放样 、 加工制作 、 现场拼装及安装难 度大 ， 雨棚 四边形环索弦支体 系张拉 、 变形监 测
深圳北站综合交通枢纽
深圳北站综合交通枢纽一、枢纽的功能定位深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一，也是深港莞都市圈重要的对外门户。
深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。
深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。
规划目标是：构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。
枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。
图1 深圳北站的地理位置二、枢纽的总体布局深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。
1、平面总体布局：以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。
东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场，西广场是以私人小汽车为主导的副广场。
其中，如图2所示，东广场的东北象限布设常规公交接驳设施，东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施，西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。
图2 深圳北站的平面总体布局2、国家铁路及城市轨道布局：国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式，国铁站台设于地面层，旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。
城市轨道4、6号线高架于平台层上方，5号线下穿铁路站台层。
图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局3、东广场接驳设施立体布局：以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线，北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站，立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。
东广场在竖向上分为地面层（标高78m），夹层（标高84m）和高架层（标高90m）的三层空间，如图3、4所示。
图4深圳北站东广场接驳设施立体布局北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站，高架层为上客区，夹层为下客区，主要为组团间公交接驳服务；地面层设置短距离公交场站，主要为组团内公交接驳服务。
深圳北站综合交通枢纽周边路网设计
深圳北站综合交通枢纽周边路网设计0 引言深圳北站位于中国广东省深圳市宝安区民治街道，占地240万m2，北至红山路、南至白龙路、西至福龙路、东至民塘路。
深圳北站综合交通枢纽集合了铁路、公交、地铁、的士、长途客运、小汽车等各种交通形式，市民在此可畅享交通换乘“零距离”的便捷。
1 工程概况深圳北站枢纽周边市政道路建设工程包括新区大道改建、留仙大道改建、玉龙路改建、致远中路、致远北路、民塘路6条市政道路工程，其道路概况如下所列：1）新区大道改建段：道路等级为城市主干路，设计车速60km/h，双向八车道，道路红线宽度60m，本次改造范围为1.92km，其中下穿国铁站房段采用隧道结构。
新区大道辅路同时具有枢纽东广场地面场站的外部交通功能，出租车利用新区大道a、b辅路出入出租车场站。
公交车利用新区大道c、d辅路进出公交车场站；2）留仙大道改建段：道路等级为城市主干路，设计车速50km/h，双向六车道,道路红线宽度60m，本次改造范围全长1.98km。
留仙大道上跨国铁股道部分为高架桥，桥梁全长约385.72m。
留仙大道与东广场北侧的公交车场站采用匝道桥的方式进行接驳。
a匝道为公交车从东广场84上客平台上跨留仙大道高架桥后左转并入留仙大道的接驳匝道；3）玉龙路改建段：道路等级为城市主干路，设计车速50km/h，双向六车道，道路红线宽度60m，本次设计范围全长1.65km。
玉龙路上跨国铁股道部分为高架桥，桥梁全长约383.54m。
玉龙路与东广场南侧的出租车场站采用匝道桥的方式进行接驳。
c匝道为出租车从东广场84上客平台至玉龙路的接驳匝道；4）致远中路：道路等级为城市次干路，设计车速40km/h，路基标准横断面为左幅两车道、右幅四车道，道路红线宽度38m，本次设计范围全长0.7km。
道路功能主要考虑长途公交、旅游大巴车和进出西广场的社会车、出租车使用。
在与k0+180~k0+340段范围道路西侧为路堑；5）致远北路：道路等级为城市支路，道路全长0.25km，规划红线26m，路基标准横断面为双向4车道，设计车速30km/h。
深圳北站枢纽概况
高铁链接城市枢纽中的典范——深圳北站综合交通枢纽概况一、地理区位深圳北站综合交通枢纽（以下简称“北站枢纽”）位于深圳市宝安区龙华的西南部，龙华二线扩展区的中部地区。
距离深圳市中心区9.3 公里。
深圳北站是深圳市“两主三辅”铁路客运格局中最主要的客运站，是联系“北京－武汉－广州－深圳－香港客运专线”及“杭州－宁波－福州－深圳客运专线”的交汇中心。
它是华南地区乃至全国重要的铁路客运枢纽，是深圳市最重要的陆上门户。
二、城市规划龙华中心区为城市发展的次中心，规划以北站枢纽为核心进行高强度的综合开发，并从整合交通与居住功能入手，以建立高效便捷的城市交通体系和高品质的城市空间为目标，依托深圳新客站的建设将龙华二线拓展区建设成为区域性交通枢纽和综合服务的现代化新城区。
三、功能定位以国家铁路为核心，北站枢纽引入了城市轨道（地铁4、5、6 号线）、公交场站、出租车上落客站、长途汽车站以及社会车辆停车场等多种交通接驳方式，将使深圳北站成为一个大型的综合客运交通枢纽，带动地区发展，提升城市整体形象和地位。
四、深圳北站枢纽是由“八大理念”贯穿的高铁链接城市的典范之作1. 立体化布局与“十”字形结构北站枢纽以步行系统组织水平及竖向交通，利用多个层面组织各种流线，实现便捷的综合换乘。
北站枢纽以90平台为人流集散主交通层，向上发展城市轨道交通4/6号线，向下发展高铁站台层与城市轨道5号线，再配以其它配套交通接驳设施。
同时，在平面上北站枢纽利用铁路站房与90平台主交通层形成的“十”字形结构，分别在东、西广场四个象限布置公交、出租、长途等常规接驳设施，实现各种换乘。
2．综合换乘厅为组织核心东、西广场均以综合换乘大厅为核心组织立体化换乘空间及人流的集散。
东广场两层的换乘大厅是轨道交通、各层场站、商业及高铁火车站等各人流换乘的组织核心；西换乘厅是西广场地下空间与高铁各人流换乘的组织核心。
3．公共交通优先北站枢纽以公交优先为原则，各种交通方式的人流优先顺序为：轨道＞公交/长途＞出租＞社会车辆。
深圳北站建筑设计方案
EXTERNAL PRESENTATION
004- C2 BIRD EYE’S VIEW_ SOUTH 004- C2鸟瞰图_ 南向
深圳北站东广场C2D2号地块物业建筑方案设计
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垂直摩天楼 我们反思传统的办公楼，试图设计一个新的垂直摩天楼；这种新的摩天楼表达了当代都市 人新的生活愿景和价值观； 将创造一种无与伦比的工作环境，体现方大的开拓进取精神；实现开放性、个性化和健康 的工作生活理念。 垂直摩天楼的设计力求打破常规，拒绝复制，在兼顾经济实用的基础上进行有限度的设计； 重点关注摩天楼的顶部， 为远处的人展现一个生动深刻的剪影， 以重塑片区天际线，激活片区能量；每两层一个的 空中花园提升办公品质， 同时创造交流的可能性，提供了丰富的社交及工作气氛。
一种可能的陈述就是用建筑的语言带给人们这些讯息，它将发展成一个非常 简单明晰的概念，一个人人都可以理解的概念。
本案设计概念的最基本的源泉，它为我们提供了创造非协调和对比的机会， 与此同时为本案设计中如何营造建筑及生态的部分提供了可能。
此时的建筑必须给予语言，就如何在今后的比例安排与环境变迁。 几天来， 自然会出现反应，然后合适的人造，一切必须采取一切还是她离开。 它必须走 一条反制作新和谐 在这方面给予新人类和大自然的关系，造成了发展中国家和 深化两党关系。
EXTERNAL PRESENTATION
005- D2 BIRD EYE’S VIEW_ WEST 005- D2鸟瞰图_ 西向
Vertical skyscraper
We reflect on the traditional office, trying to design a new vertical skyscraper; This new expression of the contemporary skyscraper urban people a new life vision and values; Will create an unparalleled work environment, reflecting the large square pioneering spirit; achieve openness, individuality and healthy working life philosophy. Vertical skyscraper design seeks to break the routine, rejecting replication, in both the economic and practical based on the limited design; focus on the top of skyscrapers, Show for the people in the distance the silhouette of a vivid deep to reshape Area skyline, activate Area Energy; each level a garden improve office air quality, While creating the possibility of exchanges, providing a wealth of social and working atmosphere.
深圳北站交通枢纽商业配套项目介绍
2.区位简介 区位简介
本项目位于紧邻深圳市福田中心区的龙华新城，是未 来深圳市两大主要客运枢纽之一
深圳市城市发展规划示意图 深圳市城市发展规划
• 深圳市新城规划 - 光明新城：位于西部高新组团，定位生 光明新城： 态型高新技术产业新城，规划人口约42 万人 - 龙华新城：距离深圳关内市区最近的新 龙华新城： 城，定位以大型交通枢纽为依托的城市 中心功能拓展区，规划人口约31万人 - 体育新城：位于龙岗中心城西区，定位 体育新城： 以大型体育、教育设施为主，与龙岗中 心城共同构建城市东部中心，规划人口 约14.7万人 - 东部新城：定位生态型现代先进制造业 东部新城： 新城，规划人口约25万人
地铁
①地铁 号线 地铁4 地铁 地铁4 号线覆盖中部发展轴，联系皇岗、福田中心区、龙华拓展区、龙华、观澜等片区，并接驳皇岗口岸、龙华火车站；起点福田口岸 站，途经福民站、会展中心站、市民中心站、少年宫站、莲花北站、上梅林站、民乐站、白石龙站、深圳北站、红山站、上塘站、龙胜 站、龙华站，终点清湖站；全长27.2 km，设站21 座，计划于2011年6月开通。4 号线在枢纽内为高架车站。 ②地铁 号线 地铁5 地铁 地铁5 号线贯穿城市第二圈层，联系东中西三条发展轴，提供前海枢纽、龙华火车站、布吉火车站之间的快速联系，同时联系沿线的宝 安、南山西丽、龙华拓展区、坂田、布吉、布心、罗湖蔡屋围等片区；起点前海湾站，途经临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵 芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、深圳北站、民治站、五和站、坂田站、杨美站、上水径站、 下水径站、长龙站、布吉站、百鸽笼站、布心站、太安站、怡景站、黄贝岭站，终点东门站；全长40.9 km，设站27 座，计划于2011年 6月开通。5 号线在枢纽范围内采用地下敷设方式。 ③地铁 号线 地铁6 地铁 深圳市地铁6 号线提供中部公明、光明、石岩、龙华等外围地区与核心区之间的快速联系。起点松岗，途经松岗医院、山门、公明西、 下村、公明广场、公明中英文学校、龙大高速、光明新城、光明、观光路、光明高新区、田心、宝石公路、石龙公园、沙坪、龙塘、红 山，由于龙华至核心区通道有限，终点设于深圳北站，并通过广深港客运专线或4 号线换乘至核心区；工程线路全长约37.24km，共设 19 座车站。6 号线在枢纽内为高架车站。
深圳北站主体工程施工组织
深圳北站主体工程施工组织浅析摘要：文章根据深圳北站主体结构施工情况，通过对深圳北站工程主体结构施工的施工组织，制定了合理的钢结构安装施工顺序，采取了有效的施工措施，确保工程进度、质量及安全，节约了工程成本，可为类似工程提供参考。
关键词：高铁站房；钢结构；施工技术一、工程概况广深港客运专线是铁道部中长期铁路网规划“四纵四横”之“四纵”之一——连接华北和华南地区的“北京-武汉-广州-深圳-香港”客运专线——的重要组成部分，是广州亚运会和深圳大运会的配套工程，广深港客运专线位于珠江口东岸，泛珠江三角洲大经济圈的内圈层，该线北部与在建的武广客运专线在新广州站相连，向南经番禺区的沙湾，然后折向东经黄阁镇，下穿狮子洋后进入东莞市，经东莞市沙田、虎门、长安镇，进入深圳龙岗区，然后经皇岗进入香港，与新九龙车站相连，全长146公里。
线路设计时速线下350公里、线上250公里。
广深港客运专线zh-3标地理位置图深圳北站离市中心9.3公里，距皇岗口岸12公里，与多条市政快速干道相连，实现了广深港、厦深等国铁与地铁4、5、6号线一站换乘，具备优越的通行条件。
深圳北站共设计20股道，11个旅客站台面，站房分为主站房和无站台柱雨棚两部分，建筑总面积18.2万平方米。
主站房屋盖东西长413米，南北宽208米，总高43.6米，钢结构最大跨度86米，最大悬挑63米（为国内外房建领域最大悬挑）。
结构总用钢量约6.3万吨。
主站房钢结构为超长无缝结构，采用大跨度异型钢结构设计，是国内外首创的结构体系。
车站分地面站台层、高架夹层、高架候车层、商务预留层共四层。
上部屋盖为双向双层不规则截面桁架钢结构，采用“上平下曲”形态的纵横双向桁架体系，为大跨度的单片钢管桁架，最大跨度86米，桁架高度11米，最大悬挑63米；下部为钢管砼柱与钢砼楼板组合梁框架结构，其中9米框架层采用蜂窝梁结构，基本跨度43米。
抗震设防烈度7度，抗震等级为一级。
无站台柱雨棚在主站房南北两侧对称布置。
深圳北站描述
即将建成的深圳北站是深圳地区铁路中心客运站，也是深圳铁路“两主三辅”的客运格局最为核心的车站。
该站衔接京广深港客运专线、厦深铁路，并与地铁4号线、5号线、6号线、长途汽车站、公交场站、出租车场站以及社会车辆停车场接驳，形成具有口岸功能的大型综合交通枢纽，将是全国重要的区域性铁路客运枢纽；也是当前建设占地最大、建筑面积最多、接驳功能最为齐全的一个具有口岸功能的特大型综合交通枢纽。
深圳北站未来将设立站台11座，轨道20股，主要办理广深港客运专线及厦深铁路等高速列车为主，兼顾部分城际线路。
该站建成后，从这里乘坐广深港客运高速列车，去香港西九龙只需16分钟，到广州新客站只需要25分钟，会让所有的乘客切实感受广深港同城化便捷。
不出3年，宝安区民治街道将崛起一座规模宏大的、现代化的综合交通枢纽——深圳北站。
记者从昨天结束的“深圳北站交通枢纽工程初步设计”专家评审会暨政府审查会上获悉，该工程总投资约为43亿元，计划在2010年7月建成西广场，全部工程将于2011年6月底建成并投入使用。
2011年，当深圳北站正式开通后，350公里时速的高速列车将来往于北京、武汉、广州、深圳、香港一线。
从深圳北站出发，到香港只要15分钟，到广州只要25分钟，到武汉只要3个小时，到北京也仅仅需要8个小时投资43亿元深圳北站2011启用●为深圳建市以来规模最宏大、最现代化的大型综合交通枢纽●2011年6月底投入使用，届时从深圳北站25分钟可到广州新客站深圳有2个“深圳北站”？深圳新闻网讯鉴于深圳近期兴建福田火车站、深圳北站、深圳东站等一批火车站，铁道部在今年年中对深圳的火车站名称进行了梳理，确定龙华的新火车站正式名称为深圳北站，而原来的“深圳北站”改称“笋岗货运站”了。
深圳北站是深圳地区铁路中心客运站，也是深圳铁路“两主三辅”的客运格局最为核心的车站。
该站衔接京广深港客运专线、厦深铁路，并与地铁4号线、5号线、6号线、长途汽车站、公交场站、出租车场站以及社会车辆停车场接驳，形成具有口岸功能的大型综合交通枢纽，将是全国重要的区域性铁路客运枢纽；也是当前建设占地最大、建筑面积最多、接驳功能最为齐全的一个具有口岸功能的特大型综合交通枢纽。
深圳北环大道改造工程交通疏导方案出台
深圳北环大道改造工程交通疏导方案出台深圳新闻网讯记者近日获悉，北环改造工程近日正式开工建设。
作为我市东西走向的重要主干道之一，北环的修缮，无疑将给我市交通带来又一巨大压力。
如何在北环修缮期间，将施工对道路交通的影响降低到最小？记者走访了市交警局及施工单位，获悉关于北环路修缮的交通疏导方案已经出台。
施工初期局部拥堵势必加剧随着深圳市经济的快速发展，作为城市主干道之一的北环大道已经不能满足城市发展的需求：使用多年的路面出现多处破损，行车噪音严重影响沿线居民的生活，交通设施不完善，公交、人行过街系统缺乏，各种管线配套设施不完善，路灯效果不明显，绿化系统单一，整体效果与深南路、滨海大道相比存在较大差距。
为了解决上述问题，从２００６年５月开始，北环大道路面修缮工程被提上议程，并在今年５月６日正式开工建设。
据介绍，本次北环大道改造范围为港湾大道至银湖立交段，全长１９．５公里，标准路幅宽７８～１３２米，主道双向八车道＋紧急停车带，两侧辅道为双向四车道，主线按城市快速路标准。
改造包括主车道和两侧辅道路面加铺沥青混凝土，辅道贯通、主辅出入口及立交节点优化，新建人行过街天桥１０座，设置港湾式公交站２３对，人行道板砖重新铺设，更换现状混凝土立道牙石为花岗岩道牙石、完善交通及交通监控设施以及完善相关市政管线设施等。
不少市民担心北环路的修缮工程会给出行带来很大不便。
市交警局有关负责人介绍，分析北环的交通现状，北环路主车道饱和度呈现出东、西较高，中段较低特点；中山立交至沙河东立交段，彩田立交至银湖立交段，这两个路段晚高峰饱和度极大，极易拥堵；沿线相交道路立交节点转向能力有限，南头立交、南海立交节点东往北转向能力有限，到了高峰时段转向车辆行驶缓慢甚至排长队，极大地干扰了主线行使，降低了主线通行能力。
该负责人表示，道路施工不可避免地需要占用部分车道，致使北环大道通行能力降低。
尤其在施工初期，局部路段拥堵情况一定会加剧；随着施工逐步推进，主辅出入口调整及立交节点改造完成后，拥堵现象将会逐步缓解。
深圳路改造施工方案1
深圳路改造施工方案1
一、前言
深圳市交通拥堵问题日益严重，为改善城市交通状况，提升市民出行体验，我
市计划对部分路段进行路改造。
本文将介绍深圳路改造的施工方案1。
二、改造范围
施工方案1将主要涉及深圳市福田区中心商业区的几条主要道路，包括福田中
心路、金融街、市民中心路等。
三、施工内容
1.道路扩宽：对部分道路进行扩宽，增加车道数量，减少交通拥堵。
2.路面重新铺设：采用优质路面材料，提升行车舒适度，延长路面使
用寿命。
3.设施更新：更新交通信号灯、标线、交通标志等设施，提高交通管
理效率。
4.绿化美化：在道路两侧增加绿化带和景观绿化，打造宜居环境。
四、施工计划
1.周一至周五：白天进行道路扩宽和路面重新铺设工作，夜间进行设
施更新工作。
2.周末：进行绿化美化工作，尽量减少对交通的影响。
五、施工注意事项
1.交通管制：在施工过程中，采取临时交通管制措施，引导车辆绕行。
2.安全防护：施工现场设置警示标志，保障施工人员和过往行人的安
全。
3.环境保护：施工期间减少噪音和粉尘，定期清理施工垃圾，保护周
边环境。
六、施工效果预期
经过施工方案1的实施，预计可以大大改善深圳市福田区中心商业区的交通状况，提升市民出行的便利性和舒适度。
结语
通过施工方案1的实施，相信深圳市的交通状况将会有所改善，市民出行体验也将得到提升。
希望大家在施工期间能够理解和支持，共同建设美好的城市交通环境。
深圳北站综合交通枢纽一体化建设实践与创新
分析理念 ，对 多种交通 方式 的人车物流线进行 比较 ，并确定 各种 交通 方式 流线优 先顺序 ，做 到 管道化 流线 组织 ，体 现
在 ：主要 人 流 流 线 不 交 叉 、 车 流 流 线 不 交 叉 、 主 要 人 流 流 线 和 车 流流 线 不 交叉 。 通 过 东 、西 广 场 换 乘 大 厅 组 织 人 流 的 集
深 ｔ 站综合 交通枢 纽 Ｊｄ Ｉｔ ｌ 体化 建设 实践 与创 新
一
■ 杨 建华
深圳 北站 是国 家中长期铁 路 网 “ 四纵 四横 ”规 划 中的
“ 纵 ” （ 武 深 港 和 沪杭 福 深 高 铁 ）交 汇 枢 纽 ，是 深 圳 两 京 “ 主 三 辅 ” 铁 路 客 运格 局 中最 为核 心 的 枢 纽 火 车 站 ，远 期 两 设 计 年 发 送 旅 客约 ５ ０ 万 人 次 。 以高 铁 火 车站 为核 心 的 北 站 ００
在 有 限 空 间 资 源 和 时 间 周 期 内 ，通 过 统 一 有 力 指 挥 决
场 ），并进 行 立体 化 布 局 。东 广 场 ：通 过 有度 组织 实施和 安全有序运营 服务 ，将原来相互独立的单一运营运输方式 ，集合成换乘便 捷、运输高效、服务安全 的综合交通枢纽联合 实体 ，实现交
了大 量 重大 问题 。
务署 ）、派 出所、邮局等服务机 构 （ 相应主管部 门 ） 和配套
商 业 开 发 （ 业 ）。 在 详 细 规 划 前 提 下 各 项 目主 体 负 责 立 企 项 、设 计 、建 设 及 管 理 。 但 受城 市 空 间 、土 地 资 源 、建 设 周
期 （ ０ 年大运会前须建成 ） ２１ １ 等诸 方面制约 ，北站枢纽建设 抛 弃过去 以部 门职能和条块管理 为核 心的建设管理模式 ，打
深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计
深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计摘要：深圳北站是便捷高效的大型综合交通枢纽。
新区大道的改建将为深圳北站交通枢纽和地铁4号线、５号线提供便利的接驳服务，同时加强龙华片区与福田、南山地区的干道联系，有效减缓梅林关交通压力。
本文介绍新区大道改建工程的市政道路工程设计方案。
关键词：深圳北站；综合交通枢纽；新区大道；道路工程设计深圳北站是深圳地区具有口岸功能的大型综合交通枢纽，是深圳铁路“两主三辅”的客运格局最为核心的车站。
新区大道改建工程为枢纽建设的关键工程，其规模为：南起白龙路，北至民宝路，长约2 km，下穿深圳北站国铁站房、地铁5号线和平南铁路，隧道长795 m，埋深26 m。
1工程概况1.1周边环境原新区大道（白龙路-红山路）段为地面道路，为避免市政道路对国铁站前广场产生影响，新区大道需在站前广场段改造成下穿隧道通过，保证进出站旅客的通行不受影响。
本工程所在区域除新区大道K1+160处一幢多层楼房和南侧的平南铁路按规划需拆除外，其余现状大部分为待建用地。
1.2与枢纽其他工程的接口关系新区大道下穿深圳北站国铁站房、平南铁路、地铁5号线、留仙大道、玉龙路高架桥，设计接口关系复杂，主要接口关系如下。
1）新区大道与国铁站房基础：新区大道以左右线分离的隧道结构从国铁站房墩柱及雨棚基础之间穿过，国铁站房A轴基础位于新区大道分离隧道结构中间，隧道间净距设置为7.3 m满足A轴基础尺寸要求。
2）新区大道与平南铁路：新区大道下穿平南铁路，平南铁路为分离式的框架结构，采用明挖法施工，交叉位置处平南铁路结构底标高为65 m，新区大道隧道结构顶与平南铁路隧道结构底之间净距为0.477 m～0.661 m。
3）新区大道与地铁5号线：地铁5号线区间下穿新区大道，交叉位置处5号线结构底标高约为67.5 m，新区大道结构与其的结构竖向净距约1.3 m。
4）新区大道与留仙大道、玉龙路市政高架桥：新区大道在K0+480与玉龙路高架桥相交、在K1+080处与留仙大道高架桥相交。
深圳北站轨道交通枢纽项目研究策划报告-PPT文档资料
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C2+D2 6.6
282000
写字楼 107000 375650.3 酒店 110000
7.61
7.38%
商业裙 房
C2+D2 10.0 427000
65000
9.40 2.85%
写字楼 222000 545800.8 酒店 140000
D区租金推算过程
D区财务测算推算过程
2、投资及收益测算
E区、未来城生活区 建设期5年，总投资约182.46亿元。
项目名称
保障性住房 合计 用地面积 （㎡） 200000.0 200000.0 建筑面积 （㎡） 总投资 （万元） 投资 回收期 6.21 6.21 内部 收益率 13.45% 13.45%
预计本项目运营后，将实现年销售额450亿，实现GDP83亿，上缴税收34亿，提供
5.9万个新增就业机会。（罗湖商圈年销售额100亿，华强北商圈年销售额600亿。）
2、投资及收益测算
深圳北站枢纽综合经济圈开发体量巨大、功能复杂、涉及开发主体较多，因此建 议有步骤的分期开发。预计C+D+E建设期10年，总投资350.14亿元,F建设期10 年，总投资174.49亿元。
注：经计算，容积率达到10，C2+D2的建筑将以接近400米高的双塔楼形象出现，前期 财务测算结果不符合要求，后期还将产生较高的运营成本。所以，建议深圳北站 的地标性建筑物不做超过300米的摩天大楼，而是以统一规划的结合广场的生态建 筑形象出现。
2、投资及收益测算
D区、核心区财务测算 一、投资测算 深圳北站商务核心区建设期5年，总投资约130.11亿元人民币。
深圳火车北站结构设计
文章编号：1000-6869（2011）12-0098-10深圳火车北站结构设计傅学怡1，吴兵1，陈朝晖1，孟美莉1，孙璨1，陈强2，江化冰1，冯叶文1，邵建伟1，郭明2，蒋凡2（1．深圳大学建筑设计研究院，广东深圳518060；2．中铁第四勘察设计研究院集团有限公司，湖北武汉430063）摘要：深圳火车北站为京广港铁路上重要枢纽车站之一，总建筑面积18万平方米，由站房和两侧的无柱站台雨棚构成，站房结构不设永久缝，工程体量大，结构复杂。
结合建筑功能，雨棚屋盖采用了四边形环索弦支空间结构体系。
结合工程项目背景，介绍了该工程结构设计中的关键技术问题，包括结构体系、荷载分析、抗震性能化设计分析、超长结构温差收缩效应分析、高架城市轻轨穿越振动影响分析等。
研究结果表明：结构精心设计，能完美实现建筑；轻轨高架穿越，控制列车振动对车站的影响是关键；根据精确的整体有限元分析，予以针对性的加强措施，可有效解决超长结构的温差收缩效应问题；四边形环索弦支结构大大提高了现有弦支结构的工作效率。
工程所采用的结构体系对于其它大型公共建筑、尤其是复杂交通枢纽建筑具有很好的借鉴作用。
关键词：双向空间桁架；四边形环索弦支结构；高架城市轻轨；超长结构；温差收缩效应中图分类号：TU393.304文献标志码：AStructural design of the Shenzhen North Railway StationFU Xueyi1，WU Bing1，CHEN Zhaohui1，MENG Meili1，SUN Can1，CHEN Qiang2，JIANG Huabing1，FENG Yewen1，SHAO Jianwei1，GUO Ming2，JIANG Fan2（1．The Institute of Architecture Design＆Research，Shenzhen University，Shenzhen518060，China；2．China Railway Siyuan Survey and Design Group Co．，Ltd，Wuhan430063，China）Abstract：Shenzhen North Railway Station，one of the major hub stations in the Beijing-Guangzhou-Hong Kong railway system，with180000m2construction area，consists of a central station house and the no-pillar platforms on both sides and adopts an innovative spatial structural system without construction joints．Based on the project background，this paper introduced the key technical issues in the structural design，such as the structural system selection，the loading analysis，the anti-seismic performance design，the analysis of temperature variation and concrete shrinkage effect on super-long structure，the analysis of vibration effect from elevated LRT，etc．Research results show that rational structural design can realize the architecture perfectly．Control of the vibration from the elevated LRT is an important issue for the railway station structure design．Finite element analysis of the overall structure and some special measures can effectively minimize the temperature variation and concrete shrinkage effects on the super-long structure．Quadrilateral string support system largely increases the work efficiency of string supported system in existence．The project can be a reference for similar projects．Keywords：2-way spatial truss；quadrilateral string support system；elevated light rail train；super-long structure；temperature variation and concrete shrinkage effects基金项目：国家自然科学基金项目（90715012）。
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深圳北站综合交通枢纽新区大道改建工程道路设计
摘要：深圳北站是便捷高效的大型综合交通枢纽。
新区大道的改建将为深圳北站交通枢纽和地铁4号线、５号线提供便利的接驳服务，同时加强龙华片区与福田、南山地区的干道联系，有效减缓梅林关交通压力。
本文介绍新区大道改建工程的市政道路工程设计方案。
关键词：深圳北站；综合交通枢纽；新区大道；道路工程设计
深圳北站是深圳地区具有口岸功能的大型综合交通枢纽，是深圳铁路“两主三辅”的客运格局最为核心的车站。
新区大道改建工程为枢纽建设的关键工程，其规模为：南起白龙路，北至民宝路，长约2 km，下穿深圳北站国铁站房、地铁5号线和平南铁路，隧道长795 m，埋深26 m。
1工程概况
1.1周边环境
原新区大道（白龙路-红山路）段为地面道路，为避免市政道路对国铁站前广场产生影响，新区大道需在站前广场段改造成下穿隧道通过，保证进出站旅客的通行不受影响。
本工程所在区域除新区大道K1+160处一幢多层楼房和南侧的平南铁路按规划需拆除外，其余现状大部分为待建用地。
1.2与枢纽其他工程的接口关系
新区大道下穿深圳北站国铁站房、平南铁路、地铁5号线、留仙大道、玉龙路高架桥，设计接口关系复杂，主要接口关系如下。
1）新区大道与国铁站房基础：新区大道以左右线分离的隧道结构从国铁站房墩柱及雨棚基础之间穿过，国铁站房A轴基础位于新区大道分离隧道结构中间，隧道间净距设置为7.3 m满足A轴基础尺寸要求。
2）新区大道与平南铁路：新区大道下穿平南铁路，平南铁路为分离式的框架结构，采用明挖法施工，交叉位置处平南铁路结构底标高为65 m，新区大道隧道结构顶与平南铁路隧道结构底之间净距为0.477 m～0.661 m。
3）新区大道与地铁5号线：地铁5号线区间下穿新区大道，交叉位置处5号线结构底标高约为67.5 m，新区大道结构与其的结构竖向净距约1.3 m。
4）新区大道与留仙大道、玉龙路市政高架桥：新区大道在K0+480与玉龙路高架桥相交、在K1+080处与留仙大道高架桥相交。
两高架桥均有一处桩基础位于新区大道隧道之间，待新区大道施工到基底时，方可施工高架桥基础。
2工程设计
2.1主要技术标准
1）道路等级：城市主干路。
2）机动车道计算行车速度：主路60 km/h。
3）主要线形标准：最小平曲线半径R=1000 m（不设缓和曲线）；最小缓和曲线长度LS=55.645 m；最小凸曲线半径R=1800 m；最小凹曲线半径R=2500 m；竖曲线最小长度60.42 m；道路最大纵坡i=4.98%。
4）路面结构设计年限15年。
5）抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10 g。
2.2道路平面设计
起点顺接新区大道白龙路路口，终点顺接新区大道红山路路口，道路中线平面共设7个交点，最大平曲线半径1200 m，最小平曲线半径
1000 m，满足不设缓和曲线的要求。
由于隧道在国铁站台段采用分离的双线单洞结构，在隧道及隧道引道段平面设计采用道路左右线分幅的设计方法。
2.3道路纵断面设计
新区大道平面在桩号K0+785、K0+865处分别与地铁5号线、拟新建平南铁路相交，平南铁路与新区大道相交处结构外底标高为65.0 m为新区大道纵断面设计控制点。
改造范围内隧道内最大纵坡3.0%，道路最大纵坡4.98%，在新区大道K1+920处以0.838%纵坡与原有道路接顺。
2.4道路横断面设计
本次设计在不同的路段分为地面段、挡墙段、U形槽段、隧道段四种断面。
道路的非机动车道置于人行道平面上，并在非机动车道与机动车道之间设一条分隔带。
2.5路基设计
道路局部路段改造成下穿隧道并做引道，基本为挖方工程。
路基防护采用三维植被网。
挖方边坡不同坡率边坡相接的情况，在施工中应设过渡段给予顺接。
地基处理方案：主路里程K0+050-150，主要岩土层为人工填土、坡残积含砾粘土、残积砾质粘土。
该路段采取超挖再分层回填压实的方式进行处理；主路其他地方基底持力层良好，无需处理。
2.6路面结构设计
设计采用沥青砼路面结构，主路路面结构厚度选定为70 cm：4 cm厚沥青马蹄脂碎石混合料（SMA-13）+6 cm厚中粒式改性沥青砼（AC-20）+7 cm厚粗粒式沥青砼（AC-25）+1 cm厚沥青表处下封层+改性乳化沥青透层+32 cm厚5%水泥稳定级配碎石+20 cm厚4%水泥稳定级配碎石。
3结束语
新区大道改建工程设计界面和设计接口较多，工程实施复杂，需综合考虑道路等级、结构安全施工、经济等多方面因素合理确定设计方案。
通过协调各项工程接口的平面和竖向关系、并积极配合现场施工，于2011年6月竣工通车，成为取得良好实施的工程典型之一。
参考文献
[1]建设部.城市道路设计规范(CJJ37-90)[S].中国建筑工业出版社,1991.
[2]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].人民交通出版社,2004.
[3]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].人民交通出版社,2000.
[4]徐成永,王敏远,杨建华,邵金雁.深圳北站综合枢纽在”高铁链接城市”中的探索[J].都市快轨交通,2011,01.
[5]李传成.交通枢纽与城市一体化趋势:特大型铁路旅客站设计分析[J].华中建筑,2004,22(1):23-36.。