封闭式地铁车站内盾构调头始发施工技术
盾构机调头过站施工技术5
（4）将反力架立柱、水平撑和斜撑固定在车站底板、侧墙和中板上。安装时反力架与盾构井结构连接部位的间隙要垫实，以保证反力架脚板有足够的抗压强度。
（5）由于反力架为盾构始发时提供反推力，在安装反力架时，反力架端面应与始发台轴线垂直，以便盾构轴线与隧道设计轴线维持平行。
（1）安装洞门密封装置，并在洞门压板上穿钢丝绳，用2t葫芦拉紧。
（2）安装接收导轨，调整好接收托架姿态后在顶端加支撑顶，加固托架后在轨道上涂抹润滑油。
（3）盾构机进站后，一样还需要安装5-6环管片才能完成区间隧道，同时，随着隧道的贯通，盾构机前方没有了反推力，将会造成管片之间的环缝连接不紧密，容易漏水。因此需在刀盘前方的预定位置设置支挡，以防盾构机刀盘向前滑动，在靠近洞口段10环管片的2点、4点、8点、10点位置，用槽钢焊接拉紧，将管片拉成一个整体，并保证管片间的止水条紧缩到位。
液压部份运行调试：推动和铰接系统→螺旋输送机→管片安装机→管片吊机和拖沓小车→泡沫、膨润土系统和刀盘加水→注浆系统→皮带机等。
九、平安保证方法
（1）进出洞前对扇型压板和洞门帘布的安装情形进行检查，确保进出洞时洞门处不漏水，并在现场备足水泵、方木、水泥、水玻璃、沙袋等应急抢险物资。
（2）盾构机抵达始发时配足对讲机，增强地面监测，维持盾构机内外及地面信息畅通。
盾构调头采纳主机不拆卸原那么，通过千斤顶顶推盾体，使其在盾构井内整体平面旋转或平移。明挖区间200m均为封锁结构，主机调头材料物资等需要从区间南侧U型槽进行，操作相对耗时，打算工期43天；C站可通过盾构井上部吊装孔进行台车吊转，物资下方方便，相对耗时较短，打算工期为28天，详见附表1《明挖区间盾构调头施工工期安排表》和附表2《C站盾构调头施工工期安排表》。
盾构始发到达过站及调头等施工技术课件
• 站台留有出土口：需改造皮带机驱动及出渣口，放置在井 下的最后一节台车上，掘进时用皮带卷扬机进行牵引。井下后配套台车随主机掘进一同前移， 直至有足够的距离进行组装其余台车。施工步骤类似于整 体始发； • 二、站台没有出土口：井下台车及连接桥固定在站台（盲 洞）内，井上下台车间以及井下台车与主机间均用延长管 线进行连接，掘进时只有主机前进，利用渣斗直接在螺旋 机出口处接渣，电瓶车运输。当掘进有足够的距离进行安 装所有后配套台车时，进行转换。 注意：此工况下，负环安装有不同要求。负环设计为开口 环，给垂直运输留下空间，开口部分用钢管作支撑。
通缝拼装管片
错缝拼装管片
盾构管片
• 地铁隧道施工用管片绝大多数为3＋2＋1共6块组成，3块 标准块、2块临接块和1块封顶块。拼装时先拼3块标准块 和2块临接块，最后拼封顶块，拼时先径向搭接，再利用 推进油缸纵向插入。
盾构管片
• 目前在国内采用的两种主流管片环形式是：左转环+直线 环+右转环及单面楔形或双面楔形环（即通用型管片，故 名思意，就是这种设计的管片环形式只有一种，其封顶块 可以被安装在隧道圆环任何角度的位置）
• WR89油脂涂抹必须保证饱满、均匀、密实，充满全部的 钢丝刷。该项工作完成后质量工程师应仔细检查，不合格 处重新补充；
• 一般情况地铁盾构每台消耗不低于750Kg。
盾构始发准备工作
• 负环管片数量的确定：根据洞门内衬墙至反力架之间的距 离而定。考虑隧道贯通后洞门的施工，洞门密封装置宜在 0环管片中间位置；
• 负环两侧均应用型钢 加固，施做管片保持 架装置；
• 当每环负环管片脱出 盾尾后，应立即用楔 形木塞在与始发轨道 间的间隙，防止负环 无约束下沉；并每环 均用钢丝绳及手拉葫 芦紧箍管片，防止在 推力的作用下变形失 稳；
辽宁地铁封闭式车站盾构调头始发施工工法
封闭式车站盾构调头始发施工工法1 前言目前，国内修建地铁的城市日益增多，盾构法在城市地铁隧道施工中的应用也日益广泛，盾构施工对周边环境的影响越来越受到重视。
因此在城市中心区主干道路正上方预留吊装口进行盾构调头、始发的施工方式已不能满足要求。
为避免干扰城市交通、减少对周边环境的影响，在xx 地铁xxx站-xx站区间工程的xx站（盖挖车站）采用了站内调头、始发的施工方式，成功摸索出了封闭式车站盾构调头始发施工工法。
经国内检索和相关专家鉴定，该工法技术已达到国内领先水平。
2 特点2.0.1 与常规的盾构调头始发施工工法相比，本工法整个施工过程提前通过AutoCAD软件精确模拟，清晰直观。
2.0.2与常规的地面设置吊装口的盾构调头始发施工工法相比，能够避免原本位于城市繁华地段主干道路上的盾构施工对交通的干扰。
2.0.3与常规的利用液压泵站的盾构调头始发施工工法相比，采用了卷扬机为动力的钢丝绳旋转后配套车架技术，缩短了施工工期，降低了施工成本。
2.0.4采用了H型道岔进行封闭式车站盾构调头施工的进料、出渣运输，效率高。
3 适用范围适用于在封闭式车站（即盖挖法、暗挖法等车站）进行盾构调头、始发施工的城市地铁隧道施工。
4 工艺原理盾构机主机步入基座后，拆除主机与后配套车架及后配套车架间的管线路，利用液压泵站为动力，通过测量实时定位，分两步将主机沿模拟路线在铺设的钢板上反复旋转、平移至盾构始发位置。
后配套车架在主机完成第一步调头后，利用电瓶车逐节顺次移至车站内，然后逐节逆次移至移位托架上，再利用卷扬机为动力带动钢丝绳，沿模拟路线在铺设的钢板上反复旋转、平移至主机始发轨道处，对接移位托架上与车站内的后配套车架轨道，用电瓶车将后配套车架移至车站内盾构始发位置。
待后配套车架及主机调头完成后，安装反力架，连接盾构机管线，调试盾构机，同时凿除洞门围护桩，安装洞门止水装置，开始始发。
5 工艺流程及操作要点5.1工艺流程5.2操作要点5.2.1 施工过程模拟在盾构施工开始前，根据施工图设计和盾构机尺寸，将车站、盾构机、基座、轨道、固定托架、移动托架、反力架、钢板等按相应的比列在AutoCAD软件中绘制成形，模拟封闭式车站盾构的调头、始发过程，并对整个模拟过程的可行性深入研究分析，确定方便、快捷且经济的最佳施工路线。
盾构过站与调头工艺工法
盾构过站和调头工艺工法.、F一、-前言工艺工法概况区间隧道采用盾构法施工时，由于接收端车站已经封闭，无法在隧道贯通后进行吊出，而是采用盾构机整机顶推和滑移方式通过车站站台层的方式（或在端头井内调头施工相邻盾构隧道），进入车站另一端的始发井，直接进行下条隧道的施工。
盾构过站是指由于接收端车站由于需提前封闭，接收端车站不具备吊出和吊入的条件，在站台板层盾构通过的一种施工方法，主要分为盾构主机过站，后配套系统整体过站两部分，过站完成后进行组装。
盾构调头是指由于接收端车站由于需提前封闭，又必须完成相邻隧道的施工，在端头井内完成调头，主要分为盾构主机调头，后配套台车每节调头，全部完成后再进行组装。
工艺原理结合各项目的实际工程概况，车站结构形式与盾构机的位置关系，在盾构过站前，对车站底板进行处理，铺设钢轨并加固。
盾构接收并平移到位后，及时展开盾构过站，同步进行盾尾刷的更换和同步注浆系统的清理。
盾构主机过完站并平移就位，对后配套系统，直接采用电瓶车拖动，通过车站后与盾构主机连接。
然后展开盾构始发的相关工作。
盾构调头要考虑盾构机主机和后配套尺寸，结合调头施工场地的设计图和空间测量结果，预先作好调头模拟工作，确定各种限界尺寸（并考虑作业空间和施工误差），根据模拟结果确定调头步骤和调头方案。
工艺工法特点采用盾构主机整体平移或调头，不拆机，施工速度快。
过站或调头过程中可完成对盾构机的维修和保养，节省时间。
过站或调头均在地下完成，对地面及周边环境影响小。
盾构接收前，整体考虑盾构过站（或调头）所需要的空间，合理考虑盾构接收时的托架安装。
同时根据车站结构形式，对盾构主机进行平移、推进、平移，直接在始发井内就位。
采用了简洁、方便的钢轨过站方式完成施工，对设备的影响小。
仅将盾构主机与后配套设备断开，实现盾构的整体过站（或调头）。
盾构主机过站（或调头）过程中，根据进度安排，对盾尾刷进行更换，同时对同步注浆系统进行清洗。
盾构过完站（或调头）后直接在始发井内就位，将主机和后配套连接后，就具备盾构始发的条件，这样大大缩短了工期，加快了施工进度。
盾构始发、过站、起吊技术要求07192
盾构始发、过站、起吊技术研究由于地铁隧道绝大部分在城市中,受交通及空间影响,盾构机的始发、过站、起吊在很多地方会遇到困难,进而影响我们的工法及投资。
要更好的解决这个问题需要设计人员详细了解盾构机的构造尺寸及施工方法.过站一般是在交通条件不允许或是受工期影响较大时采用的工法.在交通及空间允许的情况下应尽量考虑站外过站,减小车站基坑深度.掉头分站内掉头和站外掉头,站外掉头和正常盾构接收始发基本一样,主要是站内掉头不一样,站内掉头要考虑盾构掉头的空间.主要运用在地面无吊出条件的情况.这个工法对车站结构布置要求较高.转场一般在运用在盾构掘进长度较长的情况,为了提高出土及管片吊装的效率采用的工法.一、盾构机主要技术参数（设备规格）由于西安主要采用小松盾构机,所以主要介绍该型盾构机,小松盾构机的吊装可归纳为主机、连接桥、后配套拖车三套系统吊装；（1）主机三大组件：第一节：刀盘+切口环（前体）直径=6340mm，长度L=1460（φ6370mm）+3450mm。
第二节：支承环（中体）直径φ=6340mm，长度L=3300mm。
第三节：盾尾（后体）直径φ=6340mm, 长度L=2904mm。
（2）主机与拖车间连接桥：连接在主机及1号拖车之间，主要装备有初级皮带运输机、二级管片吊运机及拖车与主机间的所有动力电缆、液压管线等。
该双轨梁是本台盾构机尺寸较长的大件之一，长14m。
（3）后配套拖车系统：第一节：装备有操作室、空压机、储气罐及盾尾油脂泵系统等，长度6.5m、宽4.2m、高3.84m；第二节：装备有同步注浆泵、润滑油脂泵系统等，长度 6.5m、宽度4.2m、高3.84m；第三节：装备有液压油箱及液压泵站系统及掌子面土体改良系统等，长度6.5m、宽度4.2m、高3.84m；第四节：装备有变频器配电柜及箱式变电站，长度 6.8m、宽度4.2m、高3.84m；第五节：装备有低压配电柜、高压电缆储存装置等，长度6m、宽度4.2m、高3.84m；用来出渣的皮带输送机装备在每台后配套拖车的上部。
狭小密闭空间盾构调头施工技术
狭小密闭空间盾构调头施工技术摘要：结合成都地铁6号线三期西博城站盾构机及后配套台车的施工实例，通过从路径规划、盾构机直顶式调头、后配套台车滑轮组牵引调头等多个方面介绍了封闭式地铁车站内盾构机及后配套台车快速调头施工技术。
总结归纳了狭小密闭的U型空间盾构机及后配套台车平移及调头的施工方法。
工程实践证明，该方法可有效提高施工效率，缩短施工时间，保障施工安全。
1、工程概况天府商务区站（原天府CBD东站）～西博城站（原福州路站）区间线路出西博城站后沿福州路延伸，经过福州路与江苏路交叉口后继续沿福州路延伸，至福州路与浙江路交叉口附近到达西博城站，我标段6#盾构机自天府商务区站左线大里程始发，掘进至西博城站后接收，在西博城站站内完成调头然后始发掘进至天府商务区站后接收。
西博城站为4线“H”形换乘车站，该站位于天府大道东侧与蜀州路西侧间的中央公园地块内，位于福州路下方。
为连通福州路南北两侧中央公园，本枢纽工程将原设计福州路改为福州路桥梁结构，车站则埋设于福州路桥梁下方，天西区间盾构到达该站时，上部结构已封顶。
调头区域为“凹字形”，接收段、始发段长度均为32.85m，宽度为8.4m，调头区域长度为26.6，宽度为12.55m，净高为7.5m，后配套台车（1-6#台车）最长距离为桥架12.744米，盾构机主机带螺机长度整体为13米，均大于调头区域宽度。
区间平面图2.调头方案调研及策划盾构机调头通常采用3种方法，即轮式基座调头施工方法、直顶式基座调头施工方法、步履式基座调头施工方法。
轮式基座调头施工方法通过加工一个带滚轮或滚柱的基座或台车平台，在基座底部安装万向轮或者设置滚柱实现盾构机移动，施工简易，但平台小车制作难度大，可靠性差；直顶式基座调头施工方法采取改装盾构机接收托架的方法，在调头区域满铺钢板，通过千斤顶进行盾构机顶推，操作性强，但施工效率慢，且调头路径难以控制，安全性低；步履式基座调头施工方法也是进行改装托架，增设水平千斤顶及竖向提升千斤顶，通过千斤顶的相互配和，实现盾构机及托架往复式前进，但该种方式只能进行单方向平移，无法转向。
地铁车站密闭空间盾构机暗调头施工技术
地铁车站密闭空间盾构机暗调头施工技术摘要：地铁车站一般会通过盾构机以及暗调头从而实现运行正常，总体而言，工作组在不同的工作中采用了不同的盾构机暗调头调整技术，结合实际操作，对地铁车站施工中盾构机暗调头施工技术进行了分析，为类似工程提供了宝贵的经验。
关键词：地铁车站；密闭空间；盾构机；暗调头引言伴随着城市信息交通的快速发展，许多城市地铁交通开始联网，不可避免的会出现车站跨城、城市综合交通系统等。
在新的区段盾构机到达预留站时，曾面临着无法正常调头的问题，认为不能正常悬挂，有些城市也曾作过有益的尝试。
然而，城市中心大部分空间狭窄。
鉴于场地有限，盾构机没有悬吊条件，只能在火车站周边进行暗调头施工，因此，一些城市对地铁新城的盾构机暗调头设计进行研究，为今后地铁车站封闭空间的施工提供借鉴。
一、调头方案策划及方案比选（一）盾体调头盾构机暗调头的方法，如普通悬挂方式、分体悬吊方式、球面位移法和摩擦剪切法（其基本含义是将盾构机和接收基座作为整体结构，通过钢板与剪切板间的摩擦来达到剪切效果）。
要根据施工条件进行合理选择，小型盾构机施工时，应优先采用一般悬挂方式，在可拆卸的情况下，为了便于移动大、中盾构机，一般是后两种方法施工，直接移动的技术简单，所涉及的设备比较少，工作环境要求较低，因此广泛应用于盾构机暗调头施工的封闭式地铁车站。
（二）后配套台车调头方案一，利用蓄电池牵引车的作用，在车站的大空间内及底盘铺设轨道上完成线路的移动。
方案二，是在平台的横隔梁上开一个孔，然后把圆钢放入梁中，安装在其下面；四根钢绳挂在小车的四角。
手摇葫芦的作用使手提车向安装方向移动，实现小车的调头。
另外，施工前应综合分析梁、圆钢、中板受力，合理计算梁、圆钢、中板面的受力，并能满足车站起重条件时，宜安装起重设备，用手拉滑轮代替起重机。
这样，既可大大提高施工效率，又可节省中板荷载计算。
方案三，使用吊车将小车有序地从地面吊起，将小车旋转180°并更换线路，然后利用蓄电池牵引的作用，按规范调试并连接到节点上，及时发现问题并正确处理，确保整机稳定运行。
盾构调头施工方案
盾构调头施工方案
背景
盾构技术作为地下工程领域的重要施工方法，已被广泛应用于隧道建设领域。
在实际施工中，有时会出现需要盾构机进行调头施工的情况，这就需要设计合理的调头施工方案来保证施工顺利进行。
调头施工的必要性
盾构机在进行隧道施工时，有时会遇到需要调头施工的情况，如需要改变施工方向、突发情况需要后退等。
因此，设计合理的调头施工方案对于保证施工的顺利进行至关重要。
调头施工方案设计
1.确定施工流程：首先需要确定调头施工的具体流程，包括停机、撤
除垂直轴线、回转并重新定位等步骤。
2.考虑地质情况：在设计调头施工方案时，需要考虑地质情况对施工
的影响，以确保盾构机能够安全稳定地进行调头施工。
3.确定调头施工时间：需要合理安排调头施工的时间，避免对整体施
工进度造成不利影响。
调头施工的挑战
1.空间限制：由于盾构机在地下施工，空间受限，调头施工会面临空
间不足的挑战。
2.施工安全：调头施工对施工安全要求高，需要严格控制风险，确保
安全施工。
3.设备操作：调头施工需要操作人员熟练掌握操作技巧，保证施工顺
利进行。
调头施工方案优化
1.使用智能控制技术：利用智能控制技术可以提高盾构机的精度和稳
定性，优化调头施工方案。
2.设计合理的调头轨迹：合理设计调头轨迹可以减少对周边环境的影
响，提高施工效率。
结语
盾构调头施工是复杂的工程活动，需要充分考虑各种因素，并设计合理的施工
方案。
通过合理的设计和优化，调头施工可以顺利进行，确保隧道工程的顺利推进。
3-2-33盾构机调头、过站施工技术
3-2-33盾构机调头、过站施工技术盾构机是一种常用的地下隧道施工设备，主要用于在地下开凿和安装管道、隧道等。
在盾构过程中，经常需要向特定位置调头或过站，本文将介绍盾构机调头、过站施工技术。
盾构机调头施工技术盾构机调头，主要是指在需要改变隧道方向的场合下进行的操作，主要有以下几个步骤：步骤一：取下机尾首先需要将盾构机尾部的工作环境平整整理，然后取下机尾。
取下机尾时需要注意，应确保盾构机前部与后部保持稳定，以免发生倾斜、倒塌等意外情况。
步骤二：回转盾构机回转盾构机是调头的主要工作，一般需分为两个步骤：1.首先，需要先使盾构机与运输设备进行脱离，将盾构机从原有的方向开始倒推，倒推的速度要慢，同时还要确认机器周围的情况。
2.接下来，盾构机开始旋转，这一步骤要在空旷的区域进行，旋转过程中一定要保持盾构机的平稳。
步骤三：调整盾构机方向完成盾构机回转之后，需要对盾构机进行方向调整，以确保其能够按照新方向前进。
调整方向时还需注意，盾构机前、后边都应该保持稳定。
步骤四：重新安装机尾完成盾构机调头后，需要重新安装机尾，并进行前进方向的调整，这一步骤需要较高的技巧和经验，以保证操作的顺利进行。
盾构机过站施工技术盾构机过站，主要是指在需要挖掘车站区域时的操作，包括挖掘站台墙、天花板和剖面等。
下面是盾构机过站的具体步骤：步骤一：测量车站位置及形状在盾构机开挖车站之前，需要先测量已有管线和建筑物的位置及形状，以便确定车站区域的尺寸和所需工作量。
步骤二：挖掘车站开始挖掘车站时，需要将盾构机放置于车站固定位置，并进行停止固定。
在挖掘过程中需要注意，应尽量减少对周围建筑物的影响，一旦发现问题应及时停止作业。
步骤三：安装支撑结构完成车站挖掘之后，需要进行支撑结构的安装，以保证车站能够安全使用。
支撑结构的安装可以采用各种不同的方法，主要取决于车站的具体情况及设计。
步骤四：站台固定及整理安装完支撑结构后，还需要将站台进行固定整理，以便后续的使用。
盾构机调头施工技术
盾构机调头施工技术1.引言随着社会的发展，越来越多的城市选择地下轨道交通作为缓解城市交通压力的工具。
但也正是由于城市轨道交通的建设工作的展开，往往会使原本拥堵的道路更严重，因此，要在城市轨道交通的建设中尽量减少对道路的封锁。
而盾构机调头施工在时，盾构机调头只在工作井内就可以完成，从而不会影响地面工况。
盾构机调头施工就是指在一个区间的地铁隧道上下行线施工时，只投入一台盾构机，施工完一条线后需反向掘进另一条线。
盾构机从区间隧道掘进到工作井时，将盾构机平移调整到另一条隧道线位上，在做反向掘进的施工过程。
因此，盾构机调头施工主要包括盾构机的到达接收、盾构机调头和盾构机始发三个方面的内容。
2.盾构机的到达接收所有的准备工作必须在盾构机到达工作井之前完成，由于车站工作井顶板封闭，无法从盾构机进洞端头井垂直调运材料和机具，因此场地的限制给盾构机的接收和调头造成了很大的困难，故一般采用垂直运输和水平运输相结合的方法，即从车站出入口运到中板，再利用卷扬机的牵引和定滑轮相互协调运至工作井指定位置。
2.1工作井内调头场地整理对工作井内调头场地进行清杂，保证无对盾构机调头影响的障碍物。
2.2调头场地钢板的铺设为保证盾构机调头时，调头场地有足够的支撑面，在盾构机调头场地内铺设厚不小于30mm的细砂找平层，再在上面铺设20mm的钢板，钢板要铺满整个调头场地并保证钢板的平整，并对接缝进行段焊，铺设或焊接时必须保证接缝的平整，对钢板进行打磨，尽量减小盾构机在移动过程中的摩擦力。
2.3盾构机进洞接受托架的安装根据洞门中心标高和端头井底板标高，结合接收托架的尺寸确定接受托架的空间位置，接收托架固定钢板上，利用型钢铺垫对接收架进行定位，接收托架两端保持水平，托架近洞门端接收导轨做成楔形，使盾构机能顺利爬上接受架。
盾构调头接收托架已经安装完毕，如图1盾构调头接收托架图图12.4洞门混凝土的凿除与密封装置的安装安排好洞门混凝土凿除和盾构到达的时间，对盾构机范围内的混凝土进行凿除，由于工作井洞圈直径与盾构外径存有一定的间隙，在盾构机进洞时很容易出现涌水带动土体流失现象，所以对盾构到达要有充分的应急措施，应急材料物质要准备到位，洞圈要及时用钢板封闭，防止危险事故的发生。
封闭式地铁车站盾构调头施工工法(2)
封闭式地铁车站盾构调头施工工法封闭式地铁车站盾构调头施工工法一、前言随着城市地铁建设的发展，封闭式地铁车站的建设成为了一项重要任务。
封闭式地铁车站不仅可以提升乘客的出行体验，还可以提高地铁线路的运营效率。
然而，封闭式地铁车站的建设需要解决一个关键问题，即如何在有限的空间内完成盾构调头施工。
本文将详细介绍封闭式地铁车站盾构调头施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析，并给出一个工程实例。
二、工法特点封闭式地铁车站盾构调头施工工法的特点是在地下封闭空间内实施盾构调头施工，通过合理的工艺和设备来确保施工的顺利进行。
该工法采用了一系列创新技术和措施，可以高效、安全地实现盾构机的调头施工。
三、适应范围封闭式地铁车站盾构调头施工工法适用于地铁车站盾构施工中的调头工程。
不论是新建车站还是既有车站的扩建，都可以采用该工法进行盾构调头施工。
该工法适用于各种地质条件和盾构机型号，具有广泛的适应范围。
四、工艺原理封闭式地铁车站盾构调头施工工法的工艺原理是通过盾构机的特殊结构和调头装置，实现盾构机在有限空间内的调头。
盾构机的调头装置可以根据需要进行调整和变换，以适应不同尺寸和曲率的车站结构。
施工工法与实际工程之间的联系紧密，采取的技术措施是在保证施工质量的前提下提高施工效率。
五、施工工艺封闭式地铁车站盾构调头施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：车站区间的搭设与围护、盾构机的停机调头、配合施工队前推机械拆除盾构机的集中段、修复车站结构、车站区间的绿化等。
在这些阶段中，需要合理安排工人和机具设备的工作，以确保施工过程的安全和效率。
六、劳动组织封闭式地铁车站盾构调头施工工法的劳动组织是根据施工工艺和施工进度，合理安排工人的工作任务和工作时间。
同时，还需要制定详细的施工计划和施工方案，确保施工过程的顺利进行。
七、机具设备封闭式地铁车站盾构调头施工工法需要使用一系列机具设备，包括盾构机、调头装置、围护结构、修复设备等。
封闭车站盾构机调头技术
盾构 调 头包 括盾 构机 盾 体调 头 和盾构 后 续 台车 的调 头两 部分 工作 。 而 在 封 闭车 站一 般采 用井 下 直接 调头 的方 式 。 而 目前盾 构机 盾 体 的调 头主要 通 过 预 先放 在 盾构 下 部 的调 头小 车 、 钢板 在 工 作 井 内底 板 作 相对 移 动 ， 实现 盾 构 机 盾体 的 调头 。盾 构机 台 车主要 通 过井 下 吊装 、 卷扬 机 拖 动放 置等 方 式进 行
３ ． ２铺 设 钢 板
、
盾构 机情 况
本 文 以 日本 小松 土 压平 衡 盾构 机 为例 ，该盾 构 机设 备 总 重量 约 为 ３ ３ ０ ｔ ，
（ １ ） 、 盾 构接 收端 底板 上铺 设 ２ ０ ａｍ ｒ 厚 砂浆 找平 。 （ ２线 ， 设 计 钢板 铺设 范 围 。
４ ． ６ ３ ｍ， 台车轨 距 为２ ２ ｍ。
（ ５ ） 、 钢板铺设需用水平尺校准 ， 保证钢板水平 ， 钢板与钢板之间应避免
错台。
二、 市民广 场车 站（ 调 头 区域 ） 情况，
市 民广 场 站 西 端 头接 收 井 内部 净 距 １ ３ １ ５ ０ ａｍ， ｒ 宽度约２ ４ ７ ０ ０ ｍ ｍ， 标 准段 与端 头井 底板 落 差 １ ２ ４ ０ ａｍ， ｒ 净 空高 度７ ． ４ ｍ， 下 翻梁 处净 空６ ． ６ ４ ｍ。 市 民广 场 站 西端 头接 收井 盾 构机 盾体 调 头 区域平 纵 断面 图见 图 １ ． ２ 、 １ ． ３ 。
部完成， 场 地非 常 狭 小 ） 情 况下 的 调 头 ， 节 省 了 盾构 机 井 下调 头 的Ｔ 序 ， 节 约 式车站盾构调头 ， 提出各种可能的方案 ， 并用Ｃ ＡＤ 软件模拟整个施工过程 ， 对
区间盾构封闭式井下调头方案
区间盾构封闭式井下调头方案区间盾构是一种在地下施工隧道工程中广泛采用的技术，以其高效、稳定、经济等特点被广泛应用。
在进行区间盾构施工时，经常需要面对的一个问题就是管道盾构机转向。
对于一些大型、复杂的隧道工程来说，盾构机的转向一般采用封闭式井下调头方案。
封闭式井下调头方案是利用井下的原理，采取一定的工程措施，通过维护好施工的密闭性、防水性及稳定性，实现盾构机的安全、高效、顺利的转向。
下面将详细介绍区间盾构封闭式井下调头方案的具体步骤和施工要点。
一、封闭式井下调头方案的实施步骤1.封闭式井建设在盾构机转向前，需要先建造一段“封闭式井”来实现盾构机在井下的转向，同时可保证施工期间的安全，避免地面塌陷问题的出现。
封闭式井是由钢管框架和混凝土构成，具备良好的密闭性和防水性。
在井的上端安装一道“开口门”，下端是封堵的，这样可以通过开口门将土方或石头等杂物运出，保持井内的清洁和舒适。
2.井下立管的安装井下立管是实行封闭式井下调头方案的核心部分，通过管道来连接盾构机前面一段与后面一段，从而实现盾构机的顺利转向，并保证施工的顺利进行。
井下立管的安装应该在封闭式井下进行，首先需要钻掘出一个符合立管要求的孔洞，然后把井下立管降到孔洞内固定好，并与盾构机连接。
井下立管的连接方法有螺旋连接法和圆锥搭接法等。
3.结构支撑的加固为了保证封闭式井下调头方案的安全性，需要对结构支撑进行加固。
挂架、水平支架等应加强支撑，以确保封闭式井的整体强度。
4.管道安裝和调试在进行管道安装时，应选择高质量的管道。
管道连接应采用优质的密封材料，以保证管道的密闭性。
在调试过程中，应根据盾构机的具体情况，采用不同的调试方法。
通常采用手动调试，采用远程调试更好。
调试完成后，管道的各部位应进行严密的检查，以保证管道工程的完美实施。
二、封闭式井下调头方案的技术要点1.地质探测和隧道设计在进行封闭式井下调头方案的施工时，应首先对整个隧道区域进行全面的地质探测，确定整个地下隧道的地质情况和预测隧道施工可能出现的问题。
封闭式地铁车站内盾构调头施工技术
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封闭式地铁车站内盾构调头始发施工技术
封闭式地铁车站内盾构调头始发施工技术摘要：伴随着我国经济实力和科学技术水平的不断发展和进步，综合国力与国际地位也有了很大的提升。
在我国全面建设社会主义国家的大形势之下，城市化建设脚步也在逐渐的加快，城市轨道交通建设越来越发达，在城市轨道交通建设工程当中，地形的情况直接决定着施工质量的优劣。
从目前的情况来看，地下轨道交通能够在很大程度上使城市交通的负荷得以有效的缓解，但是在建设施工过程当中，会使原有的道路运行情况受到影响。
所以，很多地铁施工建设工程都采用全封闭结构的形式来完成，以此可以有效的解决造成交通拥堵的情况，本文对封闭式地铁车站的内盾构调头始发技术进行了简要的分析和描述，并对盾构机在封闭式站内调头托架的制作与平移以及调头的施工方法进行了介绍。
采用这一方式能够有效的缩短施工的工期，在很大程度上提高了施工的效率。
关键词：轨道交通；盾构；调头；封闭式车站盾构机调头施工指的是在一个特定的区域内的地铁隧道上下行线施工之时，仅仅使用一台盾构机，完成一条线的施工之后向反方向进行掘进。
盾构机在该区域内隧道进入到工作井之时，把盾构机进行调整，使之处于另一条隧道上，向相反的方向掘进的施工。
通常情况下，盾构机调头工作施工的工序主要包括了盾构机的接收、调头和二次始发这三个方面的工作内容。
下文以合肥市轨道交通二号线的有关区段施工作为案例进行阐述。
1. 工程概况合肥市轨道交通二号线某标段施工总长度为2304.48m，左线总长度为1151.01m，在这段区域的平面之上，一共有三段平面转弯曲线，半径分别为600米、700米以及650米，线间距为12至18米。
盾构调头井内部净空为6.98m，宽度为24.8m，标准段和调头井底板之间的高差为 1.16m，此处在结构施工之初，施工单位与设计单位沟通将上翻梁全部改为下反梁，同时将盾构下沉井的长度由原来的11.5m调整为13m，以保证盾构机在井内掉头的空间需求。
2. 施工工艺流程使用盾构机调头托架完成调头任务主要是通过盾构接受托架按照调头井的实际尺寸设计与改装加工完成，在调头井的底板铺满厚度为二十毫米的钢板；之后将接收架与盾构主机进行连接，在与主机断开连接之后，将千斤顶的另一端与已经焊接在钢板支架的牛腿实现支撑效果，接收基座可以通过借助钢板之间的摩擦力来完成施工动作，在进行移动的过程当中，需要根据实际情况来更换千斤顶的牛腿，多次重复此项动作，把盾构主机顶推到另一条线路的始发为止，再经过些许的调整，如此便可以使之能够满足盾构调头始发的施工需求，然后再采用后配套台车采用过站的方式，用两百吨的吊车从地面提起，以人工旋转一百八十度，然后在调头井内使用电瓶车将台车顶到始发位置，再和主机组装调试准备始发。
封闭式车站盾构调头始发施工技术
封闭式车站盾构调头始发施工技术摘要:沈阳地铁1号线南京街站－南市站区间盾构工程为避免干扰交通，盾构机采用封闭式车站调头始发的施工方式，在施工中通过软件模拟，事先确定最佳施工路线，控制各项工艺流程和操作要点，规避了施工风险。
关键词:封闭式车站；盾构调头始发；盾构法沈阳地铁1号线第9标段南京街站－南市站区间，左线全长1018m，右线全长1029m，均为盖挖法车站。
区间盾构从南京街站2号风道下井始发掘进区间右线，沿中华路、十一纬路到达南市站；然后在南市站内调头后掘进区间左线，再沿十一纬路至马路湾，下穿沈阳铝镁设计研究院后，沿中华路到达南京街站吊出。
1 施工工艺流程及操作要点施工工艺流程：施工过程模拟→钢板铺设→盾构机接收→盾构机主机封闭式车站调头→后配套车架封闭式车站调头→反力架安装→盾构机部件连接、调试→洞门围护桩凿除及止水装置安装→盾构机始发。
1．1 施工过程模拟盾构施工开始前，根据设计图纸，将车站、盾构机、基座、轨道、固定托架、移动托架、反力架、钢板等按相应比例在AutoCAD软件中绘制成形，模拟封闭式车站盾构调头、始发过程，并对整个模拟过程的可行性进行深入研究，确定方便、快捷且经济的最佳施工方式和路线。
1．2 钢板铺设（1）根据盾构井平面净空尺寸和盾构施工路线，设计钢板铺设范围。
（2）在盾构井底板上铺设厚10mm 粗砂找平层。
（3）利用卷扬机将钢板吊至井下，并移至铺设位置。
（4）将相邻钢板间断焊接，用角磨机打磨平整。
1．3 盾构机接收（1）盾构机推至车站围护桩后，凿除围护桩并将残渣清理至洞口外。
（2）利用卷扬机将盾构基座分体吊至盾构井底板，并用高强螺栓连接，在基座底部两侧对称焊接两道宽400mm，厚20mm钢板。
（3）盾构机推出车站端墙外1.0 m后，根据盾构机主机姿态，通过测量放线确定盾构基座边线和轴线的具体位置。
（4）在底板钢板与基座底部间布油，利用卷扬机将基座移至预先测量位置。
（5）盾构基座四周以及导轨采用H型钢焊接固定。
广东省优秀推荐工法-封闭式地铁车站盾构调头施工工法
封闭式地铁车站盾构调头施工工法完成单位：中建三局集团有限公司主要完成人：袁志强、杨黎明、王飞、高显江、肖正东、贾坤、何兵兵、杨扬1前言随着城市交通压力不断增大，越来越多的地铁车站采用了顶板全封闭的结构形式，以便于及早恢复道路来缓解地面交通压力。
在封闭式地铁车站内盾构接收出洞后，盾构机及后配套台车不具备吊出条件，需经过平移、调头转移至另一条线路后进行二次始发。
在分析该类盾构机调头施工时，其技术难点主要体现在以下两个方面。
一是盾构机调头区域为密闭空间，施工作业场地狭小，空间受限，盾构机调头前期准备工作难度大。
二是盾构机调头及后配套台车调头时，轨迹难以控制，采用传统的外置千斤顶顶推盾构机及托架进行平移和转弯的单一模式效率慢，并且无法精准控制方向，容易造成盾构机或台车与侧墙间的碰撞，影响施工进度及安全。
因此，如何快速、高效、精准地在封闭式车站内实现盾构调头是盾构施工领域急需解决的难题。
中建三局集团有限公司承接的深圳地铁9112标工程、成都地铁11号线工程、郑州地铁3号线工程中遭遇到密闭狭小空间调头施工难题，经过一系列的技术攻关，成功地完成了封闭式地铁车站盾构调头施工，并结合现场情况，形成了1项发明专利、2项实用新型专利、1项BIM 应用全国比赛一等奖、2项企业级工法。
2工法特点2.1调头速度快根据所受阻力差异及路径模拟分析，分别采用多种方式实现盾构机、电瓶车、台车调头，提高调头效率。
台车调头采用一种特制台车调头平台和动滑轮组系统，调头速度快。
（以下简称调头平台，该结构及相应的施工方法已受理发明专利1项，申请号：201910492472.6。
）2.2调头过程易于控制运用物理仿真和BIM模拟技术超前确定调头各阶段关键位置，在施工时通过调节千斤顶顶推或滑轮组牵引来控制盾构机、后配套台车依次到达关键位置，使得调头路径控制更加精准，保证轨迹可寻。
（以该技术为BIM应用点参加第八届“龙图杯”建筑信息模型大赛，荣获施工组一等奖。
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封闭式地铁车站内盾构调头始发施工技术
发表时间：2018-05-15T11:34:30.227Z 来源：《防护工程》2018年第1期作者：王小军
[导读] 需要在盾构机的两端用麻绳对其进行加固，防止吊装时受风载和惯性力剧烈摇摆，从而和吊装孔壁发生碰撞，引发安全事故或者设备损坏。
中铁一局集团有限公司陕西西安 710000
摘要：伴随着我国经济实力和科学技术水平的不断发展和进步，综合国力与国际地位也有了很大的提升。
在我国全面建设社会主义国家的大形势之下，城市化建设脚步也在逐渐的加快，城市轨道交通建设越来越发达，在城市轨道交通建设工程当中，地形的情况直接决定着施工质量的优劣。
从目前的情况来看，地下轨道交通能够在很大程度上使城市交通的负荷得以有效的缓解，但是在建设施工过程当中，会使原有的道路运行情况受到影响。
所以，很多地铁施工建设工程都采用全封闭结构的形式来完成，以此可以有效的解决造成交通拥堵的情况，本文对封闭式地铁车站的内盾构调头始发技术进行了简要的分析和描述，并对盾构机在封闭式站内调头托架的制作与平移以及调头的施工方法进行了介绍。
采用这一方式能够有效的缩短施工的工期，在很大程度上提高了施工的效率。
关键词：轨道交通；盾构；调头；封闭式车站
盾构机调头施工指的是在一个特定的区域内的地铁隧道上下行线施工之时，仅仅使用一台盾构机，完成一条线的施工之后向反方向进行掘进。
盾构机在该区域内隧道进入到工作井之时，把盾构机进行调整，使之处于另一条隧道上，向相反的方向掘进的施工。
通常情况下，盾构机调头工作施工的工序主要包括了盾构机的接收、调头和二次始发这三个方面的工作内容。
下文以合肥市轨道交通二号线的有关区段施工作为案例进行阐述。
1. 工程概况
合肥市轨道交通二号线某标段施工总长度为2304.48m，左线总长度为1151.01m，在这段区域的平面之上，一共有三段平面转弯曲线，半径分别为600米、700米以及650米，线间距为12至18米。
盾构调头井内部净空为6.98m，宽度为24.8m，标准段和调头井底板之间的高差为1.16m，此处在结构施工之初，施工单位与设计单位沟通将上翻梁全部改为下反梁，同时将盾构下沉井的长度由原来的11.5m调整为13m，以保证盾构机在井内掉头的空间需求。
2. 施工工艺流程
使用盾构机调头托架完成调头任务主要是通过盾构接受托架按照调头井的实际尺寸设计与改装加工完成，在调头井的底板铺满厚度为二十毫米的钢板；之后将接收架与盾构主机进行连接，在与主机断开连接之后，将千斤顶的另一端与已经焊接在钢板支架的牛腿实现支撑效果，接收基座可以通过借助钢板之间的摩擦力来完成施工动作，在进行移动的过程当中，需要根据实际情况来更换千斤顶的牛腿，多次重复此项动作，把盾构主机顶推到另一条线路的始发为止，再经过些许的调整，如此便可以使之能够满足盾构调头始发的施工需求，然后再采用后配套台车采用过站的方式，用两百吨的吊车从地面提起，以人工旋转一百八十度，然后在调头井内使用电瓶车将台车顶到始发位置，再和主机组装调试准备始发。
其具体的施工工艺如下图所示：
3. 盾构调头施工操作要点
3.1施工过程模拟
正式进行盾构调头始发之前，应当根据设计图纸和实际测量的结果，把车站调头井、反力架、轨道、钢板以及盾构机和托架等按照规定的比例进行电脑模拟操作，其主要是为了将封闭式车站盾构调头和始发的整个过程进行模拟，再对全部模拟过程的可行性进行深入的分析和研究，以此来确定最佳路线。
3.2调头井铺设钢板以及接收架的加固安装
这两项工作环节在整个施工过程当中占有非常重要的地位。
为了能够保证盾构机调头横向移动之时能够有足够的支撑面，在此之前，需要先在调头井的底部铺设一层粗砂，使井底平滑，铺设之后利用平板震荡密实，从而防止钢板由于受到外界压力而出现形变，使得盾构拖移阻力增大。
将垫砂层压实平整之后，铺设厚度为二十毫米的钢板，将钢板进行定位，利用小型砂轮机对钢板进行打磨，使钢板的平整性得到有效的保证。
利用接收架在其底部纵梁结构的两侧焊接一块长为十米、宽度分别为五百毫米和二十毫米的钢板，利用钢板之间的摩擦力完成转体调头的动作。
经过工作人员的测量和计算，完成钢板的铺设工作之后，使得接收托架的轨道高度与设计高度相比高二十毫米。
利用这种方法，不用将盾构的整体以及基座进行提升来调整垂直的位置，将盾构机平移到始发线路，再进行水平位置上的微调能够有效的满足始发姿
态。
3.3盾构机主机调头
在进行盾构机主机调头的施工环节之时，应当先将盾构机的主机与后配套台车进行分离，接着在调头井内铺设钢板上盾构机滑行区域涂涂抹一定厚度的润滑液，使位移过程当中所受到的能够在一定程度上阻力得到有效的减小。
完成上述步骤之后，再根据电脑模拟的结果确定调头的最佳线路。
3.4后配套台车调头
按照所使用的盾构机后配套车架的实际情况以及车站标准段内的位置，完成整个后配套台车和电瓶车行驶轨道铺设施工之后。
按照相关的标准规范将后配套车架利用电瓶车将其进行移动，到达车站东端头位置。
在端头的井口安装一台两百吨的吊车把台车提起，完成旋转和调头的动作之后放置在始发线路台车的轨道之上。
使用电瓶车把后配套车架沿着行驶轨道平移至车站的标准段内的始发位置。
完成上述步骤之后，按照从后向前的顺序，把后配套车架逐个移动至始发位置，工期为一天。
4. 质量控制措施
4.1盾构机主机调头控制措施
盾构机到达接收井之后，一定要由设计单位对盾构机的情况进行检测和验收，再通过监理和建设单位的审核之后再开展盾构调头施工，之后再进行下一步的盾构掘进工作。
项目部需要对调头设备的具体方案进行编制，从而保证设备的安全性。
并及时调整支架牛腿的位置。
推进速度尽量要量化，一般是20mm/min左右，防止盾构机在惯性力下自行移动。
在进行顶推旋转过程当中，要保证盾构机的每一个位置不能和站内的构筑物发生接触。
在调头基座发生形变之时，要及时停止所有施工，完成加固之后进行再次调头工作。
对千斤顶的行程进行设计，在推顶的过程当中，严格控制千斤顶的初速度。
在进行盾构机调头之时，需要有专业的人员负责指挥和统筹协调，以此来使施工安全得到有效的保证。
4.2盾构机后配套调头控制措施
在吊车进入施工现场之前，应当先把吊装规划用地和进车的路线进行清理和加固，及时将障碍物进行清理。
确定吊车的位置之时，严格按照先前制定的方案确定位置，并注意与附近其他的建筑物或者是设施保持一段距离。
在吊装施工过程当中难免会遇到大风天气，需要在盾构机的两端用麻绳对其进行加固，防止吊装时受风载和惯性力剧烈摇摆，从而和吊装孔壁发生碰撞，引发安全事故或者设备损坏。
结束语：
本文结合合肥地铁2号线的实际施工情况对封闭式地铁车站内盾构调头始发施工技术进行简要的分析和描述。
在进行施工过程当中，根据盾构调头始发的实际情况，通过相应的软件进行模拟，从而制定出最优的调头施工方案。
在进行正式调头施工之前，对各个辅助设备的位置进行精准的确定，只有这样，才能够提高主机定位的准确性。
一般情况之下如果采用以往传统的盾构调头施工的总工期较长，但是如果采用盾构主机则可以省略使用垂直的顶升和台车过站调头始发施工工艺进而可以达到缩短工期的目的，使施工的质量和效率得到有效的提高。
参考文献
[1]王冬胜,陶连金,俎元凯等.封闭式地铁车站内盾构调头始发施工技术[J].安徽建筑,2017,24(1):35-37,126.
[2]吴冰.区间盾构车站调头施工技术[J].建筑与文化,2013,(10):323-324.
[3]赵国.地铁站内盾构调头始发技术[J].建筑技术,2017,48(6):600-603.。