1994年中国实行分税制改革

1994年中国实行分税制改革,重整税收结构后,增值税和营业税并重成为流转税的两大重要税种,且这个时间段实行的是生产型增值税。2004年7月1日期,消费型增值税在东北三省的石油化工业、装备制造业等八大行业试点征收;2007年7月1日,中部六省26个老工业基地的采掘业、电力业等八大行业也被纳入试点范围;2008年7月1日,试点范围进一步扩大至内蒙古自治区东部五个盟市以及泣川地震中受灾严重的地区;2009年1月1日,消费型增值税在全国范围内推行,全面取代生产型增值税。生产型增值税不断向消费型增值税转型,消费型增值税在经济活动中的益处不断展现,反观营业税变动不大,越来越不适应当今经济的发展。

转型后的增值税能够有效消除重复征税、优化资源配置、促进产业分工,而这正是目前交通运输业在发展中所欠缺的。并且交通运输业本身又是国民经济的基础产业,是制造业之后另一重要环节,涉及到经济运行过程中的各个环节,与人们的生产、生活都息息相关。众多企业与交通运输业企业建立了紧密的合作关系,原材料、产成品的运输均靠交通运输,各企业外购交通运输服务的规模不断壮大。可以认为,国民经济中的各部分都离不开交通运输业,包括经济资源要素的开发、运输以及配置等,因此交通运输业与国民经济关联度极高。现在随着经济的不断发展,必然也对与之配套的交通运输业提出越来越高的要求,促使交通运输业的不断发展。因此,交通运输业的大发展必然是未来的趋势。首先应在税制上,对交通运输进行改革,使其缴纳更符合实际需求的增值税,并且结构性减税,可以进一步推动交通运输业的发展。

2012年1月1日,交通运输业改征增值税先在上海试点。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》,交通运输业的增值税税率11%,对交通运输辅助业(包括仓储、港口、机场等)以6%征收增值税。目前试点范围已经逐渐至北京、天津、浙江、安徽、福建、湖北、广东8省市,并且有望在两年内推广至全国。可以说上海的试点走出了交通运输业改征增值税的第一步,后来的试点正是根据上海试点情况不断修订政策。因此,此次针对上海交通运输业试点方案的解析是非常必要的。

1.1.2研究意义

交通运输业营改增一直以来在学术界都引起了广泛的讨论,学者在可行性以及推广方案的方方面面都做了充分的讨论,但是本文基于现实的交通运输业营改增实现效应对交通运输业营改增的理论研宄进行了更为丰满的补充。因此本文的研宄有着较强的理论意义。

交通运输业作为国民经济中的基础产业,现行增值税应税劳务与之紧密联系,将交通运输业纳入增值税征收范围,可以充分发挥行业在经济发展中的作用,也是大势所趋,所以交通运输业营改增不得不说是众望所归。尤其是上海作为第一个试点的城市,担任了‘试验田’角色。此次营改增试点,国家的目的是实现结构性减税、减轻企业负担、推动服务业发展,但是从上海试点效果来看,稍有出入。上海试点的第一年共减税200亿人民币,截止2012年年底,上海有15.9万户企业经确认后纳入试点范围。其中一般纳税人5.6万户,占35.2%,小规模纳税人10.3万户,占64.8%。但是试点期间发现,对于交通运输业而言,大部分企业出现税负不降反增的现象。根据中国物流与釆购联合会对65家物流企业2008年至2010年数据进行测算,得出3年间年均营业税实际负担率为1.3%,而若按照新政公布的试点方案测算,其实际负担率增长至4.2%。因此,有必要对上海交通运输业营改增试点方案进行进一步解读,为营改增的进一步推广进行铺垫,在不断的实践中寻找最合适的改征增值税方案,从而基本达到税制改革的目的,也充分发挥上海作为“试验田”的作用。因此本文对交通运输业营改增进一步推广方案的研宄改进有着重要的意义。

总之,本文对上海交通运输业营改增方案的研宄有助于营改增方案的改进、优化,有着较强的理论意义和实践意义。