中国通用航空法律制度完善分析

中国通用航空法律制度完善分析

一提起民用航空，人们往往容易想到公共航空运输，而对通用

航空了解不多或知之甚少。其实通用航空是民用航空的重要组成部分，一国民航业的健康协调发展离不开通用航空。那么，下面是由为大家分享中国通用航空法律制度完善分析，欢迎大家阅读浏览。

一、通用航空的定义和范围

一提起民用航空，人们往往容易想到公共航空运输，而对通用

航空了解不多或知之甚少。其实通用航空是民用航空的重要组成部分，一国民航业的健康协调发展离不开通用航空。由于通用航空具有飞行作业项目多样化、航空器品种繁杂、空域使用随意性大，使用机型多、飞行时间不确定等基本特征，这就决定了管理通用航空在很多方面与管理公共航空运输航空有较大的区别，因此需要用专门的通用航空法律法规和标准来规范通用航空活动。

首先我们需要明确通用航空(general aviation)的定义和范围。由于各国的情况不同，通用航空所包含的内容也有所区别。如美国的通用航空非常发达，大多数用于通用航空活动的航空器为商社或个人拥有，因而商社自用商务航空和个人消遣飞行是美国通用航空活动的主要类别，其次是航空训练、航空体育和农业航空作业。而法国的通用航空分为轻便航空(1'aviation here)，自用商务航空(1'aviation d'affaires)和航空作业(le tra-vail aerienj三大部分，其中又以轻便航空占居重要地位。

《 * 民用航空法》(以下简称《民用航空法》)第145条规定通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

《通用航空飞行管制条例》是我国颁布的第一部有关通用航空方面的飞行管理条例，第3条规定本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋检测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。这里的定义比《民用航空法》关于通用航空的定义更具体了，但内容并无实质变化。

《一般运行和飞行规则》把民用航空分为三部分：公共运输航空、通用航空及航空作业，但未对通用航空进行明确定义。该规则从运营人角度把通航企业分为商业非运输运营人及私用大型航空器运

营人、航空器代管人，从业务上分为一般商业飞行、训练飞行、空中游览、农林喷洒作业飞行、旋翼机机外载荷作业飞行等，对于超轻型飞行器的运行要求，定义为由单人驾驶、仅用于娱乐或体育活动、不需要任何适航证的小型空中飞行器具。

《国际民用航空公约》附件六——《航空器的运行》采用排除法对通用航空加以定义。通用航空运行是指除商业航空运输运行或航空作业((GA/AM)运行以外的航空器运行。航空作业是指航空器用于专

门的服务，诸如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜寻与援救、空中广告等运行活动。由 GA /A M提供的为获取报酬进行的航空活动，为人们提供了不可或缺的服务和安全有效的生活。附件6第II 部分是涉及国际通用航空的定翼飞机。第III部分包括了直升机的国际商业运输飞行和通用航空飞行。

我国关于“通用航空”的概念与国际民用航空组织的定义是有区别的，《民用航空法》对于通用航空活动的定义较为笼统，通用航空的范围比《国际民用航空公约》附件六的规定要宽，并未将作业飞行从通用航空中区别开来。航空作业运行与其他的通用航空运行有相同之处，但航空作业运行是以“出租和报酬”为目的的，而通用航空大多不以“出租和报酬”为目的，因此世界上大多数国家不将航空作业作为通用航空对待，并且一般不对通用航空运行颁发“航空运营人合格证”，而对航空作业运行进行管理并颁发航空运营人合格证。另外，国际民航组织的航行委员会认为航空作业运行与其他的通用航空运行在本质上有较大的不同，不具有国际性，没有必要制定航空作业的标准和建议措施。因此公约附件6第II部分是不适用于航空作业，一般由各国自己制定法规规章进行规范。

为此，在修改《民用航空法》时，应将通用航空和航空作业分别定义，这样不仅可以保证概念清晰，与国际民用航空公约附件的要求相一致，也便于今后分别对通用航空和航空作业作出不同的规定。因此建议将《民用航空法》第145条修改为：通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输、航空作业以外的民用航空活动，包括但

不限于通勤飞行、出租飞行、公务飞行、私人飞行和体育训练飞行。航空作业包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验等方面的飞行活动。

二、我国通用航空的发展概况

近几年，我国的公共航空运输高速发展，与之形成鲜明对比的是通用航空尚仍处于较低的水平，与发达国家相比还有不少差距。据国际民航组织统计，xx年，183个成员国注册的通用航空飞行器总数为338820架，是从事商业运输飞机数量的七倍多。我国全部通用航空飞机数量仅为450架，仅相当于世界总数的1.3%。截止到xx年底，通用航空全行业飞机、直升机(含教学训练、机场校验飞机、直升机)数量为707架，通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，通用航空飞行180000 小时。xx年，美国约有205,000架通用航空器(占总航空器的96%)，而固定航班商业航空的飞机则有7，100架(占总航空器的4%)。美国现有19,100个公共或私人机场，而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作。1998年，美国205,000架通用航空器共执行了28,100,000小时的飞行，每年产生达1000亿美元的经济效益。除美国外，澳大利亚、 * 、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。总体而言我国的通用航空与运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力极不相称，与中国民航在世界民航的大国地位极不相称。

尽管我国通用航空的发展水平还不高，但我国的国民经济发展、地方经济建设和航空消费需求迫切需要通用航空提供更广泛的服务，通用航空市场前景十分看好，尤其是公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目的航空消费市场需求量很大，飞行量逐年递增，小型航空器短途商业运输等项目的市场需求也日益增长。由于通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善经济欠发达地区和偏远地区的交通条件。国外投资商、通用航空器制造商和推销商都十分看好中国通用航空的巨大潜在市场，积极在中国寻求合作。

通用航空是民用航空的重要组成部分，它直接为工农业生产、能源开发和科研服务，保证了国家重点建设的需要，对促进国家各行业的发展、提高人民生活水平起着不可替代的作用。通用航空是一国民航业实现产业升级，向高层次发展的重要基础，我们要摒弃重运输航空轻通用航空的旧观念，建立运输航空与通用航空均衡发展、民航业“两翼齐飞”的发展格局。为大力发展我国的通用航空事业，国家不仅需要出台支持通用航空发展的政策，也有必要对相关的法律制度进行修改和完善，建立一整套管理通用航空的法律法规和标准体系，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。

三、我国通用航空法律法规体系

(一)国内法渊源

除《民用航空法》对通用航空有专门规定外，近年来，我国制定颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用