高铁无砟轨道精调精测

轨道调整原则

5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程、 水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则 来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
调整量




6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为 正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为 正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计 位置）时，偏差值为正；调整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整 量为负。 例如左轨平面调整量是-1，那么表明左轨要往左调1 例如右轨高程调整量是1，那么表明右轨要抬高1
谢谢！
七、精测精调作业流程
作业流程-基础资料准备
1 、CPⅢ坐标成果表 2 、线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线)



作业流程-设计平曲线
作业流程-软件输入平曲线
作业流程-设计竖曲线
作业流程-软件输入竖曲线
作业流程-软件输入超高
小车测量原理-平面及高程

使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结 合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传 感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处 的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平 面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨 道调整
中线参考基准：高轨到理论轨距的一半
轨道调整原则

测量数据模拟调整前， 必须保证数据的真实、 可靠性。调整原则： “先整体、后局部， 先轨向、后轨距，先 高低、后水平”，优 先保证参考轨的平顺 性，另外一股钢轨通 过轨距和水平控制。
轨道调整原则

1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右 转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基 准，高程以右轨（低轨）为基准；导向 轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右 轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨） 为基准。
h (h25设计－h265设计 )－(h25实测－h265实测 ) 10 mm
正矢
10m 弦平顺性
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2 项目 轨距 轨向 无砟轨道 有砟轨道 允许偏差 检测方法 允许偏差 检测方法 ± 1 mm 相对于1435 mm ± 1 mm 相对于1435 mm 1/1500 变化率 1/1500 变化率 2 mm 弦长10 m 2 mm 弦长10 m 2 mm/8a 基线长48a 2 mm/5 m 基线长30 m 10 mm/240a 基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m 2 mm 弦长10 m 2 mm 弦长10 m 2 mm/8a 基线长48a 2 mm/5 m 基线长30 m 10 mm/240a 基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m 2 mm — 2 mm — 2 mm — 2 mm — 10 mm — 10 mm — 10 mm — 10 mm —
小车原理-里程
全站仪实测出轨检小车上 棱镜中心的三维坐标后，将该 点投影到设计平曲线上，以投 影点的里程为轨检小车当前检 定位置的里程。
投影点 法线 切线
测量点
设计平曲线
二、导向轨的定义
导向轨定义
1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右； 2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转， 导向轨定义取值为-1； 3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转 向，如线路左转，则导向轨取值为+1；
轨道精调精测
一、小车的构造与测量原理 二、导向轨的定义 三、小车正负方向定义 四、小车数据意义 五、平顺性的计算原理 六、轨道调整量计算与调整原则 七、小车测量作业流程
一、小车的构造与测量原理
小车硬件
CF-19军用本 leica圆棱镜
电台天线
绝缘轮 轨距传感器 水平传感器
小车硬件
车体部分可 以拆卸，便 于运输
小车数据偏差说明
具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调 整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测
调整软件导向轨的值
导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考 轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持 一致
各种线型的导向轨图
三、小车正负方向定义
小车方向与小车前进方向
面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就 是“正方向”,相反则为“负方向”； 轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里 程还是小里程走。
五、平顺性的计算原理
短波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦 线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检 测点的间距5m。
h (h25设计－h33设计 )－(h25实测－h33实测 ) 2mm
长波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按 间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距 150m。
施工图片
数据采集
数据分析
外业采集数据后，导出各种分析数据， 查看精度和轨道的平顺性。
导出数据报表
点击“确定”。
正导出数据报表
报表数据-数据偏差
在左上角报表类型中选择“线性记录”
报表数据-线型记录
高速铁路轨道动态调整系统
数据偏差值与调整模拟对比
未调整与已调整对比
以下实操软件演示

小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严 格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距 传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测 轨距与设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
轨道调整原则

2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲 线图，大致标出期望的线路走线或起伏 状态，先整体上分析区间调整量，再局 部精调；
轨道调整原则
ຫໍສະໝຸດ Baidu
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则

4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
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高低 水平 扭曲（基长3m） 与设计高程偏差 与设计中线偏差
注: 1、表中a为轨枕/扣件间距； 2、站台处的轨面高程不应低于设计值。 摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
六、轨道调整量计算与调整原则
轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
动态调整与静态调整区别
动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整 后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。 铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整 量。

工具轨法动态精调
高低螺旋 轨向拉杆
轨排法动态精调
动态精调-施工模式
轨道精调工艺流程图(静态调整)
施工准备 铺轨、焊接、锁定 钢轨精调准备 线路参数编辑 钢轨数据采集 根据扣件调整量，模拟调整钢轨 优化 是 现场钢轨调整 钢轨数据复测 钢轨平顺度检 测和局部调整 不合格 检查偏差 合格 精调调整完毕，提交报表 否 外业精调前 仪器的校正
作业流程 -作业方法
1 、全站仪设站精度控制
2、 搬站后重复测量点精度控制 3 、人员配置及作业效率
轨道1 轨道2
Ⅲ控制点
后方交会点
轨检小车棱镜点
保证测量数据的准确




每天现场检核全站仪，正倒镜测量100米的点都 要在3秒，高程在1毫米之内，如果不符合要求进 行全站仪校准。 保证全站仪设站精度，东北坐标及高程0.7mm， 定向误差1.4秒。 设站效果不好要及时检核，查明原因，确认是全 站仪问题还是CP3点位问题，还是棱镜的问题。 保证输入的CP3点位数据准确。 小车每天使用后对轨距轮和车轮进行清洁。 每天稳定的位置进行超高的校准，校准后检核正 反测量要在0.3毫米以内。
四、小车数据的意义
小车数据偏差说明
实测高程比设计低0.0651米 红线，设计中线（垂直为虚线） 蓝线，设计中线（垂直为实线）
实测高程比设计 低0.0657米
设计超高
实测超高
同心圆，轨检小车双轮的一边
中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米
中线偏差 低轨高程偏差 超高偏差
中线基准：高轨到理论轨距的一半 高程参考基准：低轨