东直门交通枢纽

目录

第一章绪论 (1)

1.1 调研目的与意义 (1)

1.2 国内外研究现状 (1)

1.3 东直门概况及分析思路 (2)

第二章东直门枢纽现状问题及优化措施 (3)

2.1 枢纽内外部的换乘距离 (3)

2.1.1 换乘距离现状 (3)

2.1.2 优化措施 (4)

2.2 交通枢纽内外部信息诱导设施 (4)

2.2.1 诱导设施现状 (4)

2.2.2 解决方案 (5)

2.3 枢纽人流密度 (6)

2.3.1 人流密度现状 (6)

2.3.2 解决措施 (7)

2.4 枢纽内外部的客流冲突 (7)

2.4.1客流冲突现状 (7)

2.4.2 解决措施 (9)

第三章总结 (10)

第一章绪论

1.1 调研目的与意义

随着社会经济的发展以及人们生活水平的提高，出行者对出行质量和出行时间提出了更高的要求。为适应这种需求，无缝衔接、零距离换乘等新的理念被应用在交通枢纽换乘设计中，然而，现阶段由于我国综合交通枢纽的整体发展水平和建设理论相对滞后，许多交通枢纽换乘系统中各种运输方式之间不

能有效互通互联，运转低效，给出行者带来了极大的不便。通过对东直门交通枢纽换乘系统的实地考察，以提高出行者出行质量为目的，对综合客运交通枢纽内换乘系统展开研究，为综合客运交通枢纽换乘系统的规划、设计等提供新的建议。以求能够完善城市综合公共交通枢纽的空间与环境，在某种程度上可以有效地缓解我国城市交通运行不畅的问题。

1.2 国内外研究现状

国内枢纽换乘衔接不便，尤其对于外地乘客，由于对车站周边环境不熟悉，又没有必要的信息提示，往往很难找到换乘地。即便找到，也需经历一个漫长的步行过程，且步行过程很少有自动扶梯等辅助设施。同时站点间缺乏与容量相对应的交通方式衔接，比如机场与城市中心之间缺乏适合的交通方式衔接。如北京的首都机场，年吞吐量4000万人次以上，没有大容量的快速轨道交通相匹配。再加上车站附近停车困难，有些铁路、公路客运站或地铁车站在早期规划时设计的停车位过少。

在国外，很好的注意到多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面综合运用，换乘距离短。比如旧金山港湾枢纽的高速铁路普通铁路通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车，公共汽车，出

出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在60 m 以内。综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。比如巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分了四层。同时在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。根在换乘设施周围进行空间开发，发挥客流集散的商业价值。在旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27% ，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37% 。

1.3 东直门概况及分析思路

东直门交通枢纽位于北京市东城区，是北京东北部重要的交通门户。该枢纽内的主要交通方式有: 常规公交线路、轨道交通线路，出租车，小汽车，自行车以及行人。枢纽内可提供25条公交线路，2条地铁线路，一条机场线的换乘。交通枢纽承担着运送大量轨道交通与路面公交客流的任务，此次设计也要将公

交站点纳入到枢纽中来。三条轨道交通线路建成年代跨越久远。

地铁2号线东直门站建成于80年代初，位于二环路东直门桥下，线路走向南北向，为岛式站台，两端有两个站厅，出入口四处：西南、西北出入口位于二环路西，其中西北出入口现状连接一处石油大厦的通道；东南、东北出入口位于二环路东，接入地下过东直门外大街过街通道内，东南出入口连接有东方银座商场的连接通道。2 号线东南，东北出入口分别建有两个岔口经通道通入一个地下方厅，13 号线下行站台侧也有一条通道通向这个方厅，以此实现两条线路的换乘。但 13 号线是侧式站台，2号线去往13号线的上行人流必须到地面跨线，所以换乘十分不便。建设中机场线与枢纽要同时投入使用。机场线终点站位于枢纽用地的南面地下，平行于东直门外大街，侧式站台在地下四层，地下一、二层为站厅层。

13号线建成于2002年，位于东直门桥东北角的枢纽建设用地的地下一、二层。地下二层为站台层，线路走向北偏西28°，侧式站台，地下一层为预留站厅层，已建成至地面，但并未投入使用。13号线仅有一个地面出入口在使用中位于枢纽用地的西北面。东直门交通枢纽的换乘厅最终利用了13号线地下一层预留的站厅，与其上面新建的地面一层组成一个两层的中庭空间。四部联系垂直交通的扶梯位于共享空间中心。双层空间提供了更多的与公共交通衔接的层面，这样就可以与地下轨道交通、地面公交、地面步行系统均顺畅的衔接。

客流的换乘是分析枢纽的交通功能，确定换乘研究重点的基础，是交通枢

纽换乘空间设计的主要依据。主要可以从客流交通方式，客流流量，乘客出行目

的来进行分析。东直门又是一种交通方式较多，线路情况较为复杂的大型交通

枢纽，他的设计中采用将客流先聚集再疏散的方式，在枢纽内部设立换乘厅，

再通过换乘厅与其他交通方式相衔接，形成以换乘厅作为中心的放射型换乘空

间组织方式。再根据实地考察，研究其方案成效并分析他是否还有需要改进的

方面。

第二章东直门枢纽现状问题及优化措施

2.1 枢纽内外部的换乘距离

2.1.1 换乘距离现状

东直门站是一个大型的枢纽换乘站，可以在地铁内部实现换乘地铁2号线、13号线及机场快线，大大提高了枢纽的利用率和人们的换乘速度。但由于客观条件导致，2号到13号线和机场快线换乘距离过长。2号线到13号线的部分换乘通道过窄，在客流高峰时期导致换乘速度下降，从而易形成换乘拥堵。而2号线换乘机场快线则需要爬100多阶台阶，且在多处都不设置自动扶梯。大批乘客不得不拎着沉重的箱子行走。

在地铁外部，东直门公交枢纽换乘站可以在B口和H口实现地铁公交快速换乘。而在A、D口，却距离公交车站有超过百米的距离。