武汉公交民营化改革问题研究

武汉公交民营化改革问题研究

摘要：城市公交是关系民生的基础设施，具有弱自然垄断性，实行民营化可以提高效率、降低成本、提高服务质量。武汉公交实行民营化既有必要性又有可行性，推动民营化改革，健全相关规制，是改善武汉公交状况治本之策。

关键词：武汉公交民营化公交改革规制

一、武汉公交现状

武汉，作为中国中部的中心城市，经济蓬勃发展，人口总量已达900万。城市公共交通伴随城市的成长而发展起来。近几年，武汉城市公共汽车虽有很大进步，但与城市的发展相比依然滞后。

1、公交出行率低。要公交优先，就要提高出行率公交出行率。与其它几个大城市相比，武汉公交出行率明显偏低。具体情况见表1的数据。

（数据来源：2011年武汉市政府工作报告北京商报

2011-01-25 新华网2012年09月26日）

2、公交服务差，群众满意度低。在武汉市文明办委托下，武汉市统计局对全市25个重点窗口行业2012年上半年群众满意度进行了测评，其中排在最后2名的是公交和出租车，群众对这两条的满意率只有53.1%和42.6%，各种投诉建议最多，一些市民总结武汉公交是“挤”“乱”“烂”“险”。

3、公交服务供给模式单一，运营效率低。武汉现在的公交服务，完全由国有独资的武汉公交集团公司提供。虽然公交企业享受了部

分财政补贴，但仍亏损经营。截至2010年底，市公交集团资产36.54亿元，负债38.89亿元，资产负债率106%。2010年亏损4.21亿元，累计亏损达到11.17亿元[1]。武汉公交集团经营公司太多，旗下公汽总公司、电车公司、通恒公司（合资）等10来家，其经营范围太广，除了地铁几乎囊括全部公交主业，还有很多副业包括房地产开发、广告、旅游、商贸、娱乐餐饮等。战线太长，许多业务是完全竞争领域，和公交的准公共物品性质不符。

总体来说，武汉的公共交通服务与武汉的城市格局和市民的期望都有差距。

二、武汉公交应该民营化

什么是民营化？民营化大师、美国经济学家萨瓦斯从广义上将民营化界定为“更多依靠民间机构，更少依赖政府来满足公众的需要” [2]。从狭义上说，民营化是一种公共政策，即引进市场机制以取代政府对经济主体随意的政治干预，通过特许经营、合同承包、政府撤资等形式鼓励民营企业提供公共物品和公共服务。

一般来说，公共服务民营化有如下优点：

1、降低成本。政府成本和生产成本的降低。据学者研究，公共服务的竞争性外包平均降低25%-30%的成本，政府可以相应的减少部分投入，缓解财政压力。

2、提高效率。竞争的市场可以提升管理的效率，运营效率。

3、提高服务质量。美国都市研究所比较肯塔基州和马萨诸塞州的公、私矫正机构，发现私人机构有些微的进步；在飞机场，大众

速寄系统，以及港口的经营方面，私人部门比公共部门的确有较高的服务水准；在社会服务领域，非营利组织所承包的服务比公共部门提供的服务好。

4、增加选择机会。通过公共服务的民营化，政府的政策可以促进不同输送系统的发展，使公民可以有选择服务的机会。

5、整合民间资源用于国家发展。公共服务的民营化，也可以解决政府资金不足、智慧不足、管理能力不足等问题，有效地将民间资源整合到国家发展之中。

城市公交事业是介于纯公共产品与私人产品之间的准公共产品。由于技术条件的变化，已经具有了弱自然垄断的特性，对这样的公共服务领域，市场竞争机制可以而且应该发挥作用。因此，需要城市公交行业进行分拆，引入竞争机制，提高市场效率。

为了检验武汉国有独资公交集团公司运营效率，本文以dea模型对武汉市公交投入产出效率进行分析。dea以相对效率概念为基础，根据多指标输入和多指标输出对同类型的部门或单位进行相对有效性或效益评价，c2r模型是用来评价决策单元规模有效和技术有效的总体有效性的；c2gs2模型是用来评价纯技术有效性的。表2为武汉市2004年到2010年城市公共交通投入产出情况。

（数据来源：武汉统计年鉴交通发展年度报告地理蓝皮书）以年末公交运营车辆、运营路线网长度为输入指标，以每万人拥有公共交通车辆、人均拥有道路面积为输出指标，基于dea模型运用deap2.1软件进行效率分析得出结果：

从综合效率来看，只有2006年和2010年达到了规模经济，其它年份dea无效，存在不同程度的资源冗余问题。从技术效率来看，只有2004年、2006年、2010年技术有效，其它年份技术无效，计算结果说明有必要引入民营运行机制来提高武汉市城市公共交通

的综合运营效率。

2012年09月份，武汉公交集团有限公司董事长迟旭东、党委副书记兼纪委书记王尔义涉嫌受贿200多万元被调查[3]。该案件暴露出了武汉公交集团严重的所有者缺位，内部人控制问题。市场化的（非公有制）经营模式较公有制经营模式更有效率，以前者完全或部分地替代后者能够提高公用事业的经营效率。

武汉公交需要民营化的原因还有企业管理、公共服务企业的责任问题，政府与市场关系的”正确定位”等。当然，上述种种弊病在民营化之后也许同样存在，但正如萨瓦斯所指出的，“民营部门经营不善要么被兼并，要么破产，而政府部门经营不善不仅不会被兼并，而且可能获得更多的预算，政府期望借此提高其绩效，尽管这种做法往往是徒劳的。”[4]

总之，武汉公交需要民营化。

三、武汉公交的民营化具有可行性

1、城市公交行业既具备生产阶段引入竞争所需要的条件，又具备供给阶段进行垄断经营的基础？

城市公交的经营必须依赖于一定的公交线路，其基础设施一般具有网络特征和大量的沉淀成本，规模经济显著，这使其具有自然

垄断的特点。但是，公交产品的排他性？消费公平性？生产环节可分性以及现代人民生活必需性，使其与一般商品的生产与消费？供给与需求完全相同，公交服务可以定价，可以通过收费机制阻挡”搭便车”者，具有私人物品的性质。公交行业的经营性很明显，只要有适当的利润空间，就可以诱使民营企业进入该领域搞投资经营，按照商业原则和实际需求作出生产或消费的决策和选择，另一方面，低廉的价格？良好的服务是消费者的永恒追求，一般消费者都会选择资质较好？价格低廉？服务满意的企业，这可以迫使企业之间产生竞争。

2、从武汉自身特点来说。武汉人口超过900万，人口密度大，以公共交通做为主要出行工具，是未来主流的发展趋势，其市场需求潜力巨大，具备一定的盈利空间。武汉地理状况较复杂，江河湖泊多，需要多种公共交通工具的。且目前武汉的公交服务并不能完全满足市民要求，在高端公交、专线公交等方面也还有很多商业机会。

3、政策支持。国务院《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》支持开拓多元化投资渠道，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。2008年9月日，武汉市政府常务会议修订《城市公共客运交通管理条例》，突出公交优先，明确规定：对新开辟的线路，经营权期限届满以及其他原因需要重新确定经营者的线路，市公交管理机构应当通过招标等公开方式确定经营者。这些文件，为武汉公