京沪高速铁路设计暂行规定讲演
高速铁路设计讲座培训(路基)
（一）高速铁路对路基工程要求 （二）路基设计特点和一般规定
2020/7/27
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（一）高速铁路对路基工程要求
要达到高速铁路轨道高平顺性，要求： 路基应为强度高、刚度大且纵向变化均 匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础， 确保列车高速、安全和平稳运行。即： 路基设计和施工必须满足路基的工后沉 降小、不均匀沉降小，在动力作用下的 变形小、稳定性高等要求。高平顺性、 高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的 前提条件。
高速铁路设计暂行规定讲座
路基篇
李** 教授级高工
2020/7/27
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背景
《京沪高速铁路设计暂行规定》2003-01-27 发布、2003-02-01实施（铁建设[2003]13号）。
按铁路跨越式发展的要求，有针对性地吸收 了国际咨询意见，进行了修订，目前，修订版 已报部待批。
高速、客运专线参照此《规定》 执行。
一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定 二、路基横断面 三、高速铁路基床结构 四、路堤填料和压实要求 五、地基条件和工后沉降 六、过渡段 七、边坡防护
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目录（2）
八、抗震 九、路堑 十、排水 十一、支挡 十二、电缆槽、接触网立柱和声屏障基础
布置
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《京沪桥梁设计》
二、高速铁路桥梁设计的一般原则
（五）高速铁路常用垮的梁型的选用 3.其它梁型
秦沈客运整专理线pp结t 合梁桥
二、高速铁路桥梁设计的一般原则
（五）高速铁路常用垮的梁型的选用 3.其它梁型
秦沈客运整专理线pp结t 合梁桥
二、高速铁路桥梁设计的一般原则
（五）高速铁路常用垮的梁型的选用 3.其它梁型
京沪高速铁路24m、32m常用跨度的连续梁按 相邻墩台不均匀沉降1cm作为设计条件。因此24m、 32m常用跨度的连续梁对地基沉降较为敏感
在京沪高速铁路设计中，根据沿线地质条件， 在沉降控制有把握的地段适当采用常用跨度的连续 梁。 主要分布在北京、济南至泰安和徐州至蚌埠附 近。总计约50km。施工方法初步拟定原位现浇。
整理ppt
二、高速铁路桥梁设计的一般原则
（四）高速铁路混凝土梁部结构的形式以箱形截面为主 1.中小跨混凝土梁部结构
京沪高速有碴轨道32m后张法预应力混凝土双线简支箱梁横截面
整理ppt
二、高速铁路桥梁设计的一般原则
（四）高速铁路混凝土梁部结构的形式以箱形截面为主 1.中小跨混凝土梁部结构
秦沈客运专线有碴轨道32m预应力混凝土节段拼架双线简支箱梁横截面
梁重（t）
634.2
870.4
1802.5
秦
桥型
沈
梁高(m)
客 静活载挠度(mm)
运 专
挠跨比
线 梁重（kN）
单线 2 6.2
1/3855 251.8
双线 单线
2
2.7
6
8.6
1/3983 1/3709
510.8 358.5
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双线 2.6 8.7 1/3667 722
京沪高速铁路桥涵工程施工暂行规定
1 总则1.0.1 为统一京沪高速铁路的桥涵施工标准，保证桥涵工程的施工质量，特制定本暂行规定（下简称暂规）。
1.0.2本暂规适用于京沪高速铁路桥涵工程的施工。
1.0.3本暂规主要编写依据如下：1 《京沪高速铁路设计暂行规定》（修订版）；2 《京沪高速铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》；3 《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2003）。
1.0.4 桥涵施工时，应采取有效的措施加强环境保护和节约土地，要加强对农田水利、文物和风景区的保护。
1.0.5 桥涵施工中，应积极推广采用新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法。
当采用未列入本“暂规”的新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法时，必须制订不低于本暂规水平的质量标准和工艺要求，并经有关部门批准后方可执行。
施工中应认真做好原始记录、积累资料，不断总结经验，提高桥涵施工技术水平。
1.0.6 桥涵施工中采用的大型机械、工程材料、试验和检测设备等应符合国家现行标准，并具有合格证件，设备应有铭牌。
1.0.7 高速铁路跨线工程施工时，应与有关部门配合共同采取措施，减少施工与运输的相互干扰，确保行车安全。
1.0.8 桥涵工程施工中除应按本暂规执行外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2 施工准备2.1 施工调查和技术准备2.1.1施工单位中标后，必须组织有关人员对设计文件进行全面核对和研究,并经设计单位进行设计交底，据以进行施工调查。
2.1.2施工调查的依据：1 工程招标文件及补充规定。
2 施工承发包合同文本。
3 施工设计文件。
2.1.3 施工调查的主要内容包括：1 跨越河流的最高洪水位、最低水位、常年水位及相应水位的流速，河道通航条件及标准，河流洪水期和枯水期，当地降雨、降雪量，冰冻期，风向和水速，全年的天气温度及气候状况。
2 桥梁附近地形地貌、河床地质构造、当地最大的冻结深度、地震烈度等。
3 可供利用的山坡荒地、需要占用的耕地和拆迁的建筑物、施工期内对当地水利排灌和交通设施的影响。
京沪高速铁路线形设计有关标准的探讨
京沪高速铁路线形设计有关标准的探讨
张文
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2001(000)001
【摘要】高速铁路建设是一项新技术含量高的系统工程.在高速铁路设计中,线形设计是高速铁路建设成功的首要条件.本文对京沪高速铁路线形设计的有关标准进行了分析和探讨.
【总页数】6页(P1-6)
【作者】张文
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.京沪高速铁路廊坊站道岔打磨验收标准的分析及应用 [J], 汪奕;王国恩
2.京沪高速铁路济南西站施工项目标准化工地建设管理 [J], 李孟
3.京沪高速铁路速度目标值和线路平,纵面设计标准探讨 [J], 欧阳全裕
4.京沪高速铁路路基工程主要技术标准研究 [J], 孙红林;李丹
5.高速度高标准高效益京沪高速铁路开工在即 [J], 陈宗舜
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京沪高速铁路研究与设计暂行规定讲演19页PPT
56、书不仅是生活，而且是现在、过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
拉
6Hale Waihona Puke 、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头。 ——左
京沪高速铁路研究与设计暂行规定讲 演
16、人民应该为法律而战斗，就像为 了城墙 而战斗 一样。 ——赫 拉克利 特 17、人类对于不公正的行为加以指责 ，并非 因为他 们愿意 做出这 种行为 ，而是 惟恐自 己会成 为这种 行为的 牺牲者 。—— 柏拉图 18、制定法律法令，就是为了不让强 者做什 么事都 横行霸 道。— —奥维 德 19、法律是社会的习惯和思想的结晶 。—— 托·伍·威尔逊 20、人们嘴上挂着的法律，其真实含 义是财 富。— —爱献 生
京沪高速[2008]35号-施工测量工作管理办法
![京沪高速[2008]35号-施工测量工作管理办法](https://img.taocdn.com/s3/m/8ece40b36294dd88d0d26b73.png)
-08.施工测量工作管理办法08．施工测量工作管理办法第一章总则第一条为规范和加强京沪高速铁路工程的施工测量工作，实现高精度、高质量的建设目标，制定本办法。
第二章执行标准和规范第二条施工测量依据如下：1.《京沪高速铁路测量暂行规定》（铁建设【2003】13号）2.《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）3.《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）4.《全球定位系统（GPS）测量规程》（GB/T18314—2001）5.《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—91）6. 京沪高速铁路设计文件第三章职责与分工第三条京沪高速铁路施工测量的基本工作内容1. 交桩与施工复测；2. 施工控制测量;3. 施工放样测量；4. 施工过程检测；5. 沉降观测；-6. 基桩测量；7. 质量检测测量；8. 轨道工程测量；9. 竣工测量。
第四条分工与职责1．公司对设计测量方案、精度标准组织审查和批复，组织控制基桩交接和复测，协调建设过程中各参建单位的测量工作。
公司必要时可委托有资质单位对本线进行测量验收、抽检、复核和误差/错误争议的核查，对重要工点和重要工程进行监测和观测；或对全线进行复测。
主持竣工测量和竣工交接工作。
2．设计单位负责提出本线测量方案和对测量精度标准的要求; 按要求布设设计段和控制测量工点控制基桩；向施工、监理单位进行设计交底，移交测量设计文件，现场点交控制基桩；参加建设过程中工程测量误差、错误的处置，并提出处置方案；参加竣工测量和竣工交接工作。
总体设计单位负责进行全线贯通复测。
3．施工单位主要负责对设计单位提供施工测量成果资料的复测、点收设计移交测量基桩；施工放样测量；工程检测；沉降观测；基桩测量等工程测量的施测及对工程施工质量的自检测量；配合和接受测量监理工作，按监理要求提交相关测量资料；配合公司委托的第三方测量机构进行建设过程中对本线进行测量验收、抽检、复核，误差/错误争议的核查，对重要工点和重点工程进行的监测和观测。
京沪高铁施工规范
京沪高铁施工规范1 总则 1. 0. 1 为统一京沪高速铁路的桥涵施工标准，保证桥涵工程的施工质量，特制定本暂行规定（下简称暂规）。
1. 0. 2 本暂规适用于京沪高速铁路桥涵工程的施工。
1. 0. 3 本暂规主要编写依据如下：1 《京沪高速铁路设计暂行规定》（修订版）；2 《京沪高速铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》；3 《铁路桥涵施工规范》（TB10203-2003）。
1. 0. 4 桥涵施工时，应采取有效的措施加强环境保护和节约土地，要加强对农田水利、文物和风景区的保护。
1. 0. 5 桥涵施工中，应积极推广采用新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法。
当采用未列入本暂规的新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法时，必须制订不低于本暂规水平的质量标准和工艺要求，并经有关部门批准后方可执行。
施工中应认真做好原始记录、积累资料，不断总结经验，提高桥涵施工技术水平。
1. 0. 6 桥涵施工中采用的大型机械、工程材料、试验和检测设备等应符合国家现行标准，并具有合格证件，设备应有铭牌。
1. 0. 7 高速铁路跨线工程施工时，应与有关部门配合共同采取措施，减少施工与运输的相互干扰，确保行车安全。
1/ 31. 0. 8 桥涵工程施工中除应按本暂规执行外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2 施工准备 2. 1 施工调查和技术准备 2. 1. 1 施工单位中标后，必须组织有关人员对设计文件进行全面核对和研究, 并经设计单位进行设计交底，据以进行施工调查。
2. 1. 2 施工调查的依据：1 工程招标文件及补充规定。
2 施工承发包合同文本。
3 施工设计文件。
2. 1. 3 施工调查的主要内容包括：1 跨越河流的最高洪水位、最低水位、常年水位及相应水位的流速，河道通航条件及标准，河流洪水期和枯水期，当地降雨、降雪量，冰冻期，风向和水速，全年的天气温度及气候状况。
2 桥梁附近地形地貌、河床地质构造、当地最大的冻结深度、地震烈度等。
《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》(上册)(无图版)
《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上册）(无图版）新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定（上册）（报批稿）2007年北京完整带图版请到资源中心下载中华工程网前言（上册）本暂行规定是根据《关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知》（铁建设函[2005]1026号）要求编制的。
本暂行规定在编制过程中，以《京沪高速铁路设计暂行规定》为基础，借鉴国内外有关标准的规定，吸纳了我国客运专线铁路设计咨询成果。
工程技术人员必须按照―以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展‖的铁路建设理念，结合工程具体情况，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，不能照搬照套标准。
勘察、设计单位执行（或采用）单项或局部标准，并不免除设计单位及设计人员对整体工程和系统功能质量问题应承担的法律责任。
本暂行规定共分8章，其内容包括：总则、术语和符号、线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场，另有6个附录。
在执行本暂行规定过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验，积累资料。
如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交铁道第三勘察设计院（天津市河北区中山路10号，邮政编码：30014 2），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区羊坊店路甲8号，邮政编码：100038），供今后修订时参考。
本暂行规定由铁道部建设管理司负责解释。
本暂行规定技术总负责人：客运专线总设计师何华武客运专线副总设计师耿志修客运专线副总设计师郑健客运专线副总设计师张曙光主要会审人：何华武、耿志修、郑健、张曙光、安国栋、苏全利、米隆、王麟书、吴克俭、吴云天、刘朝英、陈伯施、石子明、苏顺虎、张骥翼、周孝文、邹振华。
本暂行规定主编单位：铁道第三勘察设计院。
本暂行规定参编单位：铁道科学研究院。
本暂行规定主要起草人主编胡叙洪、吴彩兰第1章总则胡叙洪、吴彩兰第2章术语和符号胡叙洪、吴彩兰第3章线路李秉涛、白宝英、袁爱庆、刘向云、张涵、屈晓辉、李树德、李鸿战、牛会想、黄建苒、徐鹤寿第4章路基吴连海、王兴荣、彭泽仁第5章轨道闫红亮、齐春雨、赵陆青、曾树谷第6章桥梁王召祜、王祯、施威、孙树礼第7章隧道王立暖、杨贵生、李怀鉴第8章站场赵斗、李庆生目次1 总则 82 术语和符号 122.1 术语 122.2 符号 133 线路 143.1 一般规定 143.2 线路平面 143.3 线路纵断面 183.4 交叉、附属设施及其他 204 路基 224.1 一般规定 224.2 路基面形状和宽度 234.3 基床 254.4 路堤 274.5 路堑 304.6 过渡段 314.7 路基排水 354.8 路基防护 354.9 路基支挡 364.10 其他 365 轨道 385.1 一般规定 385.2 正线轨道 385.3 无缝线路 395.4 轨道附属设备及常备材料 426 桥涵 446.1 一般规定 446.2 设计荷载 456.3 结构变形、变位和自振频率的限值 54 6.4 结构构造要求 576.5 车站高架结构 656.6检修设备 657 隧道 677.1 一般规定 677.2 隧道衬砌内轮廓 677.3 隧道衬砌 687.4 洞内附属构筑物 697.5 洞门及洞口缓冲结构 697.6 防排水 707.7 通风及照明 717.8 防灾与救援 717.9 抗震设计 727.10 隧道内无碴轨道 728 站场 738.1 一般规定 738.2 车站 738.3 站线平、纵断面 758.4 客运设备 768.5 站线轨道 778.6 站场路基、排水及道路 78附录A 曲线地段建筑限界加宽 80附录B 无缝线路的允许温降和允许温升 81附录C 软土地基沉降计算 83附录D ZK活载的换算均布荷载值 86附录E ZK活载图式的动力系数 87附录F 箱梁有效宽度折减系数 88本暂行规定用词说明 90《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（上册）条文说明 911 总则1.0.1 为统一新建客运专线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
铁路路基施工技术培训教材
铁路路基施工技术培训教材一、路基工程概述1 路基工程的作用1.1 铁路路基是轨道的基础，是经过开挖或填筑而构成的土工修建物，其主要作用是满足轨道的铺设，接受轨道和列车发生的荷载，提供列车运营的必要条件。
1.2 在纵断面上路基必需保证线路需求的高程；在平面上路基和桥梁、隧道衔接组成完整贯串的线路。
2 路基工程的主要内容2.1 路基规范横断面如图1.2.1、图1.2.2所示。
路基面外形为三角形，并由路基面中心向两侧4％的横向排水坡。
曲线加宽时，仍应坚持路基面三角形外形。
路堤、路堑的两侧路肩宽度，当为双线时不小于1.4m ；当为单线时不小于1.5m 。
直线地段的路基面宽度：双线时不小于13.8m ；单线时不小于8.8m 。
图1.2.1 双线路基路堤规范横断面表示图 路堑电力电缆槽路堤线路中心线线路中心线接触网支柱图1.2.2 双线路基路堤和路堑规范横断面表示图2.2 过渡段2.2.1 台尾过渡段路堤可按以下方式设计：过渡段路堤基床表层在与桥台衔接的20m 范围内基床表层的级配碎石内掺入过量的水泥，表层以下的级配碎石掺入过量水泥并分层填筑，其后采用A 、B 组填料填筑。
级配碎石过渡段设计规范上有正梯形和倒梯形两种方式，但目前大多采用倒梯形结构。
图 1.2.3 台尾路堤过渡段设置方式表示2.2.2路堤与横向结构物〔立交框构、箱涵等〕衔接处，应设置过渡段。
横向修建物顶至轨底高度小于1.5m 时，横向修建物顶面以上路堤以及两侧20m 范围内基床表层填筑级配碎石并掺入过量水泥，并在级配碎石衔接段采用A 、B 组填料填筑。
级配碎石过渡段设计规范上有正梯形和倒梯形两种方式，但目前大多采用倒梯形结构。
L 基床表层基床底层过渡段渗水板横向排水管1:2≥3m ≥3m A、B组填料1:2图1.2.4 路堤与横向结构物衔接处过渡段设置表示图2.2.3 路堤与路堑衔接处，应设置过渡段。
可采用以下设置方式：当路堤与路堑衔接处为硬质岩石路堑时，在路堑一侧顺原空中纵向开挖台阶，台阶高度0.6m左右。
京沪高速铁路设计暂行规定
京沪高速铁路设计暂行规定上册（会议资料供参考，应以正式发布为准)二○○四年十月京沪高速铁路设计暂行规定上册（会议资料供参考,应以正式发布为准）二○○四年十月北京前言本暂行规定依据《中长期铁路网规划》和《铁路主要技术政策》，在《京沪高速铁路设计暂行规定（上册）》铁建设（2003）13号的基础上，有针对性地吸收了国际咨询意见，修订而成.鉴于本暂行规定是借鉴国内外有关标准制定的，我国尚无高速铁路实践经验，在采用本暂行规定中，必须参考国内外标准进行综合分析、对比计算、全面评价，并得出安全可靠结果,不能以满足标准的个别条款进行结构安全稳定性和系统功能评价。
勘察、设计单位必须依法进行勘察、设计并对勘察、设计的质量负责，采用本暂行规定并不免除设计单位及设计人员的法律责任。
工程技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展"的铁路建设理念，结合项目具体情况，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极开发运用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，不能照搬照套标准。
本暂行规定共分8章，其内容包括：总则，术语和符号，线路，路基，轨道，桥涵，隧道，站场。
另有6个附录。
主要修改内容如下：1。
总则对运输组织模式、设计速度、设计年度、主要技术标准中最小曲线半径、到发线有效长度、建筑限界等结合最新研究意见进行了适当调整，同时，将部分共性内容纳入了总则。
正线按双线双方向设计。
2. 线路调整了“一般规定”一节，将部分共性的标准要求纳入总则;对最小曲线半径、限速地段缓和曲线长度、缓和曲线选用原则、防护栅栏警示标志设置标准等进行了修正,对部分条文进行了补充、修改和完善。
3。
路基对路基面上电缆槽、接触网杆柱的布置进行了修改；对路基基床表层和过渡段填料补充了E Vd检测标准;路基基床表层增设了沥青混凝土，以加强防水和防冻;规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良；路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式，取消加筋土过渡段的结构形式,补充了所有路涵均需设置过渡段的规定,并按节单独编制；对路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改；对其他有关条文进行了补充、修改和完善。
对京沪高速铁路几个问题的探讨
对京沪高速铁路几个问题的探讨
陈应先
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2002(000)006
【摘要】京沪高速铁路是一项跨世纪的伟大工程.中国工程设计大师陈应先同志一直参加了京沪高速铁路的方案调研与论证和评审工作.在京沪高速铁路即将建设之际,陈应先大师撰写了此文,就京沪高速铁路的建设标准、纵断面设计中的变坡点与最短坡度长度及京沪高速铁路的运输组织模式发表了见解.
【总页数】6页(P1-5,37)
【作者】陈应先
【作者单位】中国工程设计大师
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.京沪高速铁路箱梁混凝土配合比设计方法探讨
2.京沪高速铁路27.5kV供电电缆接地问题探讨
3.对京沪高速铁路几个问题的探讨
4.京沪高速铁路可行性研究中有关站场设计几个问题的探讨
5.有关修建京沪高速铁路的几个问题
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高速铁路桥梁设计原则
高速铁路桥梁设计技术讲座
——高速铁路桥梁设计原则
2006年11月
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桥梁设计原则
采用洪水频率 设计采用的洪水频率： 桥梁1/100；涵洞1/100。 设计活载 设计活载及活载图式： 客运专线 列车竖向荷载：ZK—活载 客运专线兼顾近期客货共线 列车竖向荷载：中—活载设计 ZK—活载校核
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桥梁设计原则
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桥梁设计原则
墩台及基础设计 1．墩台设计 常用跨度桥梁（即跨度小于等于40m的简支梁箱梁等），桥 台采用矩形空心台；桥墩一般采用空心墩、实体墩、双柱式 墩等； 位于河道内桥墩采用圆端形墩，旱桥采用矩形墩、双柱墩， 对于斜角角度大于20度的水中墩，可采用圆墩； 全桥一般宜采用同一种类型桥墩，当桥墩墩高超过20m时， 一般采用矩形空心墩与圆端形空心墩两种墩型； 连续结合梁、预应力混凝土中等大跨度连续梁（跨度大于 40m）等桥梁结构的桥墩一般采用实体墩，跨越道路和既有 铁路线两侧的桥墩可采用实体墩。
8
桥梁设计原则
在跨越公（道）路、航道、铁路时桥式布置形式的选择： （1）常用结构形式有：预应力混凝土箱梁、连续结合梁、预应力混凝 土连续梁等。 预应力混凝土箱梁跨度一般采用：32m、24m； 钢-混凝土连续结合梁一般采用：（32+40+32）m、（40+50+40）m、 （40+56+40）m； 预应力混凝土连续梁一般采用：（32+48+32）m、（40+56+40）m、 （40+64+40）m、（48+80+48）m、（60+100+60）m。 跨越河堤的桥孔，宜一孔跨越。确有困难时，桥墩应设在背水坡，且 一般宜用桩基、承台上抬，尽量少挖或不挖河堤。 桥台后30m左右以内路基需要设置涵洞时，采用延长桥孔或改路、沟等 至桥下的办法取消涵洞，以免影响行车的平顺性。 当两桥台尾之间的间距小于150m，且为路基相连时，两桥宜设置为一 座桥梁。
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8 供电照明
在高速铁路隧道中各国的标准都很高，主要考虑了 舒适度和人员疏散的要求。 • 德国：长度大于100m的隧道应设置照明，地面照明最 低亮度为2.67勒克斯。 • 日本：原则上长度大于200m的隧道内应设置照明， 照明目的是方便维修养护和紧急疏散。总体照明的平 均照度标准轨面以上为大于5Lx。建议采用双路电源， 取消应急照明设备。 • 法国：长度大于300m的隧道必须安装照明设备。照 明的主要目的是方便旅客紧急疏散和救援人员的通行， 必须提供应急照明灯具，应急照明灯具安装间隔不大 于50m。 •
三、《暂规》编制内容 暂规》
去年9月进行的京沪高速铁路设计暂行规定国际咨询，德、法、 日三国也出具了同样的咨询意见。三个国家的咨询意见概述如下： • 德国：按照德国现在的车辆条件，本条规定是合理的，德国目 前规定高速铁路隧道断面也采用100 m2。 • 日本：认为350km/h时速隧道断面净空面积采用100m2，隧道内 的压力变化与日本275km/h速度下64m2 隧道断面积隧道内的压力 变 化值 相似， 如果 采用与 日本 新干线 相同 类型车 辆， 则认 为 100m2隧道断面积的考虑适当。小于200km/h时也应考虑空气动力 学效应问题，压力变动值为：单线隧道断面采用52 m2单列列车通 过时为2.3～-2.3kpa，双线隧道断面采用80 m2列车隧道内交会时 为2.3～-2.9kpa。 • 法 国 ： 法 国 300km/h 时 速 隧 道 断 面 净 空 面 积 采 用 100m2 ， 350km/h时速隧道断面净空面积采用112m2 ，小于200km/h隧道断 面可不按空气动力学效应考虑，因为按照隧道基本限界拟定的净 空面积可以满足空气动力学要求。 •
5 设备洞室
• 由于设备专业的研究滞后，对隧道内的设备 需要预留哪些洞室暂时还不能提出要求，《暂 规》只是暂按500m间距预留一处综合设备洞室， 主要为余长电缆腔、照明配电、紧急电话等设 备使用。 • “电缆槽的结构外缘至同侧轨道中线的距离 不应小于2.30m”，是考虑维修设备的要求。对 有碴轨道来讲，也是为了防止道碴的侧压力过 大对水沟壁的不利影响，德国规范采用的是 2.2m。
4 隧道衬砌
• 隧道衬砌结构的有关规定主要是以国内的工程经验 为为基础，同时也参考了国外一些隧道断面的拟定情 况。从受力角度来说，保证内轮廓的圆顺是重要的， 当然内外均采用圆顺连接断面是最好的，但是考虑到 施工工序的合理性，外轮廓采用圆顺连接有一定的缺 点，因此《暂规》只规定了曲墙断面“边墙与仰拱内 轮廓的连接宜采用顺接断面”。设计中可根据具体地 质情况选用合适的断面外轮廓形式。对于黄土隧道还 是建议采用内外全部顺接的断面形式。 • 隧道底板破坏的原因很多，但是以前规范中太小的 底板厚度也是常常破坏的一个重要原因，另外，底板 的光面爆破效果也比拱墙更难控制，因此，规定隧道 底板厚度不宜小于30cm。
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7 防灾救援
• • • 在防灾救援问题上，日本和德、法等欧洲国家的标 准相差较大，主要是对救援方式上的区别。 日本认为可不设置救援通道，发生火灾时采用隧道 外停车灭火。 法国认为应该设置救援通道，但目前法国超过1000m 的隧道趋向于设成两座单线隧道，每隔400m必须设置 联络通道，以作为应急出入口。 德国：大于1000m的隧道应设置紧急出口，到达紧急 出口或隧道口的最大距离不得大于500m。 欧洲国家认为隧道内的防灾救援不仅仅是发生火灾， 还包括其它原因引起的事故。 目前国内外隧道防灾救援设计情况
二、高速铁路隧道的特点
• 第一，要考虑列车进入隧道时所产生的空气动力学效应 问题。空气动力学效应主要表现在三个方面： • 瞬变压力 • 洞口微气压波 • 行车阻力 • 瞬变压力可造成旅客耳朵不适，降低乘车舒适度，并对 铁路员工和车辆产生危害； • 洞口微气压波引起的爆炸声污染洞口环境，并危及洞口 建筑物； • 行车阻力增大可影响列车行驶速度，并增大能量消耗。 隧道空气动力学
9 抗震设计
• 结合高速铁路隧道断面情况，抗震设防段长度参照 《铁路工程抗震设计规范》中有关隧道抗震设计的规 定，对设防段长度有所提高。
10其他速度值铁路隧道的设计情况
• 《新建客货共线铁路设计暂行规定》铁建设（2003）76号文，直 线地段，160Km/h 单线隧道轨上净面积为42m2 ，双线隧道轨上净 面积为76m2 。200Km/h 单线隧道轨上净面积为50m2 ，双线隧道 轨上净面积为80m2 。 • 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》铁建设函（2003） 439号文， 单线隧道轨上净面积为50m2 ，双线隧道轨上净面积为 80m2 。 • 石太客运专线标准 石太客运专线速度目标值为250 Km/h ，单线隧道轨上净面积为 59m2 ，双线隧道轨上净面积为92m2 。单线限界 单线衬砌 • 双线限界 双线衬砌
6 洞口缓冲结构
• 洞口缓冲结构研究较多的是日本，因为日本新干线在列车提速到 250km/h以上的时候，多数隧道洞口都出现了微气压波爆炸声现 象，主要原因是日本的隧道断面净空面积比较小，只有64m2，在 采用洞口缓冲结构之后，这种情况得到了缓解。 • 洞口缓冲结构的形式可以多样，但是减压孔一般开孔面积为隧道 断面有效面积的0.2～0.3倍时的效果最佳，理论计算没有成熟的公 式，因此《暂规》明确了这一数值。 • 当隧道断面净空面积采用100m2 时是否需要设置洞口缓冲结构， 需要根据行车速度确定，根据铁科西南院的研究报告，当列车行 驶速度超过300km/h，接近350km/h时，100m2 的净空面积也不能 解决洞口微气压波产生爆炸声问题，需要设置洞口缓冲结构。 • 在国际咨询中，三个国家对100m2时350km/h的设计速度是否需要 设置洞口缓冲结构没有明确意见，主要是没有工程实践，而理论 计算又不成熟，最终的意见是在洞口环境要求较高的地方建议设 置洞口缓冲结构。
二、高速铁路隧道的特点
• 第二，做为高速客运专线，隧道内的运营安全和防灾 疏散问题更为重要。隧道设计必须考虑安全防灾问题， 包括救援通道设置和报警疏散考虑等。 • 第三，由于管理和维修的方式改变，使得隧道内的洞 室设置和空间布置与普通铁路隧道有很大不同。
三、《暂规》编制内容 暂规》
• 1 关于隧道轨面以上净空面积采用 关于隧道轨面以上净空面积采用100m2 • 隧道轨面以上净空面积采用100m2 完全是从降低高 速列车进入隧道后产生的空气动力学效应角度考虑的， 内轮廓的拟定则是综合考虑了内部使用空间的布置要 求。 • 从世界上目前在建和拟建的高速铁路隧道所采用的 断面面积来看，大多数都采用了100m2 ，有的超过了 100m2。铁科西南院的研究报告也指出，要满足高中速 列车混跑在隧道内的安全和舒适度要求，必须采用 100m2的隧道净空面积。 限界 衬砌断面
3 隧道内的使用空间
• 根据德国规范，两端洞口救援通道的长度，在配备 救援列车时为1000m，无救援列车时为500m，因为无 车辆和带有呼吸面罩的工作人员不能及时走完较远的 距离。根据德国规范，救援通道的最小宽度应不小于 1.25m，通常情况下应为1.25m～1.6m，根据断面宽度 情况，在此规定为1.5m，其中靠边墙一边的0.25m范围 内可部分被占用，用于安装专业设施。 • 暂规规定，紧急出口可与施工辅助坑道一并考虑； 当施工不需要辅助坑道时，不单独考虑紧急疏散通道。 这样的规定实际上是综合了德国和日本的观点和规定。
《京沪高速铁路设计暂行规定》 隧道条文编制情况
一、《暂规》编制所参考的资料 暂规》
• 《京沪高速铁路设计暂行规定》隧道部分的条文内容 编制主要参考了以下资料： • 国家八五科技攻关项目：高速铁路线桥隧站设计参数 选择的研究 研究报告之九 高速铁路隧道设计参数的建 议值 • 德国高速铁路设计规范（V≥200km/h）隧道部分 • 铁道部现行《铁路隧道设计规范》（TB10003） • 铁道部现行《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119） • 国家现行《地下工程防水技术规范》（GBJ108） • 京沪高速铁路设计暂行规定国际咨询意见
2 关于单线隧道的净空断面面积确定
• 限速地段主要是指大型枢纽附近，单线隧道断 面净空面积是依据“200km/h高速铁路线桥隧 站设计暂行规定”中的建议值。
3 隧道内的使用空间
本条规定参考了德国规范，虽然列车运行期间不允 许人员进入隧道，但是考虑特殊情况下人员仍然有可 能在在列车行驶的情况下进入隧道，因此规定了安全 空间；安全空间与救援通道重叠，本身并不单独占用 空间，因此也不是控制隧道断面宽度尺寸的因素。 • 救援通道可部分侵入建筑限界，因为救援通道是在 列车停运条件下才使用。 • 救援通道的设置德国与日本的观点有很大区别：因 为两个国家对隧道内发生火灾的认识和处理方法不同， 日本认为可不设置救援通道，发生火灾时采用隧道外 停车灭火。 •