无砟轨道精调方案
无砟轨道精调施工工艺工法(后附图片)
无砟轨道精调施工工艺工法1 前言1.1 工艺工法概况轨道的精调质量对高速列车运行的安全性和舒适性起着决定性作用，必须在施工阶段将轨道几何状态精调至最佳。
轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将给运营带来后患。
轨道精调分为静态调整与动态调整，本工法主要为静态调整。
1.2 工艺原理CPⅢ复测合格后，通过轨检小车采集轨道数据，利用系统软件对轨道数据进行分析，然后根据分析结果对不合格处的数据进行优化调整，并形成调整量表，对钢轨的几何状态逐一进行调整，按照以上方法对轨道反复调整，直到满足要求为止。
2 工艺工法特点2.1测量数据采集后利用软件处理。
2.2轨道需多次调整后方可达到标准要求。
3 适用范围本工法主要用于采用WJ-7B型系列扣件无砟轨道精调施工。
4 主要引用标准4.1 《高速铁路工程测量规范》TB10601—2009。
4.2 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)。
4.3 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010] 241号）。
5 施工方法采用轨检小车与其配套的全站仪，利用已建立好的CPⅢ测量控制网，对轨道数据进行采集，然后运用轨道精调软件对采集的轨道数据进行优化分析并进行适当的调整，形成调整量表，再按照调整量表对钢轨的高程与平面以及平顺性、轨距逐一进行调整。
第一遍调整完后，再按照第一遍的方法采集数据、对数据进行分析，然后调整轨道。
如此循环，直到轨道的几何状态满足设计与规范要求为止。
6 工艺流程及操作要点6.1 施工工艺流程钢轨精调作业流程见图1。
图1 钢轨精调作业流程图6.2 操作要点6.2.1 CPⅢ复测在进行轨道精调施工前，先对管段内的所有CPⅢ的坐标与高程进行复测，合格后方可进行轨道精调施工。
6.2.2 轨道板承轨台编号在进行轨道精调之前，为了准确记录并保证测量结果与所测承轨台对应，从而系统管理轨道的几何数据，首先就要对全管段的承轨台创建统一的编号系统。
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
无砟轨道精调作业指导书
附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
无砟轨道精调作业指导书精选全文
可编辑修改精选全文完整版附件7无砟轨道精调作业指导书一、基本要求1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。
2．各位零配件安装到位，无缺少。
3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。
4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。
二、准备工作1．各种规格材料基本到位。
2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。
3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。
三、精调步骤1．总体流程。
2．精确测量。
为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。
主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。
⑴测量的前期准备工作①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。
⑵测量的现场工作①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。
确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
无砟轨道精调施工方案
目录1.编制依据 (2)2.工程概况 (2)3.扣件系统的组成 (2)4.施工工艺流程及方法 (3)5.施工组织 (13)西宝客专XBZQ-1标CRTSI型双块式无砟轨道先导段（DK542+223.69-DK544+808.07）轨道精调施工方案1.编制依据1.1《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》（TB10754-2010）；1.2《高速铁路施工测量规范》（TB10601-2009）；1.3《WJ-8扣件安装说明书》。
2.工程概况新建铁路西安至宝鸡客运专线工程XBZQ-1标段漆水河特大桥范围内的先导段DK542+223.69～DK544+808.07，位于陕西省武功县普集镇境内，单线长2.58438km。
先导段直线地段长度为2086.89m（DK542+721.182～DK544+808.07），曲线地段长度为497.492m（DK542+223.69～DK542+721.182），该段线路纵坡：2‰。
轨枕类型为SK-2型，扣件采用WJ-8B型，扣件高度34mm。
先导段于DK543+374.39～DK543+471.29段铺设100米单线钢轨，钢轨使用Mu71Mn 60Kg/m 长度为12.5m的钢轨螺栓夹板连接完成轨道精调。
本次轨道精调的主要内容有：轨道静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理道床板。
3.扣件系统的组成WJ-8型扣件（以下简称扣件）由平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、橡胶垫板、螺旋道钉、轨距挡板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
此外为了钢轨高低位臵调整的需要，还包括轨下微调高垫板和铁垫板下调高垫板。
WJ-8型扣件安装流程：承轨台表面清理→弹性垫板安装→铁垫板安装→轨距挡板安装→橡胶垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→弹条安装→平垫圈、螺旋道钉安装→质量检查。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
无砟轨道精调方案
..目录1 工程概况 (1)2编制依据 (1)3 施工准备 (2)3.1控制网复核 (2)3.2资料复核 (2)3.3测量人员及设备 (2)3.4扣件安装 (3)3.5、粗调 (3)4轨道精调测量 (4)4.1 数据输入 (4)4.2仪器检校 (5)4.3全站仪设站 (5)4.4精调小车安装 (6)4.5轨道精调测量 (6)5 注意事项 (8)贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案1 工程概况我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。
其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。
CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。
钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。
扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。
轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制2编制依据1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010；2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009；4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；3 施工准备3.1控制网复核精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。
对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。
连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。
轨道精调方案
新建铁路客运专线X标段无砟轨道精调方案编制：审核：批准：编制日期：2011年6月目录一、工程概述.................................................. - 1 -二、作业依据.................................................. - 2 -三、管理机构设置与职责分工.................................... - 2 -四、精调前准备工作............................................ - 3 -4.1CPIII控制网的复测.................................................................................... - 3 -4.2轨检设备的准备......................................................................................... - 4 -五、轨道精调施工工艺及流程.................................... - 4 -5.1轨道精调作业流程图................................................................................. - 4 -5.2轨道精调施工工艺..................................................................................... - 4 -5.2.1施工准备.......................................................................................... - 4 -5.2.2作业人员及设备配置...................................................................... - 5 -5.2.3轨道几何状态测量.......................................................................... - 5 -5.2.4测量数据模拟及调整量计算.......................................................... - 7 -5.2.5现场调整.......................................................................................... - 9 -六、质量控制过程.............................................. - 9 -6.1测量外业质量控制..................................................................................... - 9 -6.2内业质量控制........................................................................................... - 10 -6.3数据分析................................................................................................... - 11 -七、工作要求................................................. - 11 -无砟轨道精调方案一、工程概述客专站前工程XBZQ-2标段设计时速250km/h，轨道结构设计为CRTSⅠ型双块式无砟轨道。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。
依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。
所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。
无砟轨道精调流程
无砟轨道精调流程无砟轨道精调可是个挺有趣又很重要的事儿呢。
一、前期准备。
咱们在进行无砟轨道精调之前呀，那得把工具都准备好。
像测量仪器啦，必须得保证它是精准的，要是仪器不准，后面的活儿可就全乱套了。
还有那些小工具，什么扳手之类的，也得齐全。
而且人员也得安排好呢，大家得清楚自己的任务，可不能到时候手忙脚乱的。
对了，轨道的基本情况得先摸清楚，就像我们要了解一个新朋友，先看看轨道有没有什么明显的损伤或者特别的地方，这样在精调的时候心里才有底。
二、粗调阶段。
粗调的时候呀，就像是给轨道先做个大致的整形。
我们要根据设计的要求，把轨道的大致位置给摆好。
这就好比给一个小朋友梳头发，先把头发大致梳顺了。
在这个过程中，可能会遇到轨道的高低不平或者左右偏移比较大的情况。
这时候可不能着急，得慢慢来。
比如说轨道左边低了，那就得想办法把左边给抬起来一点，不过抬的时候也要注意幅度，不能一下子抬得太多啦，不然就矫枉过正了。
而且在粗调的时候，大家要互相配合好，测量的人员要及时把数据告诉操作的小伙伴，这样才能保证粗调的方向是正确的。
三、精调测量。
精调测量可是个细致活儿。
这个时候就需要特别精确的仪器上场啦。
测量人员要像个细心的小侦探一样，不放过任何一点小的偏差。
要在轨道上选取很多个测量点，这些点就像轨道上的小眼睛，通过测量这些点的位置、高度、水平度等数据，来确定轨道到底哪里还需要调整。
这个过程中要是数据有一点点偏差，那最后精调出来的轨道可能就不符合要求了。
所以测量人员可得打起十二分的精神来，而且要多测量几次，确保数据的准确性。
四、精调操作。
根据测量出来的数据，就开始真正的精调操作啦。
如果测量出来某个地方高了一点，那就要小心翼翼地把它降低一点点，就像给一个精致的小蛋糕做最后的装饰，一点点的调整都可能影响整体的效果。
在操作的时候，动作要轻要稳，毕竟无砟轨道也是很娇贵的呢。
而且每调整一个地方，就要重新测量一下，看看调整的效果是不是达到了预期。
轨道精调作业指导书
无砟轨道精调作业1.基本要求(1)精调标准1)静态几何尺寸同轨道精调作业设计静态允许偏差。
2) 结构标准①钢轨钢轨硬弯1m内的矢度不大于0.2mm，钢轨母材轨顶面凹凸或马鞍型磨耗不大于0.2mm，不得出现波浪型磨耗。
②焊缝全面调查钢轨所有焊缝（含厂焊、接触焊和现场焊，胶接绝缘接头比照焊缝标准执行），并建立台帐，焊缝的验收，建议除一米平直尺外，还要采用双轨波磨小车，该问题需要和公司进一步沟通对接。
经打磨后的钢轨焊缝平直度1m范围内：轨顶面控制在0.2～0.4mm以内，钢轨内侧作用边控制在-0.2～0mm以内，轨底控制在0～0.5mm以内。
对经整治后轨顶面仍有下凹、上拱度超过0.3mm、作用边有支咀的焊缝，原则上必须由施工单位切割重焊。
③联结零件钢轨扣件齐全，组合正确，作用良好。
弹条“三点”密靠，间隙不大于0.5mm，且扭矩为符合相关安装标准。
④道岔尖轨、可动心轨竖切部分均匀密贴；顶铁与轨腰的间隙不大于0.5mm；框架尺寸控制在2～－1mm的范围内；心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），误差不得为负；尖轨、心轨轨底与台板离缝不大于0.5mm，且不得连续；道岔的轨距、方向、水平高低、扭曲控制标准与线路相同；支距控制的前提是必须确保方向和轨距的达标，导曲线下股不得高于上股；岔枕间隔误差不大于5mm；道岔扣件的螺栓扭矩应为120～150Nm；固定弹性基板的螺栓扭矩应为300～330Nm。
3）作业标准第1页①扣件安装前承轨台必须清扫干净，WJ-8C扣件绝缘轨距块安装时，将弹条紧靠后侧、扣压端尽可能压在绝缘轨距块中部，扭力矩控制在160N.M，弹条中部与轨距块离缝≯0.5mm,也不宜接触。
②高程调整作业时轨下微调垫板都应放置在轨下胶垫与铁垫板间，原则上最多放置不能超过2块，并将最薄的轨下微调垫板放在下面，放入轨下微调垫板总厚度不应超过6mm，超过6mm时应使用铁垫板下调高垫板调整，当调高量大于15mm时应更换成S3型螺旋道钉。
高铁无砟轨道精调方案
XX铁路XX线（新疆段）标无砟轨道精调方案编制：复核：审批：批准：状态：目录一、工程概况 (3)二、编制依据 (3)三、工作内容 (3)四、精调小车的组成 (3)五、工作目标 (5)六、资源配置 (6)七、精调工艺流程 (6)八、设备维护与保养 (10)九、注意事项 (10)十、安全措施 (11)无砟轨道精调方案一、工程概况无二、编制依据1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-20092.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-20103.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）。
4.《WJ-8扣件安装说明书》。
三、工作内容1、检查使用状态；2、见证轨道精调过程；3、设备保养；四、精调小车的组成1.硬件部分系统主要包括机械和电气测量两部分。
图1 整机电气测量系统电气测量系统原理框图。
电气测量系统原理框图全站仪通过无线通讯方式与PC机进行数据传递，PC机发送各种控制命至传站仪，然后将全站仪及传感器的数据进行一系列分析处理后，得出轨道调整量，以指导轨道精细调整。
轨距传感器、水平（超高）传感器、里程编码器、轨向传感器和高低传感器通过屏蔽电缆与数据采集仪连接。
各传感器测量值通过信号调理电路调理后送入A/D转换器，转换后的数据送入单片机进行数据处理并传至计算机进行数据分析计算。
2.软件部分检测系统的软件分为两部分：安装在PC 端分析处理软件和安装检测系统控制盒中的控制软件。
五、工作目标轨枕精调后，轨道中线和轨道顶面高程允许偏差均不应大于2mm。
轨道静态平顺度标准应满足要求如下：六、资源配置1、人员分工，１人操作精调小车，1人操作全站仪，2人安装、拆卸棱镜（可视情况增加），4人调整螺杆调节器。
2、主要工具，１辆轨道检测小车、1台全站仪、扭矩扳手。
七、精调工艺流程1、工前检查，主要检查项目如下：轨道精调小车的工作状态检查，轨道调节装置的工作状态检查，螺杆调节器固定情况检查，扭矩扳手性能检查。
板式无砟轨道精调
五、扣件安装
• 6、锚固螺栓扭力矩 • 前期应人工上紧螺栓，轨道精调合格后统 一上扭力矩 • 7、其余配件安装 • 目前规范规定一般先锁定后精调，尤其充 填式垫板施工。施工中可以先进行精调， 锁定后再复核轨道状态。
六、轨检小车测量要求
• 全站仪自由设站观测的CPIII控制点不应少于4对， 全站仪宜设在线路中线附近，位于所观测的CPIII 控制点的中间。更换测站后，相邻测站重叠观测 的CPⅢ控制点不应少于2对。 • 自由设站点精度X≤0.7mm；Y≤0.7mm； H≤0.7mm；定向精度≤2″连续桥、特殊孔跨桥自 由设站点精度可放宽至1.0mm • 完成自由设站后， CPIII控制点的坐标不符值 X≤2.0mm；Y≤2.0mm；H≤2.0mm
4 5 6 7
水平
扭曲
与设计高程 偏差 与设计中线 偏差
一、轨道精调的目标
• 轨道整理作业后，动态质量应检查局部不平顺 （峰值管理）和线路区段整体不平顺（均值管 理）。轨道动态质量检查项目应按正线不平顺管 理值有关工程验收的规定检验。 • 线间距允许偏差为+10，0㎜。 • 扣件的轨距块离缝不应大于6%，最大离缝不应大 于0.5mm；扣压力小于规定的不应大于8%；胶垫 无缺损，偏斜量大于5mm的不应大于8% 。 （验 收标准一般项目）
六、轨检小车测量要求
• 每一测站最大测量距离不应大于80米。 • 轨道几何状态测量仪（轨检小车）测量步 长：无砟轨道宜为1个扣件间距，更换测站 后，应重复测量上一测站测量的最后6～10 承轨台（一般应为8个）。
七、数据分析处理
• • • • 1、建议用专业的调整分析软件 2、专业人员进行数据再处理 3、数据分析长度不宜低于500m。 4、数据处理的主要原则为消除峰值点。
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案1、编制依据1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。
2《高速铁路工程测量规范》。
3《高速铁路工程测量规范条文说明》。
4 业主下达的相关文件。
2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。
3、无砟道床施工前具备的条件⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。
⑵无砟轨道控制网（CPIII网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。
4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPIII控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。
在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPII网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、精确的基标控制网。
CPIII控制基标每50-80m设一对。
成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。
一次布设的CPIII施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。
5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPIII控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m 一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。
步骤2：通过不少于4对CPI控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。
▲人员：测量员3人，普工2人。
▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。
无砟轨道(WJ-8型扣件)轨向、轨距精调作业指导书
清
确保达到放行列车条件。
理
人员撤出栅栏外，同时清点确认材料工 具齐全。作业负责人通知现场防护员撤 除防护后，通知驻站（所）联络员办理 开通线路手续。
正确
不正确
弹 条 不 正 确
螺 栓 摆 放 不 正 确
绝 缘 块 不 正 确
承 轨 台 槽 未 清 理
质
量
标
准
1. “先整体、后局部，先高低、后水平,先轨向、后轨距”，优先保证基准股的平顺 性，非基准股钢轨通过轨距和水平控制。 2. 作业过程中，按实际锁定轨温+20℃以上，禁止松卸扣件；不得同时松卸两股扣 件。 3. 更换扣件过程中拆卸下的螺栓涂油后斜放在钢轨轨底（防止污染螺栓上的油脂）， 使用刷子清理承轨台及扣件上的杂物，注意不要清扫至螺栓孔内。 4. 几何状态控制标准：轨距为±1mm，水平 1mm，高低 1mm，轨向 1mm，扭曲（mm/3m） 1mm，轨距变化率 1/1500。 5. 弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于 0.5 mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1 型弹条为 130～170 N·m，X2 型 弹条为 90～120 N·m。
安全风险提示
1. 按规定设置驻站（所）联络员与现场防护员，按规定登销记。 2. 作业负责人接收并确认调度命令后，组织作业人员按照调度命令时间节点进入作 业门并及时锁闭。上道要严格执行“一停、二看、三通过”和 “手比、眼看、口呼” 制度。 3. 暂时不用的工机具放在安全地点，严禁放在道心。 4．作业人员按规定穿戴、使用劳动保护用品，人员和工（机）具与接触网必须保持 2m 以上距离。 5. 使用的工（机）具必须粘贴反光标记，且禁止带病上道。严格执行工、机具使用 相关规定，杜绝造成人身伤害。
CRTSI型无砟轨道精调方案
新建铁路沪昆客运专线长沙至昆明段（玉屏至昆明）CKGZTJ-12标CRTSⅠ型双块式无砟轨道精调方案编制：复核：审核：中铁二十二局集团有限公司沪昆客专指挥部贵州段工程指挥部二○一五年一月目录1工程概况及适用范围12编制依据23施工准备23.1 人员配置23.2 设备配置23.3 轨排粗调34轨排精调34.1 准备工作34.2 精调流程44.3 仪器检校44.4 全站仪设站44.5 测量轨道数据54.6 轨排调整65精调标准76注意事项77安全施工与环境保护8新建沪昆铁路12标CRTSⅠ型双块式无砟轨道精调方案1工程概况及适用范围本标段线路线路主要位于云贵高原及边缘过渡地带，属云贵高原剥蚀—溶蚀低中山、低山丘陵和高原盆地地貌，山脉近东西走向，地形总体南高北低，该地区为重丘区，山岭之间高差变化较大，沪昆客专和贵昆高速公路、320国道并行并上下穿插。
本项目部管段线路位于贵州六盘水市盘县境内，正线长度15.13km，共含纳了3条曲线（JD92～JD94, 最小曲线半径7000m，最大曲线半径11005m），曲线段长度为5215m，直线段长度9923m。
曲线超高采用外轨抬高的形式，最大超高值120mm，缓和曲线超高采用线性过渡方式。
本标段共有桥梁5座，总长1924m；隧道共有4.5座，总长12260m；路基共有9段，总长954.2m。
本方案适用于沪昆铁路CKGZTJ-12标路基、桥梁、隧道CRTSⅠ型双块式无砟轨道精调施工。
2编制依据(1)《高速铁路工程测量规范》（TB10621-2009/J971-2009）；(2)《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）；(3)《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）；(4)《关于印发<贵广铁路、沪昆客专贵州段无砟轨道标准化管理指导书>（暂行）的通知》（贵广工管〔2013〕64号；(5)铁道部和沪昆铁路有限责任公司的其他相关规定。
轨道精调施工方案
轨道精调施工方案1．编制依据及原则本施工方案依据《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》2009-7-1，《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》、沪杭客专公司相关文件要求及相关培训资料内容编制，本着优先保证轨道平顺性、并按既有线施工安全进行防护的原则，确保长轨铺设后轨道调整工作快速、高效运行。
2．工作流程施工准备→轨道静态状态测量→整理数据→制定调整方案→现场位置确定→调整量标识复核→实施调整→轨道静态状态检查确认。
3．施工准备3.1 钢轨精调工装设备准备钢轨精调初步划分9个作业面，平均每3km左右为1个作业面，每个作业面配置工装设备如下：1）轨检小车1套；2）弦绳2付；3）电子道尺2把（左右线各1把）；4）塞尺2把；5）起道器（手摇跨顶、压机）4台；6）丁字扳手45把、M46型扳手10把、扭力扳手5把、机动扳手二台（长大区段调整时使用）；7）撬棍10根；8）钢刷3把（备用）；9）石笔5盒；10）交通工具（客货车皮卡车）1辆；11）对讲机4台。
（防护用，左右线各2台）3.2 人员准备3.2.1 成立轨道精调工作小组，分为数据采集组（以各工区测量主管为组长）、内业分析组（以各工区工程部长为组长）和外业轨道调整组（以各工区总工为组长）。
1)数据采集组主要负责对CPⅢ点进行清查复核、轨检小车软硬件操作、掌握正确的数据采集测量要求。
2)内业组主要负责轨检小车数据分析软件的操作、以轨道静态几何状态各项调整指标为依据、决定轨道平顺性最优调整方案，经审核无误后移交给外业轨道调整组实施。
3)外业轨道调整组利用精密电子道尺、扭力扳手、大小撬棍、起道机等机具设备进行轨道调整。
3.2.2 劳动力组织每个作业面安排2组人左右线同时进行施工，单组人员配置如下表：4．调整方法4.1 轨距、轨向调整轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现。
①根据设计要求，WJ-8C扣件系统的单股钢轨左右位置调整量为±5mm；轨距调整范围为±10mm。
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案编制：_____________________审核：_____________________批准: _____________________中交一公局沪昆客专长昆湖南段第四项目分部二0一三年六月-、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、准备工作 (1)1•全站仪操作流程 (1)2.精调软件GRPwin的设置 (3)四、资源配置 (4)1.人员配置 (4)2.工器具配备 (4)五、轨排几何形位精调 (5)1•全站仪设站 (5)2.轨检小车的组装与校准 (6)3•轨排几何形位调整 (6)六、精调作业后的检查工作 (7)1•精调后轨排几何形位允许偏差 (7)2.轨排精调后注意事项 (8)七、精调小车和全站仪注意事项 (8)1•精调小车 (8)2.全站仪 (9)八、其他注意事项 (11)沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部无砟轨道精调方案一、工程概况本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。
管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。
本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。
二、编制依据1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-20092.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-20103.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）三、准备工作1•全站仪操作流程1.1全站仪的校准补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准a.补偿器校准：理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。
若偏差较大，应进行补偿器校准。
点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T），进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。
b.组合校准：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR ）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案编制：审核：批准：中交一公局沪昆客专长昆湖南段第四项目分部二0一三年六月目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、准备工作 (1)1.全站仪操作流程 (1)2.精调软件GRPwin的设置 (3)四、资源配置 (4)1．人员配置 (4)2．工器具配备 (4)五、轨排几何形位精调 (5)1.全站仪设站 (5)2.轨检小车的组装与校准 (6)3.轨排几何形位调整 (6)六、精调作业后的检查工作 (7)1.精调后轨排几何形位允许偏差 (7)2.轨排精调后注意事项 (8)七、精调小车和全站仪注意事项 (8)1.精调小车 (8)2.全站仪 (9)八、其他注意事项 (11)沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部无砟轨道精调方案一、工程概况本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。
管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。
本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。
二、编制依据1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-20092.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-20103.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号）三、准备工作1.全站仪操作流程1.1 全站仪的校准补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准a.补偿器校准:理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。
若偏差较大，应进行补偿器校准。
点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。
b．组合校准：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。
再点击测量后，瞄准棱镜十字丝后再点击测量，测量两个测回，并保证δ值在1秒以内，校准完成，最后点击继续会出现一个显示各个选项的新值的界面，校准完后进入测量模式，利用正倒镜测量的方法进行测量，保证水平角，竖直角在照准大于100米目标的时候保证在3秒以内。
c．水平轴倾斜误差（a）校准:水平轴倾斜误差（a）的校准步骤如下：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击水平轴倾斜误差（a）,进入校准界面。
瞄准站标的十字丝点击测量【选择一定距离上高为（27度至63度）或低为（117度至153度）的目标】，测量一个测回。
之后进行正倒镜测量符合，如不满足要求需重新进行校准。
1.2全站仪的通讯设置a．黑猫与黑猫连接：打开全站仪里的配置，选择接口设置，选中GEOCOM模式点击编辑,出现相应界面，点击设备选中RS232GEOCOM然后点击编辑，出现相应界面，波特率选择19200或115200,奇偶选择无，数据位选择8，停止位选择1.设置完点击保存.b．注意：如果是手柄猫直接与黑猫连接的话:选中GEOCOM模式点击编辑,出现相应界面，选择端口2（手柄）→点击设备→编辑→特率选择19200或115200,奇偶选择无，数据位选择8，停止位选择1→保存→继续→点击CTRL →选择匹配的连接号和流动站或者基站（连接号和小车黑猫的一致，如果小车黑猫选的是基站，则全站仪里选流动站）1.3全站仪CPIII数据的导入建立好控制点的文件（格式：点号，东坐标，北坐标，高程以逗号分开），将其拷贝到CF卡上的DATA文件夹里面，然后打开全站仪，点击“转换”，点击“把数据导入作业”，点击“导入ASCII/GSI”数据到作业，出现相应界面，选择正确的作业和控制点文件，然后点击配置，出现相应界面，选择正确的配置参数，点击“继续”。
2.精调软件GRPwin的设置2.1平曲线，纵曲线，超高的输入a．平曲线:首先输入起点里程，然后，输入每一要素的起点坐标，缓和曲线长度、圆曲线半径（右转曲线半径为正值）b．竖曲线:竖曲线通过切线交点定义，输入交点里程、高程和竖曲线半径。
下凹曲线半径为负；上凸半径为正。
如果变坡点处设置了竖曲线，则圆类型选择“圆”；如果没有设置竖曲线（坡度代数差不大）则选择“顶点”。
但线形起点和终点必须选择“顶点”。
注意：竖曲线输入时必须把工作区间前后各两个变坡点输入，否则，会有误差！c．设计超高：输入主要点（ZH、HY、YH、HZ）的超高值，与平曲线相一致。
左转曲线超高为负，右转曲线超高为正，单位为米2.2导入CPIII控制点文件文件类型：txt文本导入数据格式：点号东坐标北坐标高程,字段之间用空格隔开2.3常规、通讯、限差、测量数据、全站仪和断面仪的设置这几项的具体设置见GRP1000数据采集资料四、资源配置1．人员配置以一个作业班组为例：2．工器具配备以一个作业班组为例：五、轨排几何形位精调1.全站仪设站1.1 架设全站仪全站仪架设的位置应靠近线路中心（这里指的是左右线中心），而不是在两侧控制点的外侧；设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距离（一般应超过15m）。
1.2 全站仪参数改正输入全站仪进行设站之前要首先适应环境温度，利用温度计、湿度计测量出每天的温度和湿度，对全站仪进行改正。
1.3 CPIII的选择及正确使用方法使用8个（至少6个）控制点采用后方交会法设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。
根据天气条件确定最大目标距离。
状况好时控制在70m以内，不好时将距离缩短。
连接杆插入徕卡圆棱镜时一定要插到位（插到贴好的标签线的位置），棱镜杆插入CPIII套筒时也要密贴到位。
1.4 设站中误差东坐标/北坐标/高程：1mm 方向：1″（如果采用8个控制点设站，发现有个别控制点误差比较大，则可以剔除1～2个控制点使中误差达到要求）；全站仪设站后,放样一个CP3点并记录偏差值; 测量搬站前,通过放样相同CP3点做检核.1.5 搬站搬站时至少要包括4个上一测站中用到的CPIII控制点，以保证轨道线形的平顺性。
检核设站后，重复测量上一次设站已经精调过的5-10个测点，如果偏差大于2mm，需重新设站。
2.轨检小车的组装与校准2.1 轨检小车从箱子里拿出，轻轻的放到地上，然后把两节车身合拢，用“六”棱扳手把连接螺丝拧紧，接着把棱镜支柱装上，之后把小车抬到工具轨上，放下轨距传感器。
2.2 把小车手推杆撑起，电脑支架打开，把精调电脑固定在电脑支架上，然后把小车与电脑的连接线插好，把红电池接上黑猫与小车。
3.3 精调电脑开机，进入GRPwin软件，首先新建一个文件夹（一般都是以日期和结构物命名），然后点击设置，点击右上角那个图标获取小车的配置信息，接下来点击右下角那个斜率向导图标，计算距离和（测量轨道）会有个初始数值，然后把小车旋转180度放到原来的位置，如果两次的初始数值在规定范围内，点击OK，这样就完成了超高传感器的校准。
4.4 进入采集界面，锁定全站仪，选择施工模式，开始粗、精调工作。
3.轨排几何形位调整3.1 在支承层和底座板上撒上轨枕，钢轨装上后，把螺杆调节器安装好并把轨排顶起，相邻钢轨之间用鱼尾板连接起来。
3.2 检查螺杆调节器的功能与润滑，扳手操作是否正常；检查螺杆是悬空还是稳固的立在地基上。
3.3 轨排开始粗调，先推小车把整条钢轨的数据看一遍，如果整体偏差量大，则先整体调整，之后再逐个轨枕的调整。
3.4 粗调时平面位置和高程位置都控制在2mm以内。
3.5 粗调完成后，开始绑扎钢筋和立侧向模板，侧模安装完成后开始精调工作（精调工作对环境要求极高，一般在晚上或阴天的白天进行）。
精调时平面位置、高程和轨距都控制在1mm内，轨向控制在0.3mm以内。
3.6 每次精调都必须和上次调好的轨或打完混凝土合格的轨搭接不少于8个轨枕的距离，以保证线性的平顺性。
3.7 小车和全站仪的距离不足7M时就要停止采集数据，搬站，下一站采集时必须和上一站搭接5个轨枕的数据。
3.8 精调完毕后一定要采集好数据，数据采集后开始浇筑混凝土，浇筑完混凝土后要及时复测。
六、精调作业后的检查工作1.精调后轨排几何形位允许偏差2.轨排精调后注意事项轨枕精调完成后不允许再有人为的干扰，否在有可能需重新进行精调。
如果浇筑混凝土之前对轨排位置有任何疑问，应及时通知测量人员，并对轨道进行随机复测。
最终精调和浇注的时间差超过12小时，需要重新复测。
气温迅速升高或降低15度时，需要重新复测。
轨排受到任何不允许的外力干扰，需要重新复测。
七、精调小车和全站仪注意事项1.精调小车安伯格原厂建议，目标距离对无碴轨道测量控制在45-55米，对有碴轨道测量控制在100-200米。
所以，建议作业时将目标距离控制在55米以内。
如果测量条件较差（如夜间雾气大时候）应该进一步缩短目标距离（建议35-45m）。
用户也可以通过看在施工模式下的数据是否稳定来决定距离，数据稳定就可以进行精调施工。
设备专人负责。
负责设备的充电、野外测量前后零件的清点、以及设备的清洁。
测量前利用扫把将轨道扫干净，避免尘土等杂物对测量产生影响。
前往工地施工之前在计算机中对设计数据（平曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控制软件中。
仪器安装、运送和收仪器时注意仪器的保护。
轨检小车每次测量作业之前都要对超高传感器进行校准。
过轨缝时一定要收回轨距轮，然后两个人把精调机抬到另外一条轨道上。
精调机测量时，要注意钢轨扣件是否拧紧，如未拧紧就进行轨道调整会损坏精调机的轨距传感器。
安装精调机时，注意螺丝一定要拧紧，需要两个人操作，轨距传感器一侧不要直接接触地面，以免损坏轨距传感器。
注意精调机的电脑和小车USB的接口处，不要粘到水，虽然笔记本是防水的但是插口处并不防水，电子设备遇水很容易损坏。
注意USB线和小车的连接处，连接时不要用力过大，以免把螺扣拧断。
当转换小车推把方向时，注意闸线不要被卡断。
轨检小车和全站仪的距离应控制在70米以内，轨检小车测量时应逐渐靠近全站仪而不是远离全站仪数据处理要插入软件狗，注意软件狗的保管，不要丢失。
2.全站仪GRP1000 S是一个测量系统，需要操作人员具备系统的测量知识，能够熟练操作全站仪并具有现场使用全站仪进行轨道测量的经验。
为了确保全站仪与轨检小车之间的通视，以及测量的精度，测量区域应尽量避免其它施工作业。
测量时将全站仪架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向偏移的影响，并且在测量的过程中，全站仪不受干扰。
全站仪在测量时附近不要过车，以免影响全站仪。
每个测量区间全站仪自由设站时需要8个控制点，下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。