编组站1

成都北
鹰潭
17
三 间 房 、 南 仓 、 向塘西 四 平 、 哈 大同西 尔滨 牡 丹 江 、 太原北 长春、通 辽南、梅 河口 11 5
江岸西、武昌 西安东、 成都东、 南、衡阳北、 宝鸡东、 重庆西、 广州北、柳州 兰州西 贵阳南 南
17
乔 司 、 艮 山 门 、怀化南 淮南西、青岛 西、来舟 12 10
开放驼峰溜放信号，办理溜放进路
编 制 编 组 计 划
出 发 场
货发 物车 检技 查术
接 风 管
挂摘 本调 务车 机机 车车
至将 出车 发列 线拉
办理发车进路
发 图1.1.2
车 编组站作业流程
向下个编组站发确报
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四、编组站的主要设备
根据作业需要设置的。调车作业的效率与安全，除了与调 车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所 采用的调车设备和技术设施。
通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量 车流集散的工矿企业、港口、大城市所在地区。
位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务 的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。
5
3、作业
改编货物列车作业 无改编中转列车作业 货物作业车作业 机车整备与检修、车辆检修
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4、分类（中国现有编组站50处 ）
路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干 线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通 过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以 上车辆。 区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的 交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编 解4000辆及以上车辆。 地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支 线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区 附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港 湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆 及以上车辆。 7
上、下行到发场 横列于调车场 两侧或一侧， 简称一级三场或 一级二场编组站。 12
分类：按改编系统的主要车场相互配置的位置
P2 图1.1.1 混合式编组站
到达场与调车场纵列， 上、下行出发场横列于 调车场两侧或一侧， 简称二级四场或 二级三场编组站。
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中国编组站布置图的基本类型归纳起 来共有六种，即： 单向横列式，单向纵列式，单向混合式； 双向横列式，双向纵列式，双向混合式。 其他类型都是在这个基础上派生的并且数 量很少。 成都北编组站 中国铁路编组站按站型分类统计：
①由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推至 峰顶停车后，能再度起动。 ②推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以便 提钩。
根据以上要求，推送部分一般均设推送坡和压 钩坡。 推送坡坡度较缓，一般不大于2.5‰。压钩坡 其长度应不小于50m，坡度不能小于5‰，以保 证车钩压紧便于摘钩。但最陡不应大于15‰， 34 以防车辆越过峰顶时车钩折断。
（一）驼峰调车场头部平面线路布置
线路布置要求
咽喉区短
各溜放线阻力差最小
溜放线路短 具体规定：P6
不铺设多余的道岔、短轨
有利于自动化改造
禁溜线、迂回线靠近峰顶
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(二）驼峰调车场纵断面
P7 图1.2.3 机械化驼峰头部平、纵断面示意图
第I制动位
第II制动位
峰 高
到达场
推送坡 推送部分
压钩坡
调车设备
车辆设备
行车设备 列、调车作业过程 控制（信号、通信） 设备
主要 设备
货车信息 管理设备
机务设备
照明设备
货运设备
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第二节 调车驼峰
驼峰是编组站的主要特征，它是地 面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘， 设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利 用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的并 能辅以机车推力来解体列车的一种调车 设备，是编组站解体车列的一种主要方 法。
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驼峰的分类
•大能力驼峰 每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于 30条，设2条溜放线，并设有机车推峰速度、钩车溜 放速度和溜放进路自动控制系统。 •中能力驼峰 每昼夜解体能力2000—4000辆以上，调车线不 于17~29条，设2条溜放线，宜设有机车推峰速度自动 控制系统和钩车溜放速度自动或半自动控制系统。 •小能力驼峰 每昼夜解体能力2000以下，调车线16条及以 下，设1条溜放线，宜设有溜放进路自动控制系统、 推峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用人工30 或简易的现代化调车设备。
两个概念： 调车驼峰 驼峰峰顶
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驼峰的组成
•推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩车位于峰 顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。 推送线(pushing track) ----由到达场出口咽喉 的最外警冲标到峰顶平台始端的线段 •溜放部分(rolling section of hump) 指由峰顶（峰顶平台与溜放部分的变坡点） 到计算点的线路范围 ---- 驼峰的计算长度 •峰顶平台(platform of hump crest)
单向
双向
凡驼峰朝一个方向 改编车流的称为 单向布置图；
主要驼峰朝相对方向 改编车流的称为 双向布置图。 10
分类：按改编系统的主要车场相互配置的位置
P2 图1.1.1 纵列式编组站
到达场、调车场、 出发场顺序 纵列布置，简称 三级三场编组站。
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分类：按改编系统的主要车场相互配置的位置
P2 图1.1.1 横列式编组站
合 计
包 头 西 、 昆明东、 迎 水 桥 、 安康东 武威南、 乌鲁木齐 西
51
7
5
8
二、编组站的车场配置
列车改编作业的主要场地
到达场
编组场
出发场
到发场
驼峰场、调车场 编发场
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分类：按改编车辆方向分
调车设备是编组站的核心设备。调车设备的 数量与规模及各车场的相互位置，就构成了 编组站不同形式的布置图。
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二、车辆溜放的基本阻力 指车辆在平直线上溜行时， 除风阻力外所受的阻力。
1、产生原因：
•车轮轴颈与轴瓦间的滑动摩擦或滚柱轴承的滚动 摩擦；
•车轮踏面与轨面间的滚动摩擦；
•车轮与轨面间的滑动摩擦； •车辆溜行中的冲击、震动和摇摆。 2、计算公式：
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滑动轴承货车基本阻力为
R基=1.539＋2.203〔e-0.0169t－e-0.0169(10.2+0.24Q)〕－ 0.0107Q＋(0.428－0.0037Q)v车±1.28σ＋(1－k)×0.4 （N/KN） Q── 计算车辆总重,t; t──环境气温，℃; v车──车辆平均溜放速度，m/s; k──参数，驼峰溜放部分k=0,峰下车场k=1; σ──表示货车基本阻力离散程度的均方差，难行车取 “+”，中行车取“0”，易行车取“-”， σ的值按表 41 5-1-2采用。
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调车 系统
车场配列
数 量
站
名
双向
三级七场
三级六场 三级五场 二级六 场 二级五场 二级四场 一级四场 合计
1
8 2 2 5 4 1 23 5 4 9
武汉北编组站
哈尔滨南、沈阳南、丰台西、石家庄、郑州北、株洲北、南仓、 徐州北、成都北 南翔、广州北 济南西、包头西（预留） 山海关、向塘西、四平、青岛西、贵阳南 哈尔滨、牡丹江、通辽南（预留）沈阳西 长春 南京东、襄樊北、昆明东、阜阳北、江岸西 鹰潭、衡阳北、柳州南、兰州西 三间房、太原北、大同西、宝鸡东、西安东、武昌南、淮南西、 怀化南、武威南
中国铁路编组站的分类及分布
分 分 类 数 量 东北区 17 华北区 华东区 布
中南区
西北区
西南区
路 网 性 区 域 性 地 方 性
哈尔滨南、 丰 台 西 、 济 南 西 、 徐 州 郑州北、株洲 沈阳西、沈 石家庄 北 、 阜 阳 北 、 北、襄樊北、 阳南、山海 南 京 东 、 南 翔 、武汉北 关
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溜放部分纵断面
①加速坡 它是溜放部分中坡度最陡的一段。其设置目的有二：一是 加速钩车的溜放速度，提高解体作业效率；二是保证在不 利的溜放顺序下，前后钩车在第一分路道岔处有足够的时 隔，保证道岔的转换。根据上述两点，加速坡应越陡越好， 但一般不宜大于50‰。此外，设计加速坡时应考虑车辆减 速器的安全入口速度。 ②中间坡 位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也叫制动坡），在 第Ⅰ制动位（也叫间隔制动位）即装于中间坡的起点。其 坡度不应小于8‰，以保证难行车因制动停车后，能够自 行起动。一般为9‰-12‰之间。
编组站调车自动控制
黄高勇
1
考试要求与考核方法
• 教学方式：
– 以课堂讲授为主,学生专题报告为辅
• 考试方式
– 总分100分：
• • 考试成绩70% 平时成绩30%（课堂点名10’、课后作业10’、课程设 计10’ ）。
– 平时成绩：旷课1次扣5分,无故旷课50%取消期末 成绩
2
主要内容
编组站基本概念
指驼峰推送部分与溜放部分连接处的一段平28 坦地段。
钩车：一辆车或几辆去向相同连挂在一起的邻接 车辆称为一个车组或一个钩车 计算停车点： 最末道岔警冲标外100米 设置推送部分的目的：得到必要的驼峰高度， 并使车钩压紧，以便提钩 设置峰顶平台的目的：连接两个不同方向的反 坡竖曲线，并保证不降低驼峰的计算高度差。 峰顶与计算点之 间的高度差
驼峰调车指挥系统 溜放进路自动控制 峰尾平面调车控制系统 调速工具和速度控制 调车自动控制系统及基本设备
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第一章 编组站与调车驼峰
编组站
调车驼峰
铁路基本的 也是重要的 生产单位
编组站的主要 调车设备
4
第一节 编组站概述
一、概述
1、编组站概念：
在铁路网中，凡用于办理大量货物列车到达、解 体、编组、出发、直通和其它列车作业，并为此设 有专用调车设备的车站。 2、设置：
单向
三级四场 三级三场 二级四场
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单向横列式：
优点：造价低，占地省，便于管理
缺点：机车车辆调车走行公里长，
调车效率低。
单向纵列式： 优点：调车效率高，
利于实现编组站现代化
缺点：占地多，工程投资大
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三、编组站主要作业过程
编组站的主要作业是大量 办理列车的解体和编组，而且 其中多数是直达列车和直通列 车。
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平面调车场
驼峰调车场
编组站中的驼峰
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驼峰发展史
1876年 世界上第一个简易驼峰调车场问世。 1924年 建成世界上第一个机械化驼峰调车场
1948年 美国建成第一个半自动化驼峰
60年代 研究成自动化驼峰调车场
70年代 向编组站综合自动化方向发展
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驼峰发展史
中国
解放前 采用平面牵出线调车 60年代初 建成第一个机械化驼峰调车场
1972年 建成第一个半自动化驼峰
1984年 建成自动化驼峰调车场
1990年 建成Biblioteka Baidu合自动化编组站
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一、调车设备分类
按调车场纵断面不同分 P5 图1.2.1
平面牵出线
特殊断面牵出线
驼峰
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一、调车设备分类（续）
按技术装备不同分
简易驼峰 自动化驼峰
非机械化驼峰
机械化驼峰
半自动化驼峰
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二、驼峰调车场的平、纵断面结构
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③道岔区段坡 中间坡之后为道岔区坡，其坡度应保证：在有利的条件 下（高温、顺风）溜放的易行车，经下部制动位制动后， 继续溜向调车场的计算点而不致再加速。其坡度一般采 用1.5‰-3‰。 ④编组线（调车线）坡 调车场的每条编组线，在其2/3的长度内，顺溜车方向应 有不大于1.5‰的下坡，使车辆能够克服运行阻力以安全 连挂速度溜至预定地点。编组线尾部的1/3长度内，再设 一段不大于1.5‰的上坡道，保证溜放车辆能停于编组线 尾部。
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三、驼峰调车作业过程
主要作业：解体作业 编组作业
其它调车作业
到达场 调车场 ①空钩 ②推峰 ③分解 （a） ①空钩 ②转场 ③推峰 ④分解 （b） 图1.2.5 解体作业过程 调车场整理 挂车转场 溜往调车场
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作业过程： P10 图1.2.5 解 体作业过 程
溜往调车场
第三节 车辆溜放动力学基础
一、车辆溜放时的受力分析
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1.车辆本身的重力Q
2.调车机车的推力
3.车辆溜放阻力R
4.调速工具产生的调速力
制动力 P=Qcosα≈Q（KN） F=Qsinα≈Qtgα≈Q i ‰（KN） 阻力 R=Q r×10-3 （KN） 车辆溜放时所受的合力为 F－R≈Q(i－r)×10-3 （KN） F－R ＞ 0 时，车辆加速运行； F－R ＝ 0 时，车辆等速运行； F－R ＜ 0 时，车辆减速运行。
主要任务：对进入本站的大部分 货物列车进行解体和编组作业
P3 图1.1.2 编组站作业流程图
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接收到达列车预报 办理接车进路 到 达 场 接 风 管 货到 物达 检技 查术 核现 对车 预确 报认 挂本 调务 车机 机车 车入 库
接车
编 制 解 体 计 划
办理推送作业，推送车列至峰顶 调 车 摘钩，车组下溜，进行速度控制 场 编组作业，现车确认
峰 顶 平 台
加速坡
中间坡
道岔区域坡 溜放部分
编组线坡
图1.2.3 驼峰平面与纵断面示意图
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(二）驼峰调车场纵断面
P7 图1.2.3 机械化驼峰头部平、纵断面示意图
1、峰高：峰顶与难行线计算点之间的高度差
2、推送部分纵断面
3、溜放部分纵断面
4、峰顶平台
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推送部分纵断面 推送部分的坡度应保证：