东京大都市区一体化经验
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
日本东京都市圈对我国都市圈发展的启示
42 February 2018
开发建设
施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显 的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展阶段。都市圈中心 城市制造业外移，分工体系和城市功能定位逐步完善，城 市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出 现多个增长点，都市圈进入全面扩张阶段。
（三）成熟阶段 ：20 世纪 90 年代初至今 20 世纪 90 年代初至今，东京都市圈发展趋于成熟。 在此阶段，综合协调圈内城市的发展是东京都市圈的发展 重点。20 世纪 80 年代末，经济全球化和信息技术的发展 加速了东京都市圈生产性服务业的崛起，产业结构显现出 “三、二、一”的发展态势，生产要素与资源高效配置。 圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市进入了协调 发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态 环境保护等方面的联系大大增强。此时，都市圈的空间结 构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡。 都市圈的空间结构完成了由“一极向多极”的转变，整体 空间布局形成“多核多圈层”结构。 总体来说，东京都市圈在日本政府的主动引导和优化 重构下，以“集中分散化”的空间扩展模式，将早期的“一 极单核”空间结构转变为当前的“多核多圈层”区域格局， 不同城市既保持了一定的独立性，又形成了特色鲜明、错 位发展的分工格局，相互间也通过发达的交通体系保持了 紧密联系。这种大都市圈的发展模式既有效疏解了过度集 聚的东京都核心区功能，还通过发展周边城市，实现了整 个大都市圈均衡、有序、协调发展的目标。
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策——借鉴纽约、东京都市圈发展经验
长三角区域经济发展不平衡问题解决对策—借鉴纽约、东京都市圈发展经验罗芝婷 范毅男（江西财经大学）【摘要】党的十八大以来，长三角区域经济一体化发展取得了明显成效。
但在区域经济平衡方面，长三角各省市仍有欠缺，这将影响到长三角地区的可持续发展能力。
文章通过类比国际金融圈和长三角地区的不平衡现象，借鉴两大国际金融圈的经验，从优化产业结构、建设公共交通和提高劳动者素质三个方面，为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决思路。
【关键词】都市圈；区域经济；发展不平衡【中图分类号】F124；F127一、引言长三角规划范围包括三省（浙江省、江苏省、安徽省）和一个直辖市（上海市），覆盖35.8万平方公里，不同省市因资源禀赋不同，在产业结构、公共交通、劳动者素质、外商投资等方面的成就也各不相同，导致长三角区域经济发展的不平衡性持续彰显。
2019年12月1日，中共中央印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）指出，“推动长三角一体化发展，增强长三角地区创新能力和竞争能力，提高经济集聚度、区域连接性和政策协同效率，对引领全国高质量发展、建设现代化经济体系意义重大”。
《纲要》是指导长三角地区当前和今后阶段一体化发展的纲领性文件，对长三角呈现新的区域发展形势寄予厚望。
本文通过借鉴两大老牌国际都市圈（纽约都市圈和东京都市圈）在经济协同发展中的经验，为长三角地区经济协调可持续发展助力。
纽约都市圈和东京都市圈位列世界六大经济圈，各自在政治、金融、科技创新等领域有相对完善的发展。
在协同发展中，两大都市圈也遭遇过阻碍，各自对于如何突破困境都有深层次的理解。
本文总结了两者在区域内协调发展的方法论，希望能为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决方案。
二、两大国外都市圈案例分析（一）纽约都市圈1. 演变历程纽约都市圈包括美国的芝加哥、纽约、费城、华盛 顿、波士顿和底特律六大城市群，其发展可以总结为四个阶段，仅对三四阶段进行探讨。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述1. 涩谷站现状东京涩谷站是日本国内交通最繁忙的车站之一，每天有数百万人次的乘客在此中转。
由于车站周边的土地资源极为有限，导致了交通拥堵、城市规划混乱等问题。
东京涩谷站“站城一体”开发实践应运而生，旨在通过利用车站地下空间进行商业开发，同时优化周边的城市规划，实现城市与交通枢纽的有机结合。
2. 开发策略在“站城一体”开发实践中，涩谷站借助了地下空间进行商业综合体的开发，包括购物中心、餐饮娱乐等业态。
涩谷站着重规划了周边的商业办公区域，打造了更好的城市景观和人居环境。
涩谷站还将车站周边交通规划进行了全面优化，引入了公共交通枢纽和步行街等设施，提升了交通效率和人流流畅度。
3. 成果与启示经过“站城一体”开发实践，东京涩谷站取得了显著的成果。
商业综合体的引入为车站周边带来了更为丰富的消费选择，提升了地区的商业吸引力和城市形象。
城市规划的优化为涩谷站周边打造了更为宜居的环境，改善了居民的生活质量。
最重要的是，交通规划的优化使得车站周边的交通拥堵得到了有效缓解，为城市交通运营提供了有力支持。
二、启示与展望1. 充分利用地下空间随着城市土地资源日益紧张，地下空间成为重要的开发资源。
城市交通枢纽站可以通过地下空间进行商业、文化等多元化开发，提升地区的综合功能。
2. 推动城市与交通的有机结合城市交通枢纽站不仅是交通枢纽，更是城市的重要节点。
在其开发中应与城市规划相结合，实现城市与交通的有机结合，为城市发展和居民生活带来更多便利。
3. 强调交通规划的综合性城市交通枢纽站的开发与规划不仅仅是建筑物的设计与施工，更需要注重交通规划的综合性。
只有充分考虑到交通流线、公共交通设施等因素，才能实现交通的高效运营和良好的出行体验。
4. 引入多元化的业态在交通枢纽站周边的开发中，除了商业综合体外，还可以引入文化设施、休闲娱乐等多元化的业态，提升地区的吸引力和活力，为市民创造更多的休闲娱乐选择。
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
日本城市化发展历程及经验借鉴
日本城市化发展历程及经验借鉴发布时间：2014-06-06 阅读:12193日本城市化开始于明治维新时期，但直到1940年，城市化水平仍落后于当时欧美工业化国家。
其后，在快速工业化带动下，城市化进程加快，仅用了50年的时间，就完成了欧美国家100年的城市化进程。
根据世界银行的数据（WDI，2013），在1960年，日本城市人口比重就已经达到63.3%，1975年跃升至75.9%，其后一直缓慢上升。
本研究从城市人口增长、城市产业发展、城市空间变化三个角度分析日本城市化发展历程及经验借鉴。
图1 1890-2000年日本城市化率一、日本城市化发展历程1.1城市化起步阶段（1868～1930年）日本城市化开始于明治维新时期，其主要特点是产业革命带动人口向城市聚集。
1868年，明治天皇迁都东京，日本开始学习西方现代化的政治、经济和社会改革，提出“富国强兵”、“殖产兴业”、“文明开化”的目标。
在改革落后的封建制度的同时，增强军事力量和培植资本主义经济，在1868～1885年间，在接收幕府和各藩经营的军工厂和矿山的基础上，引进英国等西方先进国家的技术设备，聘用外国专家和技术人员，建设了一批兵工厂、采矿场，以及以生产纺织品、水泥、玻璃、火柴为主的民用“模范工厂”，开始了产业革命。
这一阶段大量农村人口涌入城市寻找工作。
明治22年(1889年)开始设立市制，1890 年日本城市人口约为320 万，占全国总人口的7.8%；1920年开展全国第一次国情调查时，城市人口约为1000多万，占总人口的18%；在产业革命后期，1920 年到1930 年的10 年间，城市人口达到了1544 万人，占全国总人数的24%，但当时绝大部分人仍生活在农村地区。
1.2城市化停滞阶段（1931～1945年）这期间，新兴产业发展带动城市人口持续增加，但受“二战”影响，城市化进程受阻。
20世纪30年代，日本政府加大了对新兴产业的扶持力度，这个时期的日本城市人口继续增加，1931-1940年间，城市人口年均增长率超过1%，1940 年全国城市人口的比重达35%。
总部经济与都市圈联动发展研究——以东京为例
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图 ２ 都 市 圈发展 结 构 简 图
地区， 并且拥有天然良港。这种区位一般有利于各种资源的集
中与扩散 ， 便于两种经济形态 的形成 。 第二 ， 交通和通讯。 任何经济 中心城市都离不开便捷 的交通
传统 工业城市一大城 市一郊 区化成长一银 河状大城 市几 个时 期组成 。都市圈基本追随了城市发展 的这一规律。而 总部经济
发展略晚 ， 但也依附于城 市发 展的规律 。 其次 ， 从演化 动力角 度 ， 市发展 的推动力是聚 集与扩散 两种力量 的互动 ， 为在 城 作 城市发展基础上形成的总部经济和都市圈来说， 这种推动力也 是不可或缺 的。
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总部经济与都 市圈在发 展过程 中有很多交 叉融合之处 ， 从
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全球五大都市圈的特点、做法及经验
全球五大都市圈的特点、做法及经验摘要：本文通过简略比较和探讨已趋向成熟的国外五大都市圈的发展特点、经验及其做法，有助于我们认清都市圈发育的一般规律和国内大都市圈所处发展阶段和存在不足，从而为我国大都市圈的培育发展提供有效范例和借鉴。
关键词：国外都市圈比较启示目前，国际公认以纽约、伦敦、东京、巴黎、芝加哥为核心的国外五大都市圈，以其人口规模宏大、地域广阔、经济和要素集聚度高、国际交往能力强，汇聚当今世界最大财富和最先进生产力，成为世界经济发展的重要“引擎”，在城市经济和全球经济竞争中扮演着越来越重要的角色。
一、纽约都市圈——产业分工布局最完善、最有序的大都市圈（一）基本概况及特点纽约都市圈位于美国经济最发达的东海岸，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔的摩等5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。
纽约都市圈以曼哈顿岛为核心，然后逐渐向外蔓延和扩散，在空间结构上形成了四个圈层：一是核心圈，主要包括曼哈顿地区，是典型的中央商务区（CBD），是纽约的城市商务活动中心和高档功能集聚区域，也是整个纽约都市圈的核心部分和美国经济的“心脏”，曼哈顿岛总面积58平方公里。
二是纽约市（城区），主要包括纽约市辖的曼哈顿、皇后、斯塔腾岛、布朗克斯、布鲁克林等五个自治区，总面积约830平方公里。
三是纽约大都市区，是指由纽约市区及其周边若干郊区相连接、经济联系紧密的区域所组成，其中的郊区不属于城市当局管辖，但与城市经济高度联系，是主要的通勤区域，属于纽约大都市圈的内圈，总面积为10202平方公里。
四是纽约大都市圈，即上述所界定的“跨越10个州、包括五大中心城市”的空间范围，包括纽约大都市区加上纽约大都市圈的外圈，总面积为13.8万平方公里①。
纽约都市圈是美国经济的核心地带，也是世界上经济最发达、功能最完善的大都市圈。
日本大都市圈发展的经验与启示
日本大都市圈发展的经验与启示作者：崔成明晓东来源：《中国经贸导刊》2014年第24期作为人口密度很高、且在亚洲最先实现现代化的国家，日本在大都市圈发展方面走出了一条与欧美国家完全不同的道路，以高密度及高集中度为主要特征，积累了丰富的经验，其综合统筹、规划引领、法律约束与保障、交通先行、环境友好等相关经验值得我国学习借鉴。
一、日本大都市圈总体状况（一）基本情况日本的大都市圈主要包括以东京为中心的首都圈、以大阪为中心的近畿圈、以名古屋为中心的中部圈。
首都圈为1都7县，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县。
总面积3.67万平方公里，占日本国土面积的9.76%，2010年人口数为4347万，占全日本的33.95%。
2010年名义GDP189.56万亿日元，为全日本的38.25%，2011年工业品出厂销售额78.52万亿日元。
2012年银行贷款占全国比重为54.9%，东京+横滨海关进出口全国占比分别为47.4%和36.9%。
近畿圈为2府4县，即大阪府、京都府、奈良县、和歌山县、滋贺县与兵库县。
总面积2.73万平方公里，占日本国土面积的7.23%，2010年人口总数为2090万人，占全日本的16.32%，2010年名义GDP77.17万亿日元，为全日本的15.57%，2011年工业品出厂销售额值47.83万亿日元。
2012年银行贷款占全国比重为13.7%，大阪+神户海关进出口全国占比分别为26.5%和28.9%。
中部圈是以名古屋市为中心的5县，即爱知县、三重县、静冈县、岐阜县与长野县。
总面积4.29万平方公里，占日本国土面积的11.35%，2010年人口数为1726万人，占全日本的13.48%，2010年名义GDP69.89万亿日元，为全日本的14.10%，2011年工业品出厂销售额71.51万亿日元。
2012年银行贷款占全国比重为8.6%，名古屋海关进出口全国占比分别为12.7%和23.7%。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述在城市的发展过程中，交通枢纽的发展扮演着非常重要的角色，它不仅关系到城市交通的便捷性，更是影响城市发展格局和城市形象的重要标志。
而日本的东京涩谷站“站城一体”开发实践正是一个成功的案例。
本文旨在概述东京涩谷站“站城一体”开发实践的经验，并讨论这些经验对其他城市的启示。
1. 强化交通枢纽地位东京涩谷站是日本乃至世界著名的交通枢纽，每天来往的人流量非常大。
为了充分利用交通优势，东京涩谷站所在地区充分发挥其交通枢纽地位，将周边的商业、办公和文化设施融入形成了一个集交通、商业、办公、文化于一体的综合型城市中心。
2. 提升城市形象通过“站城一体”的方式发展东京涩谷站所在地区，不仅提升了地区的商业价值和交通枢纽地位，也提升了整个城市的形象和地位。
涩谷已经成为了东京的一个重要地标，吸引了大量国内外游客前来参观和购物，成为了城市品牌的一部分。
3. 多元化发展东京涩谷站“站城一体”开发实践并没有局限于商业开发，同时还注重了文化、休闲和生活配套设施的发展，力求打造一个多元化的城市中心。
这样的综合发展模式，不仅提升了周边地区的整体品质，也为居民和游客提供了更多元化的选择。
4. 注重城市规划和设计在东京涩谷站“站城一体”开发实践中，城市规划和设计起着非常重要的作用。
通过科学的城市规划，合理利用空间资源，打造了一个既充满活力又具有人文关怀的城市中心。
建筑设计也注重了建筑与周边环境的融合，使得整个地区呈现出统一和谐的风貌。
5. 吸引全球资源东京涩谷站“站城一体”开发实践吸引了大量国际顶尖的设计师、运营商和企业前来合作。
这不仅为项目的发展带来了更多的创新与活力，也使得涩谷成为了一个国际性的城市中心，吸引了全球范围内的资源和投资。
其他城市可以借鉴东京涩谷站“站城一体”开发实践，充分利用交通枢纽地位，将周边的商业、文化、办公和生活设施融入提升地区的综合功能和价值。
城市的形象和品牌对于城市的发展至关重要，其他城市可以通过发展类似的“站城一体”项目，提升城市的形象和地位，吸引更多的游客和投资。
国外超大城市治理经验述评
国外超大城市治理经验述评随着全球化的不断深入，越来越多的人涌向城市，城市化进程也在不断加速。
在这个过程中，城市治理成为了一个重要的议题。
国外一些超大城市的治理经验值得我们借鉴。
首先，纽约市的治理经验值得我们学习。
纽约市是全球最大的城市之一，其治理经验可以概括为“以人为本、创新发展、多元共生”。
纽约市政府注重民生，不断提高城市的公共服务水平，例如推出“311”热线服务，方便市民咨询和反映问题。
同时，纽约市政府也积极推动城市的创新发展，例如推出“纽约市科技创新计划”，吸引了大量科技企业入驻纽约市，促进了城市的经济发展。
此外，纽约市政府也注重多元共生，推动不同文化、不同社区之间的交流和融合，增强城市的凝聚力和包容性。
其次，东京的治理经验也值得我们学习。
东京是全球最大的都市区之一，其治理经验可以概括为“高效精细、环保可持续、安全有序”。
东京市政府高度重视城市的精细化管理，例如在垃圾分类、交通管理等方面做得非常细致，确保城市的高效运转。
同时，东京市政府也注重环保可持续发展，例如推广低碳出行、建设绿色建筑等，保护城市的生态环境。
此外，东京市政府也注重安全有序，例如加强治安管理、推动应急管理等，确保城市的安全稳定。
最后，伦敦的治理经验也值得我们学习。
伦敦是全球最大的金融中心之一，其治理经验可以概括为“开放包容、创新发展、文化多元”。
伦敦市政府注重开放包容，吸引了大量国际人才和企业入驻伦敦，促进了城市的国际化发展。
同时，伦敦市政府也积极推动城市的创新发展，例如推出“伦敦科技城计划”，吸引了大量科技企业入驻伦敦，促进了城市的经济发展。
此外，伦敦市政府也注重文化多元，推动不同文化、不同社区之间的交流和融合，增强城市的凝聚力和包容性。
综上所述，国外一些超大城市的治理经验值得我们学习。
这些城市注重民生、创新发展、环保可持续、安全有序、开放包容、文化多元等方面，这些都是我们可以借鉴的经验。
当然，每个城市的情况都不同，我们需要根据自己的实际情况，结合国外的经验，制定适合自己的治理策略。
东京、首尔非首都功能疏解经验及启示
东京、首尔非首都功能疏解经验及启示作者：杨艳梅蒋同明来源：《中国经贸导刊》2017年第25期进入新世纪以来，首都北京的“大城市病”日益严重，而疏解北京非首都功能，是解决首都“大城市病”的必由之路，也是实施京津冀协同发展国家战略的关键环节。
众所周知，东京和首尔也曾面临严重的“大城市病”，但经过一系列疏解举措后，“病症”得到了有效缓解，很多方法值得北京学习。
一、东京在非首都功能疏解中的经验做法（一）加强规划引导，促进城市功能合理分工东京城市发展思路逐渐从关注城市规模向关注城市布局转变。
早在1956年，日本政府就制定了《首都圈整备法》，首次以法律形式明确了以东京为中心、半径100公里的首都圈地域范围。
此后，日本政府五次编制实施了《首都圈基本规划》，在规划中都强调中心城区职能的分散，包括城市副中心和新城的建设。
按照规划，东京于1958年、1982年和1987年分步骤、分阶段实施了“副中心”战略，使副中心和中心城区一起承担起东京的城市功能，逐步形成了“中心区—副中心—周边新城—邻县中心”的多中心多圈层的城市格局。
（二）注重人口调控，通过产业结构调整促进人口合理流动东京产业结构调整经历了从城市化初期的劳动密集型向资本、知识密集型逐步过渡的过程。
1959年，日本政府颁布《工业控制法》，对一定规模以上的工业、大学等新增项目进行控制。
《工业控制法》的实施，促使东京大批的劳动力密集型企业和一些重化工业相继迁出，而以研究开发型工业、都市型工业为主的现代城市型工业开始聚集。
通过产业结构的调整，促使劳动力逐渐转移，大大降低了东京的人口规模。
（三）重视公共交通设施建设，方便各城市之间的联系在城市发展过程中，东京注重依靠轨道交通引导副中心城市的发展。
日本政府修建了一条环市中心铁路，依托各交通枢纽将各副中心串联起来。
然后再以各副中心为起点，修建了众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。
日本东京城市更新经验及对我国的启示
1 引言当前，中国城镇化已经进入转型发展的新阶段，调整城市结构，提升城市能级、质量和承载力，在土地利用上控制增量和盘活存量成为今后城市发展的主导方向。
随着旧城区内建筑老化、道路狭窄、配套落后、环境脏乱等问题日益突出，城市更新需求旺盛，尤其是在一二线城市，如何务实和高质量地推进城市更新，持续提升城市综合能级，已成为城市管理者必须面对的问题。
放眼全球，东京、新加坡、纽约、伦敦等发达城市都在最大限度地推进城市更新，其中东京是世界公认的典范。
2 东京城市发展与更新的特点21世纪初，日本开始在国家层面推进城市更新政策，试图通过城市更新刺激经济复苏、提升城市竞争力和人民生活质量。
作为日本政治、经济、文化、交通等众多领域的中心——东京，其城市更新的实践非常成功，在2155平方公里的辖区内吸引了约1350万人口，已成为全球人口最多的城市之一。
虽然日本人口已经出现负增长，但东京的人口仍在增长。
究其原因，就在于东京是一座持续更新的城市，城市结构、天际线和城市景观一直处于更新建设之中，面貌日新月异，使得东京能够持续焕发新的活力。
2.1 依托轨道交通，发展城市节点轨道交通的发展始终引领着东京城市结构的更新。
东京中心城区的JR山手线是一个闭环轨道交通，它串连起代表城市中心的东京站、若干副都心和城市重要节点，而且山手线上的大多数站点都是汇集多条轨道交通的枢纽站。
20世纪60至90年代，由于经济发展和轨道交通的不断完善，东京都市圈发展呈现出典型的“摊大饼”模式。
但20世日本东京城市更新经验及对我国的启示肖锦成 马志宇 郭丽丽摘要：我国正在面临与日本同样的旧城改造和城市更新问题，但是日本城市更新工作起步较早，其特大城市东京已经有了很多经验做法。
在日本经济长期低迷的情况下，东京通过持续的城市更新，解决了城市环境恶化、城市功能欠缺、土地管理混乱、产业结构不合理等诸多“大城市病”问题。
通过文献研究和国情对比，总结出东京城市发展和更新的特点，分析其面临的问题，重点介绍东京城市更新的具体做法、经验和两种典型模式，希望能为我国城市高质量发展和社会主义现代化建设带来一些启示。
国外城市综合体发展经验及其启示
内容 摘 要 ：本 文 首 先 对 城 市综 合 体 进 行 概 述 ， 然后 对 国 外 典 型 综合 体 项 目 进 行 介 绍 和 经 验 总 结 。最 后 分 析 国 内 案 例 并 指 出 发 展 存 在 的 问题 ，据 此 提
超大空间和开发规模。城市综合体应 和城市规模相 匹配 ，与城市 的主干道相 关
联 ，所 以要求室外空 间尺度 巨大 ，具 有能 容纳大型建筑群体 的空 间。
米 ，总投资达到 ２ ７ ０ ０亿 日元 ，经历 了 １ ７ 年建设 ，在 ２ ０ ０ ３年 ４月正式开业。不到 ２ 年 时间 ，其 已成 为东 京著名的购物和旅游 中心 ，也成 为 日本 目前新都市主义居住空 间的范本和东京新地标 。 新城有 ２万人在这里 工作 ，每天平均 出入人数达 １ ０ 万。 总体停车位 ２ ７ ６ ２辆 ， 共 计１ ２ 个停车场 ， 方便 顾客寻找地方来就近 停车 。
为景观主体 ，同时也承载城市 文明与经济 发展 的历史责任。
的重要途径。近年来 ，我国各城市掀起 了
城 市综合体规划建设热潮 ，城市综合体呈 现 蓬勃发展 态势。
期， 施工 时间仅 ３ 年。 对项 目前期定位 、 规
划、 设计花 了１ ４ 年。第二 ， 选址 的科 学性。
充分利 用公路 交通 与轨 道交通结合所能激
地上公共空 间和交通贯 穿，又 与地铁 、停 随着城 市现 代化快速发展 ，土地等有 限资源 的缺乏逐渐成为城市发展的重要制 约要素。打造城市综合体 ，利用有限资源
空间 ，创造最大产业效益 ，成为城市发展
车场 、城市街道 、市 内交通等设施联 系起
来 ，组成完备 “ 通道树”体系。
现代城市景观设计 。应 用环境 与行为 理论 、现代城市设计进 行景观 与环境 设计 是城市综合体 的重要特征 ，使建筑群体成
东京城市规划纯净版
集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，
进一步降低生活成本。外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，
与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城际
轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公
路，因为这两项需要个人承担更高的成本。
四、东京都市圈新城建设经验
但由于计划存在不切实际的缺陷，遭遇很大阻力，以环状绿带为重 要内容的第一次首都整备计划失败了。政府在1966年又颁布《首都 圈近郊绿地保全法》，放弃修建统一的环状绿带的构想，转而对于 现有的绿地加以分散保护。
四、东京都市圈新城建设经验
后又几经更替，到1986年，第四次首都圈整备计划提出要改进东京 的「一极依存」（即单中心）的结构特征，是一次思路上的飞跃。 在考虑国际化、高龄化、情报化和技术革新等社会变化的情况下， 计划建设「业务核都市」（集合了多种功能的核心都市），形成多 核多圈层的地域空间结构。
五、启示与反思
1、在高速城镇化时期，人口和要素向大城市和特大城市集聚是市 场规律在发生作用。日本、韩国与中国国情基本相似，人口多，城 市化高速发展，资源特别是土地资源稀缺。另一方面工业化路径使 得产业多集中在大城市以发挥城市的规模效益。当城市形成巨大的 规模效益时，会持续产生虹吸效应，这不仅仅是日韩的规律，也是 国际城市化遵循市场原则的普遍规律。
些年，中心城区实施了城市再生计划，城区人口开始攀升。所谓中 心城区城市再生计划，就是通过房地产的开发，提高土地容积率， 增加写字楼和服务业就业空间，导致中心城区可以提供更多的就业 岗位。
2、人口向东京都市圈集中的趋势没有改变
日方介绍，为控制都市圈人口过快增长，日方制定了六次国土整治 规划，并对在都市圈内新办学校和工厂的规模进行了严格的限制。 即使如此，他们也承认，因为市场的主导因素，政府的限制性政策 和规划，并没有发挥实际的作用。东京除了中心城区人口下降之外， 都市圈人口增加的趋势基本没有发生变化。到2010年，按“一都三 县”统计的东京都市圈人口仍由七十年代中期的2704万增加到了 3561万，净增了800多万。值得注意的是，到七十年代以后，虽然 日本城镇化基本进入了饱和期，人口流动速度大幅度减缓，但此时 东京都市圈人口仍然还在持续增加。
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示
国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。
这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。
对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。
狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。
广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。
本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。
东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。
东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。
东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。
尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。
从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。
（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。
国外城市群交通一体化的经验和启示
国外城市群交通一体化的经验和启示京津冀协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。
在这方面，发达国家有一些先进经验值得借鉴。
东京都市圈：交通繁忙而不紊乱在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。
东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。
就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。
“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。
东京都的轨道交通除了地铁，主要由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路组成。
这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力为5万—10万人/小时。
而这样的线路有30余条之多。
这么多的轨道交通路线，都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行。
在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。
之所以如此高效，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。
过去50来年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。
原因反映在枢纽设计的理念和形态上，便是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入到城市常规建筑中。
以新宿站为例，10余条轨道线路在此汇集，车站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。
许多东京的政府官员、公司领导在内的上班族都非常依赖这些轨道交通，开小汽车上下班的仅有约6%的人。
大家默认利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择，公司不会也没必要为员工预备通勤用的停车场。
大都市区空间结构及一体化发展
中国主要的都市经济区和人口－产业集聚区（建议）
二、大都市经济区的形成及空间结构
我国区域发展的战略重点自改革开放 以来就置于沿海地区，现在和未来很长时 期内也都在沿海地区。
沿海地区的率先现代化和大规模地进入国际经济循 环，无论在国家政策层面或者在经济发展水平、产业结构 升级、大规模基础设施建设以及国际大都市的发展等等方 面，都是不争的事实。
大都市经济区的核心城市
在经济上是命令和控制中心（通过高级生产者服务 业和跨国公司总部等载体来实现）、在空间结构上是全球 城市网络重要的节点、在文化上是多元的和具有包容性的、 在区域层面是全球化扩散到地方的“门户”。 以“城市－区域”的空间形态构建应对全球竞争的国家 竞争力、国家内的区域竞争力，是区域发展和区域规划的 重要目标。
制度保障。
转移资本和产业， 以跨国投资为基础的复杂的全球生产网络， 国际经济机构的作用增强， 全球资本主义规则为资本的全球扩张提供了
经济全球化至少包含以下几个因素：
• • • • • • 金融资本地位的上升及其在全球范围内的快速流动， 生产技术与技巧迅速的跨国扩散， 市场的全球化， 在新的信息技术支撑下知识与信息的全球性迅速流动， 跨国直接投资的迅速增加， 跨国公司垄断势力的强化、以及各国国家战略的全球化导 向。
1400 连网计算机(万台) 1200 1000 800 600 400 200 0 1997.10
5.00 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 0 1 2 信息化水平（R） 3
时间 令人喘不过气来的发展速度！
国际出口带宽(Mbps)
如何保护欠发达地区不会被“伤害”以及如何促进欠发达地区参与到经济全球化进 程中去？政府的缓解政策可以在三个宏观方面： 首先，支持、鼓励和帮助欠发达地区参与到发达地区的垂直产业链中，即某种程 度上间接参与全球化、并以此构筑“网络”；其次，促进欠发达地区进行制度创新，改善投 资的制度环境，形成有利于全球化力量运作的制度氛围；第三，增加教育投入，增强这些 地区劳动力素质以及由此发展的知识创新能力。
案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发
案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发导读：特大城市是城镇化的客观必然。
尽管特大城市容易滋生大城市病，但是如果规划和管控得好，特大城市不仅可享受更高的城镇化质量，而且可以容纳更多的人口。
特大城镇化的本质是人口的调控和人口再分布。
因此从特大城市入手更容易发现人口调控的内在规律。
在世界上众多特大城市中，东京的特大城镇化战略无疑是目前世界比较具有代表性、较为成功的特大城镇化案例。
文/陈佳鹏、黄匡时国家新型城镇化规划(2014－2020年)明确指出我国“部分特大城市主城区人口压力偏大，与综合承载能力之间的矛盾加剧”以及“城市病”问题日益突出的现实难题，提出要“严格控制城区人口500万以上的特大城市人口规模”的政策目标。
如何做到既合理调控人口规模，又保持经济和社会快速发展，已经成为当前特大城市人口调控的突出难题。
本文试图深入剖析日本东京特大城市人口调控的典型个案，来发现特大城市人口的调控基本规律及其政策启示。
特大城镇化是城镇化的客观必然城镇化理论认为，城镇化是伴随着工业化的推进而带来的农业人口向工业人口快速转移和农村人口向城市人口迅速集聚的过程。
在城镇化早期，人口往一个点快速聚集，不过随着城镇化的不断深入，当城市人口占总人口的比重经达到或超过了某个数值(通常认为是70%)时，城市人口开始出现向郊区分散集聚而形成以中心城市为核心的城市群(带)，这个时候人口不再向城市的一个点集聚，而是向一群相互紧密联系的城市带集聚。
因此，城镇化是一个由单点聚集到多点环聚的过程。
在这个过程中城市类似“摊大饼”的模式人口规模越来越大，最终形成一个超级都市群。
以美国为代表的西方发达国家的城镇化过程便是这种由“高密度集中”到“分散性集中”的演进路径。
经济学的集聚经济效益和分散发展理论较好地解释了特大城镇化的客观必然。
聚集经济效益理论认为，城镇化本质就是经济活动的聚集，通过聚集效应来获得聚集效益。
聚集效应的推动使人口不断向城市集中，使城市的中心优势进一步体现。
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东京大都市区一体化经验一、 发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京 为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨 城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县， 面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%, 人口 4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的 三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3,尤其是制造业、服务业更是高达 60%以上。
大东京 都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到 80%以上。
二、 促进一体化发展的措施1.一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行 首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区， 构建一个 首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建 设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设 规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目 的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能， 建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于 1986年制定，进一步对 周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和 高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容 背景地域对人口规模区域整顿方向应对人口、产业 向东京的 第一次 集中，建 1958〜 设与政 1975年 治、经济、 文化中心 相称的首 都圈整个地域 壬卄亠 人口在 离东京 彳 市中心1975年达 半径约2660万抑 半径约八制建成区 里的地人口，帀街 里的地地开发区 域域吸收人 口。
在距东京市中心半 径16公里处，设置 5-11公里宽的绿带， 阻止城市无限制地 蔓延。
将新宿、涩谷 池袋建成综合性副 集中制约防止都帀蔓延 中心。
在绿带外围设 立城市发展区，建设 13座卫星城，吸收 人口及产业。
随着经济 高度增长 的社会形 第一〔次势变化, 第二'次绿色地带 需5年构想的重 1975年新认识以 及与之相 应的近郊 整备地带 东京、埼 玉 千 玉神奈趋势型年首 1975年首 川、茨都圈人口 城、辟总数预测 木、群 、 马、山梨人 3310万 等八县人。
市将生产、周转功能和 研究设施向东京外 围地区疏散；建成区 作为分担中枢功能 再地域'代都绿空地大都市复合体 再组织。
代替绿色地 带，设定绿色整顿地 带。
谋求有计划的市 区地的展开，及绿地 空间的协调共存。
在的制定周边各城市开发区,继续推行卫星城市的开发政策。
应对由于第一次石第三次油冲击而1976〜引起的经1985 年济、社会形势的变化同上再次强调分散中枢管理功能，提出在更抑制型。
抑广阔的地域范围内制首都圈建立多中心结构。
的全体，使副中心不仅是商业1985年人中心，而且应成为高口控制在度独立的具有多种3800万，东功能的地区综合中京大都市心，尽量满足地区的地区要减职住平衡。
少人口，周谋求周边区域的社边地区要会的、文化的机能，适当增加。
形成不依存东京大都市地区通勤的城市近郊外围地。
多中心大都市复合体第四次1986年开始约15年根据人口缓慢增长的固定增长率及国际化、咼龄化、信息化、技术革新等的社会变化，面向21世纪而制定。
同上渐渐采用以自然增长为中心的人口增长基调，缩小人为增长。
首都圈人口总和在2000年计划为4090万人。
改正东京大都市圈都心的一极依存构造。
形成以业务小都市等为中心的独立都市圈，把它当作多元化地型构造进行再建造。
对于周边地区，在推行以中型都市圈等为中心的各机能的集聚的同时，还要强化各地区之间的联合以及提高地区的独立性为目标。
独立都市组团结构以多样价以自然增第五次1999〜2015 年值观为基础的个人活动的活跃化；高龄化的前进，人口减少局面的到来；信息化、国际东京等八县市，并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
长为中心，从1995年的4040万增加到2011年约4190万，之后人口减少,2015年达到4180由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域, 并进行相互机能的分担、合作、交流, 以形成分散型网络构造为目标。
为此, 将成为首都圈的业务核都市和关东北分散型网络构造化的进展対于环境的意识及行动的提咼。
部、内陆西部的中核都市圈作为“广域合作据点”促进其培育、整顿的同时，强化据点间及其它地域等的合作交流。
另外,把各地域活动中心都市作为“地域据点”提咼其集聚功能。
转移城市结构，由传统的单中心城市向多中心城市转变，从而控制城市规模过度扩张，防止人口、产业和城市功能向核心区过度集中，成为战后东京历次城市规划的中心任务。
1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京一极集中的结构改变为多极、多圈层的城市结构。
即将大东京都市圈进一步分成几个自立性的区域，在它下面又细分为业务核心城市和次核心城市，在那里配置政府机关、业务、金融、信息服务等中枢机构或会议场所，培育出自立性强的都市圈，并对各自的职能进行了相对明确的分工。
日本政府根据区域职能分工，进行科学合理的投资。
大东京都市圈是根据生产和生活这两大最基本的社会活动，着眼于现代化发展的客观需要，由一群功能不同的大中小城市通过集聚而成的富有生机活力的城市群。
目前，大东京都市圈主要由中枢管理城、生产城、居住城、生产和生活兼用城、学园城、游览城构成的。
中心城市东京为整个城市群体的中枢管理城，它的主要功能是对整个城市群体的政治、经济活动实行集中统一的组织管理，在文化娱乐方面主要增强它对其它城市的吸引力。
其它城市的活动是在中心城市的统一规划下展开的，这些不同类型的城市，在一定程度上减轻了工业过度集中带来的住房紧张、环境污染和交通拥挤等问题，从而形成了中枢管理活动点的高度集中和生产、生活活动面”的水平分散的这种空间分散和内在联系相结合的有机整体。
战略措施及目标：交通协作建设实现环状快速通道；都县协作强化空港机能；东京湾的统一协调利用；构筑高效的大区域物流系统；推进大区域防灾协作；首都国家中枢职能的优化；改善东京湾水质的统一政策；治理大气污染的协作对策；固体废弃物的协作处理；推进首都圈内信息共享；创建21世纪儿童健康成长的培养环境；大区域共同推行的产业政策；大区域行政体制改革。
以上各方面都有针对性很强的分项内容以及框架方案。
规划的内容深度以框架性为主。
日本首都圈规划构想分成规划背景、规划目标、空间结构、大区域协作战略、规划效果等5个部分，重点阐述总体构想，并不面面俱到。
其中交通、环境等重要方面比较具体，例如为提高交通效率的具体措施、水质和大气污染的治理措施等。
规划侧重解决重点问题。
首都圈整备规划首先提出的问题是东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重和迁都等问题。
结合重点问题，规划方案有针对性地提出解决方案，如强化东京的国家中心地位，体现在提高交通运输效率、增加航空港的吞吐能力、改善首都功能等方面，并有相对具体的措施。
规划重视跨行政区域的协作。
针对由于经济快速发展、人口和产业不断向中心城市集聚造成城市过密、地区发展差距拉大等问题。
东京与周边县市在空间与功能上已经密不可分，但是在行政体制上互不隶属，都市圈规划涉及的各个方面必然跨越行政区域。
都市圈规划从都市圈整体角度出发进行综合规划，不局限于行政区划的限制，不具体划分城市等级。
规划提出的措施并不是分解到行政单元和具体地区，而是由整个都市圈的成员共同执行。
重视国土均衡发展。
在主城区，通过建设副都心，尽量分散各种设施与功能；在近郊及周边地区，建设卫星城市，强化各城市分工，分担中心城市功能，缓解中心城市压力。
如提出横滨市、八王子市，主要发展住宅区，成为东京的卧室；厚木市，以研究开发和信息产业为主；横须贺市，主要承担医疗福利、物流等职能；成田市以国际交流和物流业为主等等。
分工明确的周边各个城市，与首都圈的中心东京构成一个有机整体，有助于降低交易成本，提高圈域运行效率，进而提高整体竞争能力。
政府及时调整区域发展战略，提出培育地域中心城市，形成“多极广域城市复合体”，即以东京都为主、外围卫星城市为辅的城市群格局。
后来，根据发展实际，又提出发展业务中心城市，建设自立都市圈，形成“多核多圈域型地域”构造，即形成由多个次都市圈组成的大都市圈。
近年来，随着国际化、信息化的发展，一些地域自立程度越来越高，日本有关当局又提出建立“分散型网络构造”的理念，形成首都圈“大环状连携轴”。
正是政府前瞻性的规划，使得国土狭小的日本，土地利用和整治始终在健康的轨道上运行，并且不断优化创新。
2•全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
轨道交通带动城市发展的理念贯穿了过去五十年中，东京都市圈的五次大规划。
每次规划，优先公共交通都是首要的原则。
国家和政府的补贴也大都投在了轨道交通的建设上。
东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担3 6%的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达2/3。
如今，四通八达的轨道交通，已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。
约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
车站经济圈。
东京的轨道交通除了线路多而长、密布全市外，营运部门也很多，总计30多家。
尽管如此，轨道系统却非常完善，只要进入上千个车站中的任何一个车站，都可站内换乘，直接到任何想去的车站。
而轨道的每个站台，都自然而然形成了一个经济圈。
东京的轨道车站的功能早已不仅仅局限于简单的交通通道。
在车站内，除了月台、站厅外，还有各种各样的店铺。
最常见的，就属超小型便利店了。
一家四五个平方米的小小店铺内，出售着报纸、杂志、漫画单行本、饮料、面包、饭团等多种商品。
此外，站内还有供应西式早餐的咖啡店、风味咖喱饭店、养麦乌冬拉面店、便当快餐店等等。
店内大都明亮整洁，食物价格也很便宜。
单身族乘坐轨道交通时，不出车站就可以解决吃饭问题。
除了餐饮店，ATM自助银行、十分钟快速理发店，在东京的车站内也很常见。
车站还具有情报中心功能，车站内的显示屏会实时显示天气情况、当地的社区通知，大部分车站还都设置了无线LAN，在站内用笔记本电脑，可以随时免费无线上网。