第六章 行车延误调查

第六章行车延误调查
一、常用术语和定义
1、延误：
由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损
失。

（s/辆，min/辆）
2、固定延误：
由交通控制装置(信号、标志标线等)引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。

3、运行延误：
由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。

分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。

4、停车延误：
车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。

等于停车时间。

5、行程时间延误：
实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间。

包括停车延误和加、减速延误。

6、排队延误：
车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶车速通过的时间。

7、引道延误：
引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。

通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。

交叉口：
停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误约占引道延误的97%。

8、延误率:
车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。

可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：
车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。

等于单向交道量
×延误率。

10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：
高峰时行程时间/自由流时的行程时间。

评价道路上交通流的运行效率（延误和行程时间指数）。

注：
区别理解各种延误的定义。

二、延误调查的必要性
1、评价道路交通阻塞程度。

2、评价道路服务质量。

延误——服务水平——服务质量。

3、前后对比研究。

4、经济分析——时间价值。

5、作为采取交通控制措施的依据。

6、改善道路和交叉口的依据。

7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。

8、运输规划——运营调度、路线调整。

9、交通规划——行程时间——交通分配。

三、延误的影响因素
1、驾驶员和行人：
驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。

2、车辆：
车型、车龄
3、道路条件：
快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左转专用车道。

4、交通条件：
左转车影响最大—冲突点、公交车、大型车延误较大。

5、交通负荷：
行车系数与负荷系数xx。

6、服务水平：
美国-延误作为划分交叉口服务水平的依据。

7、交通管制：
信号周期、绿信比；标志；控制方式。

8、道路环境：
城市道路高于公路；商业中心区高于一般城市道路。

第二节路段行车延误调查
一、跟车法
观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有关行车延误数据的方法,同时记录行程距离、行程时间等信息。

1、步骤：
确定调查路段的起终点。

沿着调查路线选择交叉口等控制点，并进行标记。

根据精度要求选择合理的样本容量进行观测。

选择合适的测试方法，观测人员记录至各控制点的时间和距离，路程总长以及各控制点之间的长度，可以通过车辆里程表或利用比例尺可靠的地图确定。

注：
调查时间可以根据调查目的选择交通量高峰小时或非高峰小时，有时还需要对比分析。

2、样本容量
3、观测方法（人工观测法）
测试车行驶方法：
浮动速度法：
超车数与被超车数相同；平均速度法：
交通流的平均速度；
最大速度法：
无干扰，按限制速度行驶。

（1）人工记录：2名观测员和两块秒表，其中1人两手各持一块秒表，另一人记录。

（2）自动仪器记录：1名观测员，操作相应按钮，用编码记录延误类型。

将测试结果记录在表格中，见下表：
也
4、注意事项
（1）为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号。

SLCPBETK
（2）路段总长一般不应小于1.5km。

（3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。

（4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查
结果具有可比性，同样在调查时间和其他条件的选择上也要注意可比性。

5、调查资料的整理和分析
(1)路线延误调查结果的表达绘制整个路线
的运行时间和延误
调查结果图。

（2）区域行程时间与延误的表达
绘制等时线图在相邻两条等时线相互接近处，
就是交通阻塞路段在等时线呈峰状向前伸展处，
则是车辆能自由行驶的高连路段
（3)车流延误率表达法
将整个道路网的延误率标在图上，可以表示出单位长度路段的延误分布情况，根据相应路段的交通量可确
定总的延误量。

（4）延误比率表达法
我国交叉口延误占
总延误的80%，
行人和自行车影响较大。

二、驶入驶出法前提：
假设车辆到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一段时间内，如果到达的车辆数大于道路通行能力则开始排队。

而当到达的车辆数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。

调查方法:
在路段起终点同时进行，并在起终点各设一名观测员，用调查交通量的方法，每隔5min或10min为间隔观测累计交通量。

要求两断面的起始时间相同。

适用范围：
调查瓶颈路段的行车延误。

【例题2.3-1】表2.3-2为某瓶颈路段进行延误调查时，驶入驶出法的调查结果。

已知该路段通行能力为360辆/h。

（1）分析车辆延误情况。

（2）计算第300辆车的延误时间。

解：
（1）当到达数超过离去数时开始出现阻塞，直到到达数小于离去数时阻塞开始消失。

（2）第300辆车是在8：45到达的，此时离去了260辆车，则它的排队位置为300-260=40
C=360辆/h=90辆/15min，故每辆车通过该路段的时间：
，故第300辆车通过该路段所需的时间为：
×40=6min45s
故第300辆车通过该路段的延误时间为：
注意事项：
1、驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误及受阻车辆占总数的百分比：
也无法确定产生延误的
准确地点和原因，而且还无法识别延误的类型，在这些方向此法都不如跟车法。

2、驶入驶出法的理论前提是假设来车率与离去率是均一的，这往往与实际变通状况不符合。

事实上，来车率
与离去率是随机的而井非均一的。

因此，统汁交通量的时间间隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度越高。

3、方法简便且结果能整理成直观的图表，作为分析瓶颈路段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值；第三节交叉口延误调查影响因素：
交通条件、道路条件和交通管制条件
一、调查时间和地点
1、调查地点
根据调查目的而定了解某条道路或整个路网延误情况——指定交叉口
提高阻塞交叉口的服务水平，提出改善措施——阻塞交叉口了解交叉口阻塞引道的延误情况，评价整个交叉口的运行效率——各引道同时进行调查
2、调查时间
延误调查—般应在天气良好、交通正常的条件下进行；根据需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件下进行调查。

(1)xx时段延误调查
高峰时段的延误最严重。

选早高峰还是晚高峰，机动车高峰还是非机动车高峰则要根据调查目的确定。

(2)xx与非xx时期延误对比调查
注意除交通条件之外的其他条件也要具有可比性。

(3)延误的前后对比调查
注意其他条件应相似，时间也要相对应。

二、调查方法停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加、减速延误。

分类：
间断航空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法等；行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。

各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间即为交叉口的延误。

得到的延误包括停车和加、减速延误。

分类：
试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪法和抽样法等。

三、点样本法
1．人员和没备
每个交叉口入门引道需要3～4人和1块秒表，观测人员和所需秒表的总数根据需调查的引道数量确定。

2、样本容量的计算（重点）
点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保证调查的精度。

一般可以应用概率论中的二项分布来确定最小样本数：
式中：
N--最小样本数；
p--在交叉口入口引道上停驶车辆的百分率(%)；（现场调查，先取一定的样本数（不少于50辆），计算出p，按置信度反算出d，看是否符合要求，若否，则增加样本量重新调查）
d--停驶车辆百分率估计值的允许误差，其范围一般为0.01～0.10，通常采用0.05或0.06；
—在所要求的置信度下的值，按照下表选用，一般情况下置信度可选用95%，相应的
3、观测方法观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车数，得到排队时间。

交叉口每个入口处需要设置3～4人和1块秒表，观测人员和所需秒表总数根据需要调查的引道数确定。

每个入口处，1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另外1人为记录员,观测时间间隔一般取15s。

观测开始之后，报时员每15s报时一次，观察员在报时后即统汁停留在入口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录，同时，记录员(或第二名观察员）还要统计在相应每1min内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统汁和记录。

表格样式
4、注意事项
（1）人员充足，一个十字交叉口可同时投入12-16人对4个入门引道同时进行观测，省时，且调查结果具有可比性；如人员不足，则可对各入门引道轮流进行观测，耗时多，且调查结果可比性也不强。

（2）对于定周期信号交又口．选择观测的时间间隔时应避免信号周期长能被观测时间间隔整除的情况出现。

否则，统计停车数的时间将是信号周期的某个相同部分，使资料失去随机性。

此外，还应将观测的起始时间与信号周期的始点错开。

（3）观察地点要事先调查，保证观察方便，特别要注意车辆排队很长时对视线的影响。

观察地点一般选在停
车线旁、排队长度的中间或可通视排队的其他有利位置。

（4）对入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分车道调查。

（5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在引道停车数内，
而在统计停驶车数时，该车却只被统计一次。

故对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于或等于停在引道上的车辆总数。

判断观测与记录的正确与否；
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。

5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。

试计算：
（1）确定最小样本容量，容许误差；
（2）计算延误指标。

6．方法评价
(1)各个样本是相互独立的，因此，单个样本的错误或遗漏对总结果几乎没有影响；
(2)在选择观测时间间隔时，避免了与信号周期的同步现象，因此在整个信号周期内观测的一系列数据，为信
号间期内的各种交通条件都提供有代表性的随机样本；
(3)点样本法提供的一组数据和指标能够比较完整地描述交叉口的延误情况。

(4)当停驶车辆百分率很高，点样本法是很难适用的。

且对于入口引道是多车道时适用性较差，无法区分各流
向延误，无法获得延误时间的分布特征。

四、牌照法它是通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。

1、人员和设备每小组需要5-6名观测员，两台无线电对讲机和4块秒表。

每组观测一个入口引道，整个交叉口所需人员和设备按引道个数累加。

2．样本容量最小样本数：
式中：St--引道时间的样本标准差，10-20s
K—所要求置信度下的k值，通常取95%的k值1.96Et—引道时间的容许误差，通常取2-5s。

3、观测方法一般以交叉口入口引道停车线作为出口断面Ⅱ，断面Ⅰ为入口断面，位于引道上游，断面Ⅰ与断面Ⅱ之间的距离尽量选长些，一般在80-120m，具体长度参照以往的入口引道最大排队长度而定。

调查时，1人持对讲机站在断面Ⅰ的路侧，负责抽样，并将抽样车的车型、特征、车牌号末三位用对讲机通知断面Ⅱ的观测人员。

其余4-5人均站在断面Ⅱ的路侧，负责记录，时间车型、车牌号等，当该车经过断面Ⅱ时，记录时间，去向。

表格样式见下表
4、注意事项
（1）随机抽样时，如果能获取足够样本数，最好不调查公交车辆（停靠时间），可减少工作量。

（2）调查某一流向车辆的延误时，样本数要比通常大某一倍数。

（3）调查引道自由行驶时间时，必须选择在引道交通量很低时进行，其他条件与引道时间调查尽可能相同。

（4）误差产生在两个断面记录过程中，若自由行驶时间与实际耗时均采用牌照法，这一误差可抵消。

（5）无对讲机时，可事先约定牌照尾号进行。

5、结果分析
（1）平均每辆车的引道延误。

（2）将引道实际耗时的观测资料依次减去引道自由行驶时间的平均值，然后再分组整理，可获得延误分布规
xx。

（3）车辆通过两断面时记录的是绝对时间，经过适当的整理，可以得到引道延误随时间变化的规律；需要大
量调查，采用连续式或定时间断式均可。

P149例6-3
6、方法评价
(1)方法简便，机动灵活，可以得到引道延误的分布规律、各流向车辆的延误等，这种方法的精度也较高。

(2)观测员分处两个断面会带来计时误差，观测误差等一系列问题，而且此法还需要有专门的无线电对讲机。

(3)这种方法无法获得每一停驶车辆的平均延误和停驶车辆百分率等统计量。

(4)一般要分别调查引道实际耗时和引道自由行驶时间，这要增加调查工作量，但如果用它进行前后对比调查，
则可不作引道自由行驶时间调查，比较方便。